Кажется, что будущее уже давно наступило, но мы почему-то до сих пор не видим в вечернем небе Москвы летающих такси. Система распознавания лиц – есть, искусственный интеллект, генерирующий контент всякой сложности, – есть. Есть даже роботы, наталкивающие на мысли о восстании искусственных собак, но автомобили перемещаются по воздуху пока что только в кино.
А ведь весь XX век команды автомобильных и авиационных инженеров независимо друг от друга работали над созданием авиамашины будущего. Были разработаны десятки прототипов, проводились сотни тестов, и нам давали тысячи обещаний, что человек вот-вот сможет воспарить над шоссе и улететь куда подальше. Первый шаг в этом направлении был сделан в далеком 1917 году американским пионером авиации Гленном Кертиссом. Его автоплан вмещал трех пассажиров, имел довольно массивные крылья и внушительную мощность 100 л. с., но полететь не смог – лишь на короткое время оторвался от земли во время испытаний. Кертисс расстраивался недолго, махнул на проект рукой и вернулся к классической авиации.
Спустя два десятилетия на горизонте появился «Стрелобиль» (в оригинале – Arrowbile), автором которого был авиаконструктор Уолдо Уотермен. Однажды ему в голову пришла идея отрезать хвост у самолета и на его месте разместить пропеллер. Эксперимент прошел удачно, самолет взлетел и благополучно приземлился, и тогда Уотермен подумал сделать из него машину. Главной деталью прототипа стали съемные крылья: их можно было оставить на аэродроме и привычным образом мчаться по городским делам. Трансформер и ехал, и летел с внушительной скоростью (110 км/ч на земле и 200 км/ч в воздухе), но всего таких аппаратов было выпущено шесть штук: компания «Студебеккер», производившая «Стрелобиль», посчитала проект слишком затратным.
Однако концепция съемных крыльев настолько укрепилась в сознании инженеров того времени, что они еще не раз к ней обращались – например, в проекте ConvAirCar. В 1947 году компания-производитель планировала выпустить первую партию в количестве 160 тыс. (!) штук, однако энтузиазм поубавился после неудачного теста прототипа. Проблема в итоге была лишь в том, что в один из баков ConvAirCar забыли залить горючее, но разработчики либо знали о чем-то еще, либо просто восприняли аварию как плохой знак и прекратили работу над проектом.
Примерно тогда же летающим автомобилем со съемными крыльями занимался изобретатель Роберт Фултон. Он создал три идеальных прототипа своей «Аэрофибии», которым удалось пройти все испытания на земле и в воздухе, но развитие проекта уперлось опять-таки в финансы. Компания Taylorcraft, которой Фултон продал свое детище, не стала выводить его на рынок: послевоенный мир был небогат. А энтузиасты Генри Смолински и Гарольд Блейк, увы, вообще переоценили свои возможности. Они скрестили Ford Pinto c самолетом Cessna 337 Skymaster, но допустили ошибку в конструкции складных крыльев: те не выдержали нагрузки, и оба конструктора разбились при первом же полете.
Только в 1970-х дизайнеры перестали визуализировать летающие машины как гибрид самолета и автомобиля. Пионером новой эры стал Пол Моллер, который придумал единую конструкцию с нуля и решил реализовать в ней технологию VTOL (Vertical Take-Off and Landing – вертикальный взлет и приземление). Ее преимущества были очевидны: для полета на работу или за город не требовалось никакой взлетной полосы. Но и Моллер особых успехов не добился: инженеру удалось совершить тестовый полет и оторваться от поверхности земли, и на этом все – попытки привлечь финансирование ни к чему не привели. Так, в общем-то, XX век для автовоздухоплавания и закончился.
Сегодня индустрия летающих машин стоит на пороге чего-то большого и неизбежного. Есть амбициозные проекты, есть конкуренция, но при этом нет ни одного заметного игрока на рынке, о котором все бы говорили так же, как, например, говорят о внедорожнике Tesla. Даже странно, что Илон Маск, Джефф Безос или Ричард Брэнсон отправились сразу в космос, не уладив все дела на Земле. Как бы то ни было, современная индустрия летающих машин заметно отличается от того, что было в прошлом веке, а на успех рассчитывают не только крупные компании, но и небольшие стартапы.
Среди самых заметных проектов – голландская летающая машина PAL-V Liberty, которую начали разрабатывать еще в 2000-х и которая свой первый полет совершила в 2012-м. Разработка представляет собой гибрид автомобиля и автожира (автожир – это винтокрылый летающий аппарат, чем-то напоминающий миниатюрный вертолет), а винт у него складывается и раскладывается вручную – в зависимости от того, как и куда вы собрались. На текущий момент компания PAL-V принимает предзаказы: первая партия будет лимитированной, но не слишком – 90 штук. На выбор доступно две версии: PAL-V Liberty Sport Edition ($500 тыс.) и PAL-V Liberty Executive Edition ($750 тыс.). Создатели позиционируют свою разработку как первую в мире летающую машину, но, пока дело не дошло до выхода на рынок, это могут позволить себе все.
Другим многообещающим проектом является словацкий AeroMobil, гибрид машины и самолета – первый прототип был собран в 2013 году, а в 2023-м компания планирует вывести его на рынок. Не остаются в стороне и российские разработчики, которые совсем недавно объявили о планах создать шестиметровый летающий автомобиль «Циклокар» с крайне футуристичным дизайном. Его конструированием занимаются люди из Фонда перспективных исследований совместно с Институтом теплофизики Сибирского отделения РАН. Основная особенность отечественной разработки – конструкция движителей, которые представляют собой вращающиеся в горизонтальной плоскости цилиндры (как лопасти у старых пароходов). Первый полет автомобиля запланирован на 2022 год.
И если «Циклокар» можно назвать футуристичным, проект воронежского стартапа Scienex выглядит чуть ли не за гранью реальности. В 2020 году его команда представила первое изображение летающего такси под названием Flyter, которое вполне соответствует романтизированным представлениям о летающих машинах будущего: на вижуале было что-то вроде овальной капсулы без крыльев и винтов. По словам разработчиков, они хотят создать летающую машину, которая идеально впишется в городское пространство. Винты кажутся им небезопасными (в них может угодить человек или животное), а крылья слишком габаритными – в условиях тесного мегаполиса с ними не будет никакой маневренности. Для решения этой проблемы потребовалась изобретательность. «Единственный способ решить эту задачу – поместить те же самые пропеллеры в воздушные каналы и сделать тягу за счет выдувания воздуха через воздушный канал», – делится задумкой основатель Scienex Евгений Тырнов. В отличие от многих конкурентов, Flyter находится на начальном этапе разработки, до финишной прямой ему еще многое предстоит пройти, но выглядит все многообещающе.
Не игнорирует отрасль и Китай. Так, компания XPeng разрабатывает летающий электрокар, который должен вылететь на рынок в 2024 году. Выглядит он симпатично, а по сути является трансформером: по бокам у него массивные винты (как у коптера), которые при необходимости прячутся в корпус машины.
При этом для всех разработчиков, по какому бы конструкторскому пути они ни шли, очевидно: недостаточно просто создать удобную и дешевую технологию. Для летающих автомобилей необходимо подготовить почву, простите за оксюморон.
«Рынок есть, он уже готов, – уверен Евгений Тырнов из Scienex. – Но мы еще не летаем из-за ряда ключевых ограничений. Первое – отсутствие нормативной базы. Нельзя просто так взять и начать летать в городе. Летательные аппараты и у нас, и во многих других странах – это так называемые аппараты двойного назначения. На них можно как летать с работы домой, так и какую-нибудь бомбу скидывать на землю. То есть это довольно консервативная и строго регламентируемая отрасль. Но как только появились первые серьезные инициативы, а крупные компании и стартапы стали объединяться, ситуация сдвинулась с места. В Америке, например, к процессу подключились NASA и Федеральное управление гражданской авиации. У нас все происходит медленнее, но кое-какие первые намеки на решение ситуации появляются».
На более «шустрых» рынках вроде китайского и американского первая нормативная база должна появиться к 2025 году. Аналогичная ситуация – в Дубае и Сингапуре. Правда, сначала, скорее всего, аэромобилям не разрешат приземляться прямо посреди улиц – для этого либо будут построены специальные порты, либо высадка и посадка будут производиться на крышах зданий или на просторных парковочных пространствах (и, как следствие, появление летающих авто понемногу будет менять облик городов). Для полноценного включения летающих машин в повседневную жизнь нужно будет провести ряд бюрократических реформ, разработать правила перемещения по воздуху и так далее. Все, конечно, будет так же, как и на привычных нам трассах, – от правил движения до законов, регулирующих отношения водителей-пилотов. Правда, если в наземных условиях есть пространство для разметки и знаков, в чистом небе с подобным будут справляться, скажем, инструменты дополненной реальности: смело можно представлять себе виртуальные интерфейсы для пилотов, а также систему воздушных коридоров, какая уже есть в классической авиации.
Но не стоит, конечно, ожидать, что, как только свод новых правил будет создан и одобрен, мы в тот же день увидим в небе воздушный каршеринг. Отрасль будет развиваться постепенно, первое время – в тестовом режиме.
«Это же новый тип аппаратов, это не самолеты и вертолеты, – комментирует Евгений. – К тому же рынок сейчас требует, чтобы двигатели были электрическими. Мы только-только развились до того, чтобы обеспечить нормальную дальность поездки на электромобилях. А для полетов нужно больше энергии. При текущих технологических возможностях аппараты летают 20–30 минут – это не особо много с учетом того, что в городе нет инфраструктуры для подзарядки. Я грезил тем, что сразу построят систему аэротакси с возможностью шеринга, но, скорее всего, нет. Первым этапом развития будет покупка этих аппаратов богатыми людьми для себя. Потом уже начнется их плавное внедрение в массы».
По словам Тырнова, самые близкие к реализации проекты – немецкие Volocopter и Lilium Jet, а также американский Joby Aviation. Все они заходили на рынок с идеей сделать аэротакси, но в процессе развития немного ушли в сторону и сконцентрировались на близких региональных полетах между городами (на расстояние до 300 км). Дело в том, что большие самолеты для этого не очень удобны, а маленькие, легкие в управлении воздушные суда – то, что нужно.
Как бы то ни было, велика вероятность, что летающие машины появятся в воздушном пространстве мегаполисов и пригородов уже в ближайшие три-четыре года, а со временем и вовсе станут чем-то обыденным. Мы сможем наблюдать хорошо знакомые нам земные проблемы, только на небе. Например, пробки. Хотя на сегодняшний день их довольно трудно представить, учитывая то, что воздушное пространство практически не имеет границ. Однако для безопасности полетов границы точно появятся – пусть и условные.