Yamaha YZF R1 2010 com título de campeã

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Basta ligar a Yamaha YZF R1 2010 e escutar o ronco de seu motor para perceber que há algo de especial na nova 1.000 cc da casa de Iwata – um som profundo e grave, quase parecido com um rugido nervoso. Resultado de seu inovador virabrequim crossplane, configuração até então inédita em motos de rua.

Lançada em 2009 no exterior, a YZF R1 com a mesma tecnologia da YZR M1 de Valentino Rossi na MotoGP só desembarcou agora no Brasil. Mas o grande diferencial dessa nova R1 é que, de fato, o modelo incorpora a mesma arquitetura de motor usada na moto de competição.

Seus pistões posicionados a 90° um do outro, uma característica do tal virabrequim crossplane, é uma das maiores inovações mecânicas no segmento de es­­portivas nos últimos anos. O intervalo de ignição (270°-180°-90°-180°) faz com que cada cilindro detone individualmente. Isso resulta em uma relação muito próxima de 1:1 entre o torque proveniente da câmara de combustão, controlado pela mão do piloto no acelerador, e o torque transferido à roda traseira. Na prática, isso significa uma entrega de torque mais linear e precisa e um controle da aceleração nun­­ca antes experimentado. Qual­­quer movimento na manopla do acelerador, por menor que seja, já resulta em uma resposta do motor.

O propulsor de quatro cilindros em linha, DOHC, com refrigeração líquida manteve a mesma capacidade cúbica do anterior – 998 cm³ – e as quatro vál­­vulas por cilindro. Mas as semelhanças com a versão anterior param por aí. Sem dúvida, o propulsor é o grande destaque da nova moto.

Não pelos 182 cv a 12.500 rpm, que são os mesmos, mas sim pela maneira como entrega essa potência e esse torque. Isso sim o diferencia da concorrência. O novo motor perdeu um pouco aquela explosão em altas rotações, mas por outro lado mostrou um expressivo ganho nos médios regimes. Uma característica, vale dizer, bastante bem vinda em uma moto de rua.

Porém mais que isso, o que impressiona nessa nova R1 é a direta conexão entre o acelerador e o pneu traseiro. Na grande maioria das motos 1.000 cc qualquer giro a mais no acelerador pode ser a diferença entre uma saí­­da de curva mais rápida ou uma derrapagem de traseira. Na nova R1 esse risco diminui, um pouco, já que, a partir do mo­­mento que se acostuma com seu novo motor, fica ainda mais fácil dosar, e até abusar, o acelerador.

O motor alimentado por uma injeção eletrônica Mikuni ga­­nhou bicos com 12 furos, além de injetores auxiliares. Como na antiga R1, há o duto de admissão variável (YCC-I) que mantém seu comprimento maior até os 9.400 rpm e depois disso o reduz para melhorar o desempenho em altos giros. Essa tecnologia ajuda a melhorar a resposta do motor em baixos regimes e a ampliar sua faixa útil.

Completa o pacote eletrônico o YCC-T, o acelerador eletrônico da Yamaha. Agora o sistema conta com um D-Mode, que traz três mapas de resposta do motor. Mas diferentemente do sistema da Suzuki, por exemplo, o D-Mode da Yamaha apenas altera a resposta desse acelerador eletrônico sem mudar a faixa de potência e torque. O aconselhável é ficar no modo Standard. No modo A, o acelerador fica ainda mais arisco e, no B, fica cerca de 30% mais lento.

Título

O modelo garantiu à Yamaha o primeiro título no Campeonato Mundial de Superbike em 2009. Tudo bem que ao guidão da nova R1 estava o piloto americano Ben Spies, apelidado de "o terror do Texas". Mas nesse casamento perfeito entre homem e máquina, não podemos ignorar as melhorias da Yamaha YZF R1 2010. Ela desembarca por aqui apenas na cor preta e com preço sugerido de R$ 64.218. A opção de cor é de bastante bom gosto com rodas douradas e uma pintura fosca.