A21 #1-2010

журнал обороннопромышленного комплекса

1(6), 2010

НАПЛ ТИПА «ЛАДА» НЕОБХОДИМЫ ПОДВОДНОМУ ФЛОТУ РОССИИ! с. 25 ПРОЕКТ EMALS: БОЛЬШАЯ РУЛЕТКА НА ПАЛУБЕ «ДЖЕРАЛЬДА ФОРДА» с. 41

рсенал

ТЕМА НОМЕРА

ВОЗМОЖНОСТИ И РИСКИ СОВМЕСТНЫХ ПРОЕКТОВ

СЕВЕРНОЕ ПКБ НОВЫЙ ВЕКТОР: СУДОСТРОЕНИЕ с. 73 НОВИНКА ОТ АНТОНОВА: В ВОЗДУХЕ АН-158! с. 81 КАВУР ГОРДОСТЬ ИТАЛЬЯНСКОГО ФЛОТА с. 103 ПЕГАС С ПОДРЕЗАННЫМИ КРЫЛЬЯМИ с. 119 ВИНТОКРЫЛЫЙ СПАСАТЕЛЬ с. 135 «ЭМЕРКОМ ДЕМАЙНИНГ» ГУМАНИТАРНОЕ РАЗМИНИРОВАНИЕ с. 143

ВЯЧЕСЛАВ БОГУСЛАЕВ: НАМ НАДО СБЛИЖАТЬСЯ! с. 9

РСЕНАЛ

© АРСЕНАЛ 21 века № 1 (6), 2010 г. Журнал Российского Оборонно-промышленного комплекса Издается Издательским домом «ИнформВС» ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР Александр Чернов ПЕРВЫЙ ЗАМЕСТИТЕЛЬ ГЕНЕРАЛЬНОГО ДИРЕКТОРА Нина Гусякова

СОДЕРЖАНИЕ ТЕМА НОМЕРА: ВОЗМОЖНОСТИ И РИСКИ СОВМЕСТНЫХ ПРОЕКТОВ?

ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР Владимир Ильин

ВОЙНА В БЕЛЫХ ПЕРЧАТКАХ НОВЫЕ ТЕНДЕНЦИИ НЕДОБРОСОВЕСТНОЙ КОНКУРЕНЦИИ В СФЕРЕ ВТС...... 1 ОБОРОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ ИНДИИ............................................................... 7 ВМЕСТЕ С РОССИЕЙ!.......................................................................................................... 9 КУКУШОНОК......................................................................................................................17

ВЫПУСКАЮЩИЙ РЕДАКТОР Олег Круглов

ПРЯМОЙ РАЗГОВОР

КОНСУЛЬТАНТЫ Олег Кустов Владимир Карнозов

НАПЛ ТИПА «ЛАДА» НЕОБХОДИМЫ ПОДВОДНОМУ ФЛОТУ РОССИИ!........25

ГЛАВНЫЙ БУХГАЛТЕР Татьяна Алексеева

ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ

ДИЗАЙН, ВЕРСТКА Greentowers Creative Bureau В ЖУРНАЛЕ ИСПОЛЬЗОВАНЫ ФОТОГРАФИИ И ГРАФИКА: А.Михеева, В.Друшлякова, В.Карнозова, А.Чернова, ИТАР-ТАСС, РИА Новости, Центрального музея ВМФ РФ, ФГУП «Рособоронэкспорт», Концерна «Гранит-Электрон», ЦКБ МТ «Рубин», ФГУП «Адмиралтейские верфи», Северного ПКБ, ОАО «Мотор Сич», ГП «Антонов», Агентства «Эмерком», НИИИ, пресс-служб МО РФ, ВМФ РФ, ВВС РФ, с официальных сайтов ВВС США и ВМС США, ВМС Швеции, НОАК, Нортроп-Грумман, DCNS, HAL

АНАЭРОБНЫЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ С ДВИГАТЕЛЯМИ СТИРЛИНГА........................................................................................29 БОЛЬШАЯ РУЛЕТКА НА ПАЛУБЕ «ДЖЕРАЛЬДА ФОРДА»........................................41 B-2A: СТРАТЕГИЧЕСКИЙ «ДУХ СВОБОДЫ».................................................................49 CTЕЛЛС ФЛОТА ТРЕХ КОРОН: КОРВЕТЫ ТИПА VISBY..............................................61 ПРОМЫШЛЕННОСТЬ СЕВЕРНОЕ ПКБ. НОВЫЙ ВЕКТОР: СУДОСТРОЕНИЕ.................................................73 НОВИНКА ОТ АНТОНОВА...............................................................................................81 ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ ИНДИЙСКИЙ БРИЛЛИАНТ В 7 ТОНН..........................................................................83 СТРАТЕГИЧЕСКАЯ АВИАЦИЯ КИТАЯ: ИСТОРИЯ И СОВРЕМЕННОСТЬ.................97

Тираж: 3000 экз. Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор). Свидетельство о регистрации ПИ № ФС77-36007 от 27 апреля 2009 г. Перепечатка материалов только с письменного разрешения издателя. Ссылка на «Арсенал XXI века» при использовании материалов обязательна. Ответственность за достоверность сведений в опубликованных материалах несут авторы. Мнение редакции может не совпадать с мнением авторов. © ИнформВС, 2010 г. 125043, Россия, Москва, а/я 44 Тел.: +7 (926) 210-5339 e-mail: informvs@mail.ru

ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ «КАВУР». ГОРДОСТЬ ИТАЛЬЯНСКОГО ФЛОТА....................................................... 103 БЕЗ ЗАХОДА В БАЗУ...................................................................................................... 113 ПЕГАС С ПОДРЕЗАННЫМИ КРЫЛЬЯМИ................................................................... 119 ОТ «МУРЕНЫ-М» ДО «КАЛЬМАРА»............................................................................ 125 СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА ИНЖЕНЕРНЫЕ БОЕПРИПАСЫ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ.....131 ГРАЖДАНСКАЯ ОБОРОНА, ЧРЕЗВЫЧАЙНЫЕ СИТУАЦИИ ВИНТОКРЫЛЫЙ СПАСАТЕЛЬ.......................................................................................135 «ЭМЕРКОМ ДЕМАЙНИНГ» ГУМАНИТАРНОЕ РАЗМИНИРОВАНИЕ..................143

ВЕКА

1(6), 2010

1 • ТЕМА НОМЕРА: ВОЗМОЖНОСТИ И РИСКИ СОВМЕСТНЫХ ПРОЕКТОВ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

ВОЙНА В БЕЛЫХ ПЕРЧАТКАХ НОВЫЕ ТЕНДЕНЦИИ НЕДОБРОСОВЕСТНОЙ КОНКУРЕНЦИИ В СФЕРЕ ВТС

Еще совсем недавно в жестокой конкурентной борьбе было совсем не зазорно «втоптать соперника в грязь», «размазать по стенке» или просто «закатать в асфальт». Сейчас эти пещерные принципы осуждаются не только юристами всех цивилизованных стран, но и мировой общественностью и даже самими бизнесменами. Увы, это аморальное явление не исчезло как таковое. Просто недобросовестная конкуренция приобретает более респектабельный вид, но от этого не становится менее опасной, ущербной и циничной. В результате миллионы предприятий и фирм мира несут колоссальные убытки, а то и просто разоряются. Весьма специфическими особенностями обладает недобросовестная конкуренция и в такой деликатной сфере, как международное военнотехническое сотрудничество. Недавно в центральном офисе ФГУП «Рособоронэкспорт» состоялось очередное заседание секции «Экономическая и информационная безопасность» Научно-технического совета (НТС) при Предприятии. Обсуждалась актуальная для военно-технического сотрудничества с иностранными государствами тема противодействия недобросовестной конкуренции. В заседании приняли участие представители федеральных органов исполнительной власти, ГК «Ростехнологии», руководство профильных подразделений оборонных предприятий, банковских и научно-образовательных учреждений. После окончания работы секции на вопросы журнала «Арсенал 21 века» ответил начальник Департамента безопасности «Рособоронэкспорта» кандидат экономических наук Валерий Варламов.

Валерий Иванович Варламов

Валерий Иванович, так что же такое недобросовестная конкуренция? В обыденном понимании – это ожесточенная борьба между конкурентами с использованием незаконных действий, средств и методов достижения преимуществ и выгод. Следствие такого соперничества – ущерб деловой репутации, убытки, а также издержки потребителей и другие негативные последствия.

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ТЕМА НОМЕРА: ВОЗМОЖНОСТИ И РИСКИ СОВМЕСТНЫХ ПРОЕКТОВ • 2

Ну а юридическое понятие недобросовестной конкуренции дается Федеральным законом «О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках». Она определяется как действия, противоречащие положениям законодательства, обычаям делового оборота, требованиям добропорядочности и справедливости, наносящие убытки либо ущерб деловой репутации другим хозяйствующим субъектам. А какова ее специфика в сфере военнотехнического сотрудничества России с другими странами? Особенность в том, что в недобросовестную конкурентную борьбу в сфере ВТС вовлекаются не только отдельные предприятия и фирмы, соперничающие с российскими производителями вооружений и военной техники, но и активно используется административно-государственный ресурс стран-конкурентов. Ну, а поскольку речь идет о такой деликатной теме, как продажа оружия, то и набор приемов и способов этой борьбы становится еще более изощренным, затрагивающим сферы деятельности не только предприятий ОПК, но и военно-политические отношения между странами. И сумма экономического ущерба в этом случае может оцениваться многими миллиардами долларов, а политические потери и вовсе не поддаются никаким подсчетам. В самом общем виде формы недобросовестной конкуренции представлены в ст.10 Закона о конкуренции и товарных знаках, поэтому не буду их перечислять. А в системе военно-технического сотрудничества с зарубежными странами наши конкуренты используют промышленноэкономический шпионаж, коррупцию, ложную и сравнительную рекламу, подкуп, клевету, демпинговые цены, незаконное использование торговой марки или раскрытие ноу-хау. Сейчас, например, в области экспорта боеприпасов к средствам ближнего боя и стрелковому оружию «Рособоронэкспорт» демонстрирует устойчивый ежегодный рост объемов поставок примерно на 13–15 процентов. Это связано с тем, что российские боеприпасы (выстрелы к РПГ, минометам, безоткатным орудиям, ручные гранаты и т.д.) отвечают тенденциям и требованиям современного боя, имеют оптимальное соотношение цены и качества. Они надежны, безотказны, высокоэффективны в условиях реальных боевых действий, к тому же постоянно расширяется номенклатура этих изделий, в том числе за счет предложения потенциальным заказчикам боеприпасов стандарта НАТО, разработанных российскими предприятиями. Тем не менее, по оценкам международных аналитиков, в области экспорта боеприпасов к средствам ближнего боя и стрелковому оружию

Вопросам борьбы с недобросовестной конкуренцией руководители «Рособоронэкспорта» уделяют большое внимание (С Генеральным директором Предприятия А.П. Исайкиным)

Россия занимает второе место, совсем немного уступая Китаю. Затем идут США и некоторые европейские страны. Это объясняется тем, что КНР предлагает потенциальным покупателям свою продукцию, созданную, как правило, на основе образцов советского и российского производства по просроченным лицензиям и по демпинговым ценам. Вот в этом примере – целый набор приемов и способов недобросовестной конкуренции. Это же касается и производимых в Китае автоматов Калашникова. Да и основные покупатели китайских боеприпасов и АК – преимущественно страны, обладающие скромными бюджетами и зачастую с нестабильными политическими режимами. Бросовая цена этих покупателей интересует гораздо больше, чем качество. Правильно ли я понял, что в сфере ВТС конкурентами российских производителей продукции военного назначения становятся только иностранные предприятия? К сожалению, не только. Факты недобросовестной конкуренции мы отмечаем и со стороны российских производителей. В тяжелые 90-е годы, еще до создания «Рособоронэкспорта», многие российские предприятия ОПК в конкурентной борьбе между собой пускались «во все тяжкие» ради получения иностранных заказов. Борясь между собой, они так сбивали цены, что, получив желанный заказ, не могли его выполнить из-за нехватки вырученных средств. Создание «Рособоронэкспорта» в основном положило конец этому внутрироссийскому конкурентному беспределу.

Однако еще и сейчас некоторые предприятия, пользуясь несовершенством законодательства РФ в сфере ВТС, слабым таможенным контролем, пытаются осуществлять ввоз-вывоз ПВН, в том числе под видом гражданской продукции с искажением кодов ТНВЭД; проводить ремонт на российских оборонных предприятиях специмущества третьих стран, а канал межзаводской кооперации пытаются приспособить для поставки через СНГ запчастей и комплектующих для сторонних «инопартнеров». Второе звено в цепи недобросовестных конкурентов – это предприятия и организации стран ближнего зарубежья, а также бывших участников Варшавского договора. Одни из них используют канал межзаводской кооперации для реэкспорта (с немалой для себя прибылью) запчастей и комплектующих, полученных по внутренним ценам. В результате у российских субъектов ВТС возникают проблемы при продаже инозаказчикам аналогичной продукции по рыночной стоимости. Другие продвигают на экспорт по демпинговым ценам ранее закупленное в России ВиВТ из наличия, в интересах третьих стран без лицензий и на весьма посредственном уровне проводят ее ремонт и модернизацию. А потом эта кое-как отремонтированная и модернизированная техника ломается, бьется, не выдерживает заданных параметров. А нарекания от эксплуатантов поступают в наш адрес, ведь техника-то российского производства... И, наконец, предприятия и фирмы государств – крупных поставщиков ПВН. Они закупают неболь-

3 • ТЕМА НОМЕРА: ВОЗМОЖНОСТИ И РИСКИ СОВМЕСТНЫХ ПРОЕКТОВ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

НАПЛ типа Scorpene

шие партии оружия или незаконно приобретают единичные образцы российского вооружения, чтобы сделать дешевые копии для продвижения в другие страны. Зачастую конкуренты распространяют ложные сведения в отношении российского ВиВТ, используют промышленный шпионаж, организуют акции по дискредитации возможностей ОПК России и его продукции. Есть среди них и страны, которые хотят сорвать наши переговоры с потенциальными заказчиками, предлагая практически по бросовым ценам свою «бэушную» технику. Какие факторы влияют на характер и содержание акций недобросовестной конкуренции в системе ВТС с зарубежными странами? Я бы разделил их на две группы: внешние и внутренние. К первой категории, прежде всего, относится растущая конкуренция на международном рынке вооружений. Потенциальные заказчики имеют возможность выбора производителя и поставщика, но зачастую покупают то, что дешевле. Так, в 2005 году Индия заключила контракт на строительство французских субмарин Scorpene на индийских верфях MDL. Сдача первой подлодки планировалась на декабрь 2012 года. Но из-за задержки французского оборудования контракт уже задерживается на 2 года и сейчас находится под угрозой срыва. При этом Франция требует дополнительно 300 млн. евро к уже оплаченным Индией 400 млн. В газете The Times of India по этому поводу разгорелся скандал. А вывод один: дешевый сыр кладут только в мышеловку.

Еще один внешний фактор, определяющий рост недобросовестной конкуренции – это проведение тендеров, особенно при закупке крупных партий оружия. Однако эта хорошая идея породила целую волну подкупов чиновников – участников тендерных комиссий. В Индии CBI (Центральное Бюро расследований) было вынуждено провести расследование коррупционной деятельности, по результатам которого был составлен «черный список» компаний, подозреваемых в подкупе. В их числе фирмы Израиля, Сингапура, Польши, а также ряд индийских компаний. Не стоит сбрасывать со счетов и стремление крупных государств не допустить восстановления экспортных позиций России на мировом оружейном рынке. Также усилилась координация в рамках НАТО воздействия на отдельные направления ВТС России с целью влияния на оборонно-промышленный комплекс и Вооруженные Силы нашей страны в выгодном для Запада направлении. А что можно отнести к внутренним факторам, влияющим на усиление недобросовестной конкуренции? Незавершенность реализации стратегии развития ВТС, отвечающей национальным интересам нашей страны. Посмотрите, у нас до сих пор не утихают споры о праве выхода на внешний рынок едва ли не для всех предприятий ОПК. Но ведь мы уже «наступали на эти грабли». Опять все закончится конкуренцией (в том числе и недобросовестной) между нашими предприятиями. А конкурировать

надо с крупными иностранными производителями. Но это под силу лишь мощным игрокам мирового рынка вооружений, а не отдельным разрозненным поставщикам. Много у нас вопросов и к российскому законодательству в сфере ВТС, которое не всегда способно чутко реагировать на динамичную ситуацию мирового оружейного рынка. Сюда же можно отнести и несовершенство механизма процедур принятия решений по экспорту ПВН. Достаточно слабо у нас организована оперативность поставок запчастей и сервисного обслуживания. Как следствие – в эту брешь врываются субъекты ВТС других стран со своими дешевыми, но некачественными услугами. И, наконец, нельзя сбрасывать со счетов слабое финансово-экономическое положение многих предприятий ОПК, зависящих от иностранных заказов, и незначительный объем закупок ПВН для Вооруженных Сил России. Мы особенно остро это чувствуем во время переговорного процесса с потенциальными покупателями. Ведь их, прежде всего, интересует вопрос о том, как проявила себя та или иная техника во время несения службы в нашей армии, авиации, на флоте. И второй вопрос – сроки исполнения заказов. Когда мы говорим о начале поставок через 3-5-7 лет, они разводят руками и, как правило, ищут другого производителя. Это же относится и к качеству нашей техники, и к созданию новейших наукоемких образцов ПВН последних поколений. Валерий Иванович, как повлиял мировой финансовый кризис на проявления недобросовестной конкуренции? Прежде всего, несколько слов о влиянии кризиса на систему ВТС. Полтора–два года назад мы полагали, что он окажет большое негативное влияние на мировой оружейный рынок. Однако существенных изменений не произошло. Во всяком случае, на деятельности «Рособоронэкспорта» это сказалось не сильно. Так, объем российского экспорта ВиВТ в 2009 году превысил 8,5 млрд. долларов, существенно перекрыв итоги предыдущего года. При этом показатели нашего Предприятия составили более 7,4 млрд. Такая позитивная тенденция сохраняется в течение последних десяти лет. И все же отмечаются две полярные тенденции, которые обозначились в мировой торговле оружием в условиях сохраняющегося глобального экономического кризиса. Ряд стран, прежде всего европейских, заявил о планируемых сокращениях военных бюджетов и, соответственно, закупок вооружений. Другие же государства, в том числе так называемого «третьего мира», собираются увеличивать ассигнования на оборону даже в период кризиса. Как видим, они не хотят экономить на собственной безопасности.

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ТЕМА НОМЕРА: ВОЗМОЖНОСТИ И РИСКИ СОВМЕСТНЫХ ПРОЕКТОВ • 4

На этом фоне тенденция к обострению конкуренции на мировом рынке ВиВТ просматривается повсеместно и затрагивает абсолютно любой его сегмент. Скажите, санкции Госдепа США в отношении «Рособоронэкспорта» и некоторых других российских предприятий – это тоже проявление недобросовестной конкуренции? Думаю, что да. Причем с включением мощного государственного ресурса. Официально объявленные 23 октября 2008 года правительством США экономические санкции в отношении ФГУП «Рособоронэкспорт» за нарушение американского закона о предотвращении распространения оружия массового поражения в Иран, Сирию и КНДР стали очередным этапом борьбы за усиление американского влияния на международном рынке вооружений и вытеснение с этого рынка российских производителей ПВН. Включаются ресурсы и высшего звена американских госчиновников, чтобы выдавить Россию с индийского рынка и самим занять ее место. Так, в июле 2009 года в ходе визита госсекретаря США Хиллари Клинтон в Индию было подписано соглашение о военно-техническом сотрудничестве. Уже в январе нынешнего года прибывший в Дели министр обороны США Роберт Гейтс продолжил переговоры об увеличении военных поставок в Индию. Активизация американцев на индийском рынке совпала с превращением Израиля в одного

из первых поставщиков оборонной продукции для Дели, а Индия стала крупнейшим клиентом израильской военной промышленности. Принимая в расчет «особо доверительные» отношения Вашингтона и Тель-Авива, можно предположить, что США возьмут на вооружение из израильского арсенала недобросовестных средств по борьбе с конкурентами такой инструмент, как подкуп индийских должностных лиц. Индийская пресса наполнена сообщениями о махинациях израильских производителей ПВН и их индийских посредников. Объектом конкурентной борьбы с использованием незаконных методов становятся только крупные заказы или…? К сожалению, очевидна тенденция к обострению конкуренции на мировом рынке ВиВТ и в отношении небольших контрактов, в частности, по модернизации ПВН российского (советского) производства. Сейчас устойчиво развивается и интенсивно осваивается многими фирмами самых разных государств рынок услуг по модернизации боевой техники, имеющейся на вооружении, в том числе армий стран с довольно незначительным военным бюджетом. Свои услуги в данной сфере довольно настойчиво предлагают Израиль, Индия, Южная Африка, восточноевропейские страны и целый ряд других государств и фирм, не имеющих к этой технике с точки зрения разработки и производства никакого отношения.

На выставке в Минске с Героем России Л.И. Щербаковым и начальником отдела «Рособоронэкспорта» В.П. Данилюком

Так на выставке ААD–2008 (ЮАР) южноафриканская фирма PALL рекламировала фильтрующие насадки для использования на воздухозаборниках вертолетов Ми-8, 17, 24, 25, 35, а компания Turbomeca Africa – двигатель ARRIUS 2G для установки на вертолет Ка-226. Показателен пример деятельности израильской компании ELOP (Electro Optics Ltd) на Кипре. Компания ELOP, входящая в состав израильского холдинга Elbit, через свою дочернюю бельгийскую фирму OIP Sensor services приняла участие в тендере по модернизации БМП-3, не имея разрешения и полномочий от российской стороны. Решением тендерного комитета минобороны Кипра бельгийская фирма была определена победителем тендера. Использование методов недобросовестной конкуренции характерно только для традиционных соперников России на международном рынке ВиВТ? Не только. Мы отмечаем заметное расширение географии такого вида, мягко говоря, некорректного соперничества. Например, услуги по модернизации самолета Су-25 и всех вертолетов марки «Ми», а также по изготовлению запчастей к ним предлагает Тбилисский авиационный завод. Судя по заводской рекламе, это предприятие выставило на продажу ракету ближнего боя Р-73 – российская разработка ГосМКБ «Вымпел», производитель ОАО «Дукс».

5 • ТЕМА НОМЕРА: ВОЗМОЖНОСТИ И РИСКИ СОВМЕСТНЫХ ПРОЕКТОВ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

Валерий Иванович, на Ваш взгляд, акции недобросовестной конкуренции имеют разовый, так сказать, спорадический характер, или приобретают тенденцию «долгосрочных» программ в отношении ВТС России с иностранными государствами? Я бы даже сказал, что эти факты уже выстраиваются в некую политику на международном рынке оружия. Вот как ее проводят наши бывшие союзники по Варшавскому договору, а теперь – НАТОвские новобранцы и наши конкуренты. Задача первого этапа – подорвать репутацию. Делается это с помощью старого советского вооружения из арсеналов этих стран. Его предлагают по самым низким ценам – стрелковое оружие, пушки, бронетехника. В результате отбивается привычка обращаться за оружием к Москве. Что происходит дальше? Естественно, старое оружие выходит из строя, а продавцы этого хлама заявляют, что чинить его дорого, так как уже нет запчастей. Вот вам и дискредитация, и дезинформация одновременно. А завершается эта кампания продвижением уже своих образцов оружия. Понятно, что здесь не обходится без

РСЗО НОАК на параде

подкупа различных лоббистских групп в правительствах стран – потенциальных покупателей. Можно прогнозировать, что уже в этом году против российского вооружения будет развязано несколько подобных информационных войн. Не могу не задать весьма щепетильный вопрос, связанный с копированием российского вооружения. Это тоже одно из ярчайших проявлений недобросовестной конкуренции. Зачем тратить время и деньги на исследования, покупку патентов и лицензий, если все это можно своровать? «Джентльменские» правила воровства военных технологий у России были заложены еще в 1950-1960 годах, когда наши партнеры по соцлагерю прикрепляли к цевью автомата Калашникова дополнительную ручку, затем переименовывали это изделие и объявляли его собственной разработкой. Со всеми вытекающими последствиями, включая возможность продажи на экспорт без отчислений. Основным игроком на рынке «обороннопромышленного пиратства» сейчас является Китай, предлагающий нашим традиционным

партнерам более дешевые копии новейших российских разработок. В прошлом году на торжественном параде по случаю юбилея Народноосвободительной армии Китая было представлено более 60 видов новой военной техники. Примерно половина из них подозрительно напоминала российские, европейские, американские и израильские образцы. Естественно, все было подано как продукт оригинальных разработок китайских конструкторов. Кроме боевых машин десанта ZBD-03, в которых явно прослеживается родство с нашими БМД, нельзя не отметить полных копий российских зенитных ракетных систем С-300 и реактивных систем залпового огня «Смерч». Кстати, «Смерч» никогда не поставлялся Китаю. Большого внимания заслуживает крылатая ракета наземного базирования DH-10. В ее конструкции есть существенные заимствования (если не полное копирование) от нашей Х-55, которую Китай в начале 1990-х годов приобрел на Украине. В 2003 году был подписан контракт на лицензионное производство самолетов Су-27СК в КНР. Но в итоге из 200 заказанных комплексов Китай купил лишь половину, объяснив отказ «низкими

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ТЕМА НОМЕРА: ВОЗМОЖНОСТИ И РИСКИ СОВМЕСТНЫХ ПРОЕКТОВ • 6

БМД ZBD-03

боевыми возможностями» Су-27. И сконцентрировался на собственном проекте «Цзянь-11B». В фирме Сухого полагают, что он копирует машины Су-27/30 «один в один». Но на все наши протесты партнеры ответили, что «Цзянь-11» – их собственная разработка, на 70% состоящая из китайских комплектующих. А что можно сказать о промышленном шпионаже? Это одна из самых острых, активных и, кстати говоря, тайных форм недобросовестной конкуренции. Она возникла многие сотни лет назад. Еще римский император Юстиниан подорвал китайскую торговлю шелком на Ближнем и Среднем Востоке, организовав кражу шелковичных червей в прическе одной из приближенных ко двору дам. А дальше нужно было развить производство, захватить рынок и выдавить из него конкурента. Сам термин «промышленный шпионаж» официально появился в Англии в начале 60-х годов прошлого века. Целью промышленного шпионажа является получение данных о производимой продукции, результатах научных исследований и промышленных разработок, производственных процессах и технологиях, перспективах деятельности конкурента, торговой стратегии, а также сведения об организациях, продающих товар, списки потребителей, ценовые параметры, расчетные документы и многое другое. Экономическая основа возникновения и расцвета промышленного шпионажа – все та же конкурентная борьба, где одни пытаются сохранить в тайне важнейшие сведения, другие – их получить. И цель прежняя – ослабление экономической позиции соперника, нанесение ему

ущерба вплоть до полного разорения. Именно промышленный шпионаж не позволяет реализовать предприятию конкурентные преимущества, обесценивает значительные затраты, связанные с осуществлением исследований, опытноконструкторских разработок и других мер. В то же время недобросовестный конкурент имеет возможность резко снизить собственные издержки производства и конкурентной борьбы. Валерий Иванович, возникает закономерный вопрос: как бороться с этим злом? Существует система методов противодействия недобросовестной конкуренции. Прежде всего –

это правовые методы, которые предполагают гражданско-правовую, административную и уголовную ответственность. Вторая составляющая – это экономическая ответственность. Третье – информационные методы борьбы с недобросовестной конкуренцией. Сюда, прежде всего, входит решение большого спектра вопросов, связанных с информационной безопасностью. И, наконец, различные организационные методы противодействия недобросовестной конкуренции. При этом нужно исходить из того, что обострение недобросовестной конкуренции в сфере ВТС в отношении нашей страны будет нарастать. Это обусловлено увеличением числа стран – производителей ПВН, стремлением ряда государств и военно-промышленных компаний не допустить расширения экспортных позиций России в различных регионах мира, особенно в Латинской Америке, на Ближнем Востоке и в Юго-Восточной Азии. Именно поэтому противодействие недобросовестной конкуренции должно осуществляться более целенаправленно и активно с использованием всей системы мер экономического, информационного, организационного и особенно правового характера. Необходимо обеспечить четкое взаимодействие федеральных органов исполнительной власти, Госкорпорации «Ростехнологии», ФГУП «Рособоронэкспорт» и всех предприятий ОПК в борьбе с недобросовестной конкуренцией. Александр Витковский

Китайский аналог системы С-300

7 • ТЕМА НОМЕРА: ВОЗМОЖНОСТИ И РИСКИ СОВМЕСТНЫХ ПРОЕКТОВ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

ОБОРОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ ИНДИИ Статья написана на основе ответов на вопросы, заданных господину Раджу Кумару Сингху – секретарю по обороне министерства обороны Республики Индия (Raj Kumar Singh, Secretary Defence Production, Ministry of Defence, Government of India) Оборонная промышленность и вооруженные силы Индии постоянно ведут адаптацию к меняющимся характеристикам технологической среды и безопасности применительно ко всему миру и, особенно, соседним странам. Вызовы, которые стоят перед нами в XXI веке, практически полностью обусловливают те требования, что стоят перед промышленностью и других государств мира, а именно – обеспечивать самые наукоемкие требования национальной армии. Полагаясь на большой потенциал страны в области людских ресурсов, наличие хорошо подготовленных специалистов в различных областях науки и техники, мы постоянно стремимся к самодостаточности в обРадж Кумар Сингх

ласти производства военной техники и оснащению нашей армии самыми продвинутыми типами вооружений и военной техники. За время с момента обретения независимости в 1947 году в Индии создана очень устойчивая и сильная база оборонной промышленности. Мы сами разрабатываем и производим боевые корабли, танки, артиллерийские установки, боевые самолеты, другие виды техники, а также средства поражения. Промышленная база нашей страны быстро растет и развивается. Корпорация Hindustan Aeronautics Ltd (HAL) накопила огромный потенциал в области проектирования, разработки, испытаний, производства, ремонта и поддержания летной годности самолетов, вертолетов, авиационных двигателей, авионики и бортовых систем. Начиная с пятидесятых годов прошлого века, HAL произвела значительное число самолетов и вертолетов собственной или совместной разработки. Кроме того, освоение лицензионного производства самолетов семейства «МиГ» по соглашениям с Россией позволило Индии достигнуть достаточного уровня, чтобы выполнить постановку производства многоцелевых истребителей семейства Су-30 разработки ОКБ «Сухого», используя механизмы передачи высоких технологий. Создание легкого боевого самолета Light Combat Aircraft (LCA, кодовое название Tejas) и продвинутого легкого вертолета Advanced Light Helicopter (ALH, Dhruv) – важнейшие достижения корпорации HAL. Правительство Республики Индия оказывает значительную поддержку усилиям национальной промышленности по высокотехнологичным проектам в области аэронавтики. Компании из сектора информационных технологий (Information Technologies, IT) и программного обеспечения (Software) накопили систему знаний в своих областях путем выполнения проектов по авиационному проектированию и оптимизации сложных процессов. Накопленный опыт поможет развивать взаи-

мовыгодное сотрудничество и может послужить основой для развития авиационных проектов гражданской авиации во взаимодействии с российскими OEM (Original Equipment Manufacturers – производители конечной продукции). Среди успешных проектов в области боевой авиации хочется особо выделить тяжелый многоцелевой истребитель с управляемым вектором тяги Су-30МКИ. Он начал развиваться в девяностые годы прошлого века как логическое продолжение ранее реализованной программы по лицензионному производству в Индии истребителя-бомбардировщика с крылом изменяемой геометрии МиГ-27МЛ (кодовое название – Bahadur). Хорошее знание партнерами особенностей друг друга и огромное желание преуспеть в реализации нового проекта в установленные сроки помогли нам в преодолении первоначальных сложностей путем внимательного учета интересов друг друга. Четкое понимание роли и ответственности каждой из сторон, а также коммерческих вопросов помогли обойти препятствия, на которые, к сожалению, натолкнулись некоторые другие проекты. Мы тщательно учитываем предыдущий опыт и надеемся на повторение успеха по проектам MTA и FGFA. Планируемая совместная разработка многоцелевого транспортного самолета (Mutlirole Transport Aircraft, MTA), способного перевозить грузы общей массой до двадцати тонн, в проекте которого ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) выступает основным участником с российской стороны, несомненно, усилит позиции Индии в области проектирования и разработки самолетов двойного назначения, а также гражданских. На фото вверху: Руководители министерства обороны Индии на стенде ФГУП «Рособоронэкспорт», Дели

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ТЕМА НОМЕРА: ВОЗМОЖНОСТИ И РИСКИ СОВМЕСТНЫХ ПРОЕКТОВ • 8

Развитие национальной производственной базы – наш приоритет. Мы создаем такую базу, чтобы она позволяла производить вооружения и военную технику, которые требуются нашим вооруженным силам. До мая 2001 года сектор оборонной промышленности был полностью государственным, но с тех пор он на 100% открыт для участия индийского частного капитала. А прямые иностранные инвестиции (Foreign Direct Investment) могут составлять до 26%. В то время как частный сектор просят активнее развивать оборонные программы, государство продолжит, со своей стороны, поддерживать и развивать государственный сектор. Принципы оборонных закупок (Defence Procurement Procedure, существуют в трех последовательно вышедших редакциях 2006-го, 2008-го и 2010-го годов) очень четко излагают методику, которой следует придерживаться при осуществлении закупок вооружений и военной техники для национальных вооруженных сил. Эта процедура ставит во главу угла прозрачность и дает правила игры для производителей, предлагающих свои изделия, с тем, чтобы производители четко знали правила игры, которые не будут изменены в ходе проведения закупочного процесса. Это создает прочную, хорошую базу для проведения международных тендеров, к участию в которых правительство Индии приглашает все заинтересованные компании из любых стран, способные производить высококонкурентную продукцию. В документе DPP также четко излагаются процедуры, которые настраивают иностранных участников на сотрудничество с индийскими компаниями, желающими производить продукцию на территории страны. История ВТС Индии и России, которая ведется с начала шестидесятых годов прошлого века – это сага о надежном партнерстве, взаимном доверии и поддержке, которые помогли Индии заложить прочный фундамент для национальной оборонной промышленности. ВТС между Индией и Россией всегда являлось сильным фактором, позитивно отражаясь на интересах как наших государств, так и наших народов. Мне бы хотелось, чтобы индийско-российское сотрудничество и дальше развивалось в таком ключе. Среди долгосрочных совместных проектов Индии и России в области военной авиации особое место занимает создание истребителя пятого поколения FGFA (Fifth-Generation Fighter Aircraft). Он предполагает совместную разработку, при которой и индийские, и российские проектировщики и инженеры будут работать вместе с самого начала проекта до его завершения. Самолет, который будет разработан, будет производиться как совместный продукт. Интеллектуальные права разработчика на FGFA будут принадлежать полностью

и в равных пропорциях обоим участникам проекта. Без сомнения, FGFA – самый сложный проект в области высоких технологий, который когдалибо предпринимался двумя нашими великими народами. По окончанию этого проекта мы ожидаем, что наши разработчики и инженеры достигнут уровня, который позволит им в будущем создавать новые авиационные комплексы самостоятельно. Одна из главных особенностей ВТС между Индией и Россией состоит в том, что она направлена на развитие индийских способностей. Еще один важнейший проект – Multirole Transport Aircraft (MTA). Межправительственное соглашение (МПС) по совместному проектированию MTA было заключено 12 ноября 2007 г. Согласно ему, реализация проекта планируется осуществить через совместное предприятие (СП) со штаб-квартирой в Индии. Первоначально, МПР включало положение по возможному использованию части государственного долга Индии перед Россией в качестве доли одной стороны в разработке MTA. Это положение было удалено из МПР посредством подписания приложения к нему в декабре 2009 г. В соответствии с приложением, авторизованными российскими компаниями по нему выступают ФГУП «Рособоронэкспорт» и АО «ОАК – Транспортные самолеты». Соглашение по распределению долей (Share Holder Agreement, SHA), Меморандум о сотрудничестве (Memorandum of Association, MOA), Условия сотрудничества (Articles of Association, AOA) и Методология финансирования (Funding Methodology) обсуждались во время визита российской делегации в Индию в декабре 2009 г. Российская сторона проинформировала нас после подписания МПС о том, что начат процесс получения формального разрешения со стороны Правительства РФ по получению разрешения для участия в проекте ОАК-ГС. Однако затем российская сторона проинформировала нас о том, что методология покрытия Multirole Transport Aircraft

финансовых потребностей пересматривается ввиду перевода средств на счета ОАК со стороны Российской Федерации. Эти вопросы еще будут обсуждаться. Обе стороны согласны в том, что СП будет называться Multi Role Transport Aircraft Ltd. Предварительное соглашение по правам интеллектуальной собственности (Intellectual Property Rights, IPR) было передано индийской стороной ее российским партнерам для изучения и дальнейшего обсуждения. Общее согласие по вопросам финансирования найдено, включая авторизованный капитал, структуру управления СП и так далее. Во время встречи индийско-российской подгруппы по авиации (Indo-Russian Sub Group on Aviation) в феврале 2010 года мы пришли к пониманию по вопросам распределения долей и владения акциями нового совместного предприятия. Уровень доверия, данный как индийской, так и российской стороной, является знаковым и отражает готовность партнеров довести до конца этот престижный проект. Процедурный аспект, который нуждается в доведении «до ума» до того как начнется практическая реализация проекта, продолжает отнимать у нас время. Однако надо помнить о долгосрочном характере проекта MTA. Данная программа – весьма актуальна и вскоре будут видны отчетливые признаки продвижения вперед. При этом мы намерены использовать положительный опыт, который накоплен Индией и Россией при реализации недавних успешных проектов, в частности BrahMos (совместная разработка и производство сверхзвуковых крылатых ракет типа PJ-10 на основе российской разработки НПО Машиностроения). Успешный опыт BrahMos обязательно найдет отражение в MTA. Уверен, что успех BrahMos повторится в других совместных проектах и, таким образом, еще более усилит давно сложившееся стратегическое партнерство между Индией и Россией. Владимир Карнозов

9 • ТЕМА НОМЕРА: ВОЗМОЖНОСТИ И РИСКИ СОВМЕСТНЫХ ПРОЕКТОВ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

ВМЕСТЕ С РОССИЕЙ! Интервью с Президентом, Председателем Совета директоров ОАО «Мотор Сич» Вячеславом Александровичем Богуслаевым. Москва, 30 марта 2010 г. Президент Украины Виктор Федорович Янукович по результатам своего визита в Москву в марте дал поручение Правительству Украины об активизации экономических отношений с Россией, в том числе в аэрокосмической области. Какими, на Ваш взгляд, могут быть первоочередные шаги, на которых надо сконцентрировать усилия? В сообщении пресс-службы Януковича говорится, что в ходе предстоящего визита Президента РФ

в Украину «нуждаются в дополнительном урегулировании вопросы, в том числе в самолетостроении». Какие это вопросы? Недавно я встречался с Виктором Федоровичем. Мы обсуждали темы, связанные с развитием авиапромышленности. Я доложил Президенту, что мы с 1993 года работаем с Россией в рамках межправительственных соглашений. За это время появилось несколько дополнительных протоколов и по военно-техническому сотрудничеству, и по сотрудничеству в гражданской сфере. Поэтому на предстоящих переговорах наша делегация будет действовать, опираясь на эти документы. По некоторым из них есть серьезные Вячеслав Александрович Богуслаев

вопросы. Сейчас идут определенные кадровые перестановки, готовятся предложения, документы. В Украине присутствует общий настрой на конструктивное развитие отношений с Россией, – сказал мне Президент. У нас есть серьезные вопросы по Пятому протоколу. Во-первых, мы не удовлетворены тем, что прекратился доступ к специалистам российских институтов – и гражданских, и военных. Ужесточилась сама пропускная форма в России. Нам нужно за 40 дней подавать заявку! Представьте: у меня на стенде стоят два двигателя, возникает вопрос к Центральному Институту Авиационного Моторостроения им. П.И.Баранова (ЦИАМ), и мне нужен сегодня вечером ответ. А я вынужден давать заявку за 40 дней, аккредитовать специалистов… Дальше так работать нельзя! На высшем государственном уровне невооруженным взглядом видно «потепление» в наших межгосударственных отношениях. А уровнями ниже – все по-прежнему; многие люди, не понимая, что они делают, продолжают действовать в рамках старых представлений. Мы даем на аттестацию нашу технику, хотим получить резюме специалистов российских военных институтов. Говорим: вот украинский двигатель, вот куда он годится, вот как он может быть использован и будет ли когда использоваться, хорошее ли у него сегодня давление на турбине или плохое? С нами даже разговаривать не хотят! Потому что, мол, Украина в НАТО идет… При этом первокласснику – и тому ясно, что в Киеве победила нормальная пророссийская коалиция, на Украине сегодня работает пророссийское Правительство и Президент. А специалистам работать пока очень тяжело. Пример. Была раньше комиссия Тимошенко-Путин. Теперь будет Азаров-Путин. Есть протокольные записи, договоренности. Кто бы ни был премьером с той и с другой стороны, достигнутые соглашения не должны подвергаться ревизии. Обо всем этом я проинформировал Президента с тем, чтобы ускорить подписание Пятого протокола. Вячеслав Александрович, как остро стоит проблема участия украинских компаний в Российском Государственном оборонном заказе (ГОЗ), в каком объеме участвует «Мотор Сич»? Ваши изделия имеют компоненты западного происхождения. Не является ли это помехой в поставках техники российскому Министерству обороны?

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ТЕМА НОМЕРА: ВОЗМОЖНОСТИ И РИСКИ СОВМЕСТНЫХ ПРОЕКТОВ • 10

Президенты России и Украины готовы к совместной работе!

В прошлом году поставки нашей продукции российскому МО составили около 10 миллионов долларов. И еще чуть меньше чем на 10 миллионов долларов «Мотор Сич» выполнил работ по продлению ресурса, оказал инжиниринговых услуг. Российская Федеральная Служба по военнотехническому сотрудничеству (ФСВТС) установила правило, что все из-за заграницы (а Украина – иностранное государство) покупать только через межправительственные соглашения. Конечно, мы ищем выходы из этой ситуации. В Дубне строим завод, в этом году закончим. Арендовали дополнительный корпус: военную продукцию будем там собирать, испытывать, делать новые изделия для российских заказчиков. О комплектации. Вышел ряд директив Генерального штаба Вооруженных Сил РФ: на российской технике должны использоваться только российские комплектующие. Но, товарищи офицеры, мир-то ушел далеко вперед! Везде используют лучшие комплектующие. Лучшие, а не свои, тем более, если они – «с оглоблями и деревянными

колесами» (а порой они такого уровня в сравнении с лучшими мировыми достижениями, к сожалению). Мы ходим годами, просим разрешения использовать, к примеру, японскую элементную базу, провода французские, авионику американскую и т.д. А их необходимо использовать, чтобы добиться приемлемого уровня характеристик нашей конечной продукции, и на базе лучших иностранных образцов надо создавать свои. Мы выбираем лучшие в мире ПКИ и материалы, – никто не запрещает это делать в Украине. Наши специалисты осмысливают, почему это самое передовое, расшифровывают, понимают, анализируют, сами создают математические модели последних западных образцов. На базе мирового передового опыта мы создаем свои агрегаты, свою электронику, и затем, чтобы выйти на российский рынок, привязываем к стандартам российских организаций и институтов, которые занимаются стандартизацией. Потом присваиваем российские шифры, чтобы здесь не говорили, что это все иностранные образцы.

Подобных вопросов накопилось много. Конечно, президенты за нас не будут решать эти вопросы, но могут подписать Пятый протокол, который сегодня находится на согласовании между авиапромом России и Украины с участием военных. Мы хотим обсудить и такой вопрос: почему российские предприятия не могут выполнять оборонный заказ Украины? У нас Су-27 летает, МиГ29 эксплуатируется, зенитно-ракетные комплексы С-200, С-300 стоят на вооружении. Их должны обслуживать российские предприятия. И также – в России. Двигатели «Мотор Сич» стоят на вертолетах, на самолетах военнотранспортной авиации России, а мы не являемся прямыми исполнителями российского госзаказа. В чем здесь дело? Этот вопрос есть в протокольной записи между премьерами Путиным и Тимошенко – о том, что разрешается на территории России ремонтировать украинскую технику и наоборот – на территории Украины ремонтировать российскую технику. Однако пока окончательного решения нет, что приво-

11 • ТЕМА НОМЕРА: ВОЗМОЖНОСТИ И РИСКИ СОВМЕСТНЫХ ПРОЕКТОВ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ТЕМА НОМЕРА: ВОЗМОЖНОСТИ И РИСКИ СОВМЕСТНЫХ ПРОЕКТОВ • 12

Двигатель Д-18Т

дит к некоторым нарушениям в правовой части. И таких вопросов множество. Давайте рассуждать на перспективу: нам надо сближать наши военные потенциалы. Тогда мы не будем говорить, что кто-то идет в НАТО. В этом ключе надо решать и вопрос по Черноморскому флоту. Он будет решен, поскольку это наш общий флот, наша общая земля. Сегодня новоизбранные власти Украины так ставят вопрос и надеются, что он будет решен как и подобает, по-братски. Говорить «моя хата с краю, ничего не знаю» сегодня нельзя. Надо сближаться и в гражданском секторе, и в военно-техническом сотрудничестве. У нас должны быть общие калибры, общее вооружение, общие самолеты, вертолеты, двигатели. Я в этом уверен, и мою позицию разделяют многие в руководстве страны. Если будет продолжаться эта линия на искажение общей политики, это приведет к печальным последствиям. Возникнет нездоровая конкуренция, затормозятся кооперационные программы. Этого допускать нельзя. Ваше предприятие – одно из участников международной организации – Ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД). Как Вы оцениваете ее работу? АССАД – очень нужная организация. Ею руководит Президент Ассоциации, авторитетнейший специалист Виктор Михайлович Чуйко. Напомню, что он был заместителем министра авиационной промышленности СССР, является носителем бесценного опыта. К сожалению, проводимые в новейшей истории Украины и России реструктуризации лишили нас возможности нормально проводить научно-

технические совещания (НТС) по обсуждению качества материалов, датчиков, систем управления двигателем и т.д. Такие НТС сегодня не может провести ни одно отдельно взятое министерство или ведомство, и тем более такое не под силу отдельным предприятиям промышленности. АССАД может, потому что в Ассоциацию входят не только производители конечного продукта – двигателей, но и представители промышленных предприятий и научно-исследовательских организаций в области химии, резинотехнических изделий, масел и т.п. Авиационная тематика имеет много точек соприкосновения с соседствующими отраслями, органически сопряжена с ними. Скажем, мы попадаем в неприятность из-за того, что двигатель не работает на каком-то масле. Мы приглашаем на встречу всех членов АССАД, кто отвечает за это, включая российские и украинские институты, изучаем технологию изготовления масла в Иране, Китае, – а там заводы строила компания Shell. Соответственно, в этих странах – отличные от наших нормы, другое количество серы, различных добавок и присадок. На мнение такого представительного органа как АССАД, в котором присутствуют двести предприятий, и у нас, и за рубежом реагируют, чего никогда не добиться директору какого-либо отдельного промышленного предприятия. Раньше Виктор Михайлович Чуйко заключал договора с Департаментом оборонных отраслей промышленности на право выбирать технику, консультировать, делать обзор экономического и технического положения заводов, занимающихся агрегатами, двигателестроением. Мы до сих пор отчеты посылаем в его адрес о том, сколько сдела-

ли продукции, на какую сумму, какое количество двигателей участвовало в летных происшествиях, какие зафиксированы отказы и т.д. Такие отчеты предприятий в АССАД обобщаются и анализируются, а это ценнейший материал по технике и экономике нашей отрасли. Ведь мы сейчас, находясь в Украине, не получаем никаких официальных сведений о том, что произошло в частях ВС России, аэропортах. Бывает, что различные «случаи» скрывают. Порой мы вылавливаем контрафактную продукцию, когда якобы собранный на нашем предприятии двигатель приходит в ремонт. Изучаем его и видим, что, на самом деле, там присутствует «винегрет» из чужих деталей, самопальных агрегатов! Порой мы сами понять не можем, что за чудо такое к нам пришло на ремонт. АССАД обеспечивает нам обратную связь с эксплуатирующими организациями, смежниками и коллегами по отрасли. Ассоциация имеет хорошие связи с различными институтами, о которых я говорил выше, получает полные сведения о том, как ведут себя двигатели всех заводов, российских и украинских. Это очень важно. Мы по этим данным принимаем решения, вырабатываем, согласовываем и проводим мероприятия, ставим на стенды, проверяем режимы и т.д. Я могу много говорить на эту тему, потому что информация из эксплуатации для нас как свежий воздух. Мы на этой основе начинаем что-то изменять в конструкции, документации. Вот почему АССАД очень нужна. И я бы советовал тем, кто сегодня занимается реструктуризацией российской авиационной промышленности, заключить с АССАД договор с тем,

чтобы Ассоциация продолжала вести эту нужную работу. Нельзя допустить ослабления АССАД. Кто тогда послушает специалистов, кому мы все тогда будем нужны?! Сейчас в АССАД мы два раза в год системно собираемся. Мы проводим межгосударственные координационные совещания в Украине или в России, куда приезжают все генеральные конструктора. Они ждут этого момента, готовятся. Заранее утверждается тема технического совещания, повестка: какие моторы разбираем, какие модули и т.д. Причем по итогам обсуждения мы составляем протокол, который носит рекомендательный характер. АССАД не может приказать мне, пермякам или рыбинцам что-то делать. Но эту рекомендательную запись в протоколе мы для себя считаем безусловно обязательной для выполнения, с уважением относимся к тому, что мы выслушали и записали. Я последнее время регулярно выступаю по теме ресурса агрегатов, датчиков. Американские датчики дают ресурс полмиллиона часов, а у нас датчики такого же типа – шесть тысяч часов, по наработке которых я должен двигатель

Ан-148

разобрать и вынуть датчик. Потом снова собрать. За чей счет я буду это делать? Вот какое у нас оте­ чественное качество. Это к вопросу об иностранной комплектации. Раньше, в советское время, агрегат подвергали всесторонним тестам: трясли, бросали на землю, испытывали в климатических установках – в снегопад, дождь, туман. Сейчас такого рода испытания проводятся редко, что плохо. Поэтому на совещаниях мы говорим: уважаемые, восстановите свои испытательные установки, камеры. Многие установки, стенды сохранились. И от вас мы требуем агрегаты, удовлетворяющие всем климатическим особенностям рынков сбыта, где мы продаем авиационную технику – европейского, азиатского, африканского и так далее. АССАД дает нам хорошую площадку для обсуждения насущных проблем и обмена опытом.

Двигатель самолета Ан-148 Д-436-148 оправдал надежды своих создателей и авиастроителей

Как мы понимаем, глядя из Москвы, процессы, которые идут в украинском авиапроме, не завершены. Совсем недавно было создано Государственное Предприятие «Антонов», при этом вроде бы не распущен Концерн «Авиация Украины». Какой, по Вашему мнению, должна быть конфигурация украинского авиапрома? Во-первых, Концерн разрушен судом. Вовторых, министерство юстиции Украины зарегистрировало ГП «Антонов», есть постановление правительства о присоединении Киевского Государственного Завода «Авиант» к Авиационному Научно-Техническому Комплексу им. О.К.Антонова. Процессуально все завершено. Что дальше? На мой взгляд, надо идти по пути корпоратизации,

13 • ТЕМА НОМЕРА: ВОЗМОЖНОСТИ И РИСКИ СОВМЕСТНЫХ ПРОЕКТОВ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

Турбовинтовой двигатель ТВЗ-117ВМА-СБМ1

но «око царево» должно быть на пульте управления этими предприятиями, так как это военнопромышленный комплекс. А та часть акций, которая предназначена для инвестирования, может быть обменена на акции ОАК. И это будет правильно. Надо пойти на корпоратизацию, выровнять условия ОАК и «Антонова» и потом до 49% акций обменять на акции ОАК. Но перед обменом провести аудит, выбрав авторитетных иностранных оценщиков, которые скажут, сколько стоит ОАК и сколько стоит «Антонов». Выбор аудиторов должен быть самым серьезным, среди профессионалов - немцев, австрийцев, англичан. С тем, чтобы сам аудит прошел независимо как в России, так и в Украине, с высокой чистотой эксперимента, по-научному верно, юридически правильно и прозрачно. Вчера нам говорили: ОАК стоит полтора миллиарда долларов, сегодня говорят – четыре миллиарда, ой, нет, мало – шесть... Перед тем, как обмениваться крупными пакетами акций, надо иметь достоверную оценку стоимости наших предприятий. В России идет интеграция авиационного двигателестроения. В частности, создана Объединенная Двигателестроительная Корпорация (ОДК), которая сконцентрирует более 80% профильных активов. Как Вы видите взаимодействие моторостроителей Украины с этой структурой? Как интеграционные процессы идут у Вас? Создана Корпорация «Ивченко», в которую вошли «Мотор Сич» и Запорожское Машиностроительное Конструкторское Бюро «Прогресс».

не мешает. Хотим столь же эффективно взаимодействовать и с Объединенной Двигателестроительной Корпорацией. Если станет необходимо, будем вопросы регулировать на высшем уровне. Я предлагаю российским партнерам вступить в зону нормальных, деловых, ясных и прозрачных отношений.

Правительство Украины нам разрешило, а министерство юстиции Украины зарегистрировало новую Корпорацию. После того, как «Прогресс» будет корпоратизирован и потом акционирован, мы объединимся. У нас будет общая правовая и материальная база. Корпорация «Ивченко» станет серьезным игроком на рынке, привлекательным для инвесторов, потому что в его составе есть опытное конструкторское бюро и серийный завод. Может быть другой вариант объединения, но в любом случае мы на одной территории будем делать наши двигатели. Мы хотели бы этим тандемом войти в управляющую компанию вместе с ОДК. В протоколе Путина-Тимошенко записано, что со стороны Украины за интеграцию моторостроителей отвечает Богуслаев, а со стороны России – руководитель «Оборонпрома» Андрей Георгиевич Реус. Я написал ему письмо с предложением создать управляющую компанию. Управляющая компания не занимается собственностью, акциями. Это компания, которая должна, по идее, решать три вопроса: во-первых, она занимается техническими вопросами, решает, что делать по технике; во-вторых, маркетинговыми вопросами – куда продавать; в-третьих, финансовыми, ценовыми вопросами, т.е. ценообразованием внутри этой программы. Я продолжаю ждать официального ответа на мое письмо. В одном из интервью Реус сказал, что ему непонятно предложение Богуслаева, а вот с французской фирмой Turbomeca (отделение группы SAFRAN) он будет создавать управляющую компанию. Не понимаю логики его рассуждений. С московским «Салютом» мы работаем, никто нам

Есть ли у Корпорации «Ивченко» проект нового двигателя, который Вы готовы реализовать вместе с Россией? Да, есть. Мы предлагаем сделать двигатель МС-500, который предназначен для новых вертолетов взлетной массой 4-6 тонн (самая массовая размерность в мире). Предварительная оценка предложенных конструкторских и технологических решений говорит – чудесный двигатель получается. Многого жду от руководства ОАО «Казанское Моторостроительное Производственное Объединение» (КМПО). Считал и считаю необходимым делать эти двигатели на территории России, долго выбирал такой завод. На КМПО сегодня авиационной тематики практически не осталось (предприятие сосредоточилось на выпуске газотурбинных установок наземного применения – прим. ред.). Два раза встречался с премьер-министром, один раз с прежним Президентом Республики Татарстан Минтимером Шариповичем Шаймиевым и один – с его последователем, Рустамом Нургалиевичем Миннихановым. Они говорят: «Вячеслав Александрович, мы благодарны Вам за то, что Вы возвращаете авиационную тематику на казанский завод!» Подписали соглашение. Со стороны правительства Республики Татарстан свою подпись поставил министр промышленности, с другой – я, как руководитель крупной компании Украины. Решили, что двигатель будет делаться в кооперации «50 на 50». Началась передача документации. Передали техническое задание на испытательную станцию. Подключился проектный институт в Казани, они сделают проект. КМПО – великолепный завод, хорошо сохранился. В общем, процесс пошел. Первый товарный двигатель может быть собран уже в этом году. Он будет собран в Казани? Да, в Казани будет вестись сборка из наших модулей. Неподалеку от КМПО расположен Казанский вертолетный завод (КВЗ). Там выпускают легкий вертолет «Ансат». МС-500 будет двигателем высочайшего класса, в том числе и по параметрам шумности. А то грохот «Ансата» в варианте с канадскими моторами Pratt&Whitney PW207K уже стал «притчей во языцех» (улыбается). Если позволят «Оборонпром» и «Вертолеты России», оснастим его отечественными двигателями.

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ТЕМА НОМЕРА: ВОЗМОЖНОСТИ И РИСКИ СОВМЕСТНЫХ ПРОЕКТОВ • 14

Вы будете участвовать в создании силовой установки для перспективного авиалайнера МС-21? Я неудовлетворен итогами конкурса и тем, как был проведен выбор поставщиков силовой установки на этот самолет. При этом желаю коллегам из Пермского Моторостроительного Комплекса (ПМК) удачи в создании двигателя ПД-14. Мы участвуем в этом проекте. Нам дали заказ сделать камеру сгорания. И, может быть, вентилятор. Мы и теплообменники делать будем. По разделению работ уже соглашение подписано, закреплено в разделительной ведомости. Вместе с тем, у нас есть свой проект, и мы будем его продвигать в рамках программы создания украинского двигателя пятого поколения. Недавно обсуждал тему с двумя вице-премьерами правительства Украины. Несмотря на громадную дыру в бюджете, надеюсь, они выделят немного денег на разработку двигателя пятого поколения в классе тяги 12-14 тонн. Пусть он не пригодится на МС-21, у нас есть на него заказ. Во-первых, он подходит для нового транспортного самолета, а таким, как известно, всегда нужна дополнительная мощность. Кроме того, Китаю нужен современный двигатель с тягой 12 тонн на магистральный лайнер. Они делают свой на основе американо-французского двигателя CFM56 фирмы CFM International. «Содрали» с аналога, а запустить не могут. Китайцы пытаются все иностранное скопировать, а платить не хотят. Обращаются к нам за помощью, технической поддержкой, лицензиями. Пока мы выдерживаем их натиск, лицензию не продаем. Какие двигатели из созданных Вашим предприятием в последние годы вызывают особый интерес за рубежом? Представляют ли они интерес для России? Когда делаешь современную технику, она, естественно, интересует разные страны. По соображениям военной и коммерческой тайны мы не всегда открыто называем получателей нашей продукции. Скажу лишь, что она поставляется в том числе и развитым в экономическом отношении государствам мира для установки на их вертолеты, самолеты и ракеты. Приведу пример. Корпорацией «Иркут» спроектирован и выпускается замечательный учебно-боевой самолет УБС Як-130. На нем установлены запорожские двигатели АИ-22225, произведенные в кооперации с ММПП «Салют». Но этот же двигатель выбрали и китайцы на свой УБС типа L-15. Только китайцы пошли дальше, заказали нам вариант АИ-222-25ФК с форсажной камерой (на Як-130 ее нет). Сегодня китайцы летают на L-15 на скорости, соответствующей числу Маха по-

лета М = 1,6 и учат своих военных летчиков стрелять на сверхзвуке. Сегодня по контракту с Китаем мы поставляем туда моторы семейства АИ-222. Подписали пока контракт на более чем двести двигателей. Цены там повыше, чем у нас внутренние цены. Китайцы требуют лицензию, а я им не продаю. Я много внимания уделяю модернизации техники. В частности, двигателей семейства АИ25ТЛ, используемых на чехословацком самолете Aero L-39. На сегодня этот тип продолжает оставаться основным учебным самолетом ВВС России, Украины, стран СНГ и группы иностранных государств. Мы улучшили базовый вариант, создали новые модификации с индексами «ТЛК» и «ТЛШ». Они устанавливаются на китайские самолеты и машины еще одной страны, которую не буду называть. Российская Самолетостроительная Корпорация «МиГ» делала проект для Украины: на учебнобоевой самолет МиГ-АТ вместо двух французских двигателей Larzac 04R20 с тягой по 1500 кг разместили АИ-25ТЛШ с тягой 1800 кг. И правильно: зачем Larzac, когда ВВС России, другие страны эксплуатируют большое число самолетов с моторами семейства АИ-25. Для проведения ремонтов этих моторов есть замечательный завод. Я говорю российским военным: «Давайте в Ейске совместно делать АИ-25ТЛШ, при ремонте из АИ-25ТЛ мо-

дернизировать до уровня АИ-25ТЛШ». Но ответа пока нет. Еще пример. Сделали улучшенный вариант двигателя для вертолета Ми-24 – ТВ3-117ВМАСБМ1В с ресурсом в два раза больше, чем у существующего: не 2000, а 4000 часов. Вот только в России не воспринимают мои аргументы о том, что этот двигатель должен стать основным на все вертолеты марки «Ми». Мы облетали его на Ми-24. При норме поднятия на статический потолок 25 минут мы поднимаемся за 9. Мы температурную срезку увеличили на 70 градусов. Этот двигатель в барокамере в Москве работал на высоте 9 км. На Ми-24 при потолке 4,5 км для основного варианта мы поднялись на 7 км! Мы сделали ТВ3-117ВМА-СБМ1В и ввели новый режим работы, называется «повышенная взлетная мощность». Утвердили в АРМАК новый термин. Используя «взлетный» режим работы двигателей, вертолет поднимается на 7 км. Не на полтора, как раньше, а на 7! Мы поставили новый мотор на Ми-8МТВ, испытываем вертолет в Конотопе. Пригласили военных атташе ряда «жарких» стран. Делаем подлеты, а вскоре – полетим «на рекорд», заберемся на высоту 9 км. Уже шесть стран покупают двигатели ТВ3117ВМА-СБМ1В, устанавливают на вертолеты семейства «Ми» вместо прежних, менее мощных. Этот двигатель позволяет летать в жарких странах

15 • ТЕМА НОМЕРА: ВОЗМОЖНОСТИ И РИСКИ СОВМЕСТНЫХ ПРОЕКТОВ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

при температуре наружного воздуха +50 градусов Цельсия, не теряя мощности. Спохватились Иран, Афганистан, Алжир, Тунис, Египет: требуют, давай двигатель! Спрашиваю у российских военных: «А вы почему не интересуетесь? Вам что, не нужна высота 7 км? С такой высоты вертолет стрелять будет дальше, экипажу видно дальше, а запас мощности позволяет активнее маневрировать». А мне отвечают: «Россия – не горная страна». А про боевые действия в Афганистане, Чечне, забыли... Виталий Егорович Павлов, бывший командующий Авиации Сухопутных Войск, которого вертолетчики звали «отцом родным», рассказывал, сколько вертолетов погибло, перелетая горы высотой 4 км в ходе боевых действий. Вертолет поднимается на большую высоту, из-за работы силовой установки на повышенной мощности у него растет температура газов на входе в турбину двигателя. Чтобы охладить турбину, экипаж вертолета вынужденно делает «площадку»: прекращает набор высоты, снижает режим работы двигателя, чтобы охладить турбину. И в этот момент «душманы» расстреливали наши вертолеты из пулеметов, гранатометов… Павлов вспоминал: «Я везу раненых, мне надо перелететь гору, а я не могу. Завис, стою, охлаждаю турбину, и вижу, как враги в меня целятся…». А истинная причина вовсе не в географических и климатических условиях. Сертификат типа, паспорт на новый двигатель получил «Мотор Сич». А паспорта на все остальные, старые семейства ТВ3-117 – у ОАО «Климов». Мне говорят: нужно, чтобы двигатель был российским. Ну, хорошо:

делайте его в России, я не возражаю. Написал соответствующее письмо, а ответа нет. Наверное, ждут «указаний сверху». Вот все эти, мягко говоря, недоразумения следует разрешить комиссии Азаров-Путин. Вы коснулись темы южных стран. Расскажите, пожалуйста, какие перспективы Вы видите в Индии, как оцениваете перспективность проектов по восстановлению летной годности Ан-32, тендера с участием Ан-74, интерес местных авиаперевозчиков к Ан-148? Меня восхищает политика правительства Китая, Индии, других стран, где стараются создавать свои научные кадры, царапаются из последних сил, чтобы узнать, как в России, в Америке, во Франции делают двигатели, лопатки, материалы. На самолетах Ан-32 ВВС Индии мы проводим мероприятия с целью повышения календарных сроков эксплуатации еще на двадцать лет. Заказчику выгодно продлить ресурс и модернизировать Ан-32, поскольку это существенно дешевле, чем покупать новые машины. Первые пять Ан-32 ВВС Индии прибыли на Авиаремонтный Завод №410 в Киеве. Прилетели на старых двигателях АИ-20Д и улетят на них после ремонта. В соответствии с контрактными обязательствами в 2010 году мы должны сдать двадцать новых двигателей АИ-20 для комплектации модернизированных самолетов. Для выполнения контракта нам пришлось восстановить производственную линию АИ-20, которые долго не выпускались. Заново освоить работу с алюминиево-магниевыми сплавами, поскольку такие применяются в АИ-20, т.к. эти дви-

гатели создавались с расчетом полетов над морем. Пришлось запускать цех, вкладывать деньги. Украина участвует в тендере министерства обороны Индии с предложением по вооруженному патрульному варианту Ан-74. Это вариант разрабатывается под задачи барражирования над шельфом, борьбы с подводными лодками противника и т.д. Чтобы выполнить условия тендера, Ан-74 оснащается большим количеством западного оборудования. Из-за «начинки» новейшей аппаратурой машина получается дорогой. Мы имеем предварительный контракт на шесть самолетов с последующей пролонгацией этого договора. Ан74 – хорошая машина, но, к сожалению, больше в Россию не поставляется. Давая оценку наших перспектив в Индии, скажу откровенно – я не очень доволен. Потому что у индийцев явно просматривается крен на собственные вертолеты и двигатели. Они заказали в России разработку двигателя АЛ-55И с последующими поставками серийных моторов для оснащения учебно-тренировочных самолетов собственной конструкции HJT-36 Sitara. Конечно, я желаю успеха этому совместному проекту. Но, самое печальное, что мы их учим проектировать. Это страшное дело. Американцы так не делают, французы тоже. Вместо этого дают готовый двигатель, поставляют и продают лицензию на производство только устаревших моделей. А когда допускаешь иностранцев к процессу проектирования, это чревато… Нужно быть очень осторожным во взаимоотношениях. Поэтому мы не показываем технологию, проектирование.

Президент Украины Виктор Федорович Янукович приветствует лидеров национальной авиапромышленности

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ТЕМА НОМЕРА: ВОЗМОЖНОСТИ И РИСКИ СОВМЕСТНЫХ ПРОЕКТОВ • 16

Очевидно, что очень большое внимание руководство России уделяет Индии. В марте этого года Владимир Путин в пятый раз побывал в Индии с официальным визитом. Его личное участие помогает продвижению российской техники. Мы хотим участвовать в индийских проектах вместе с российскими партнерами. Но Индия идет по пути самодостаточности в деле обеспечения своей национальной безопасности, хочет все оружие делать на своей территории, а также зарабатывать на экспорте. Настаивает на том, чтобы ее специалистов научили делать двигатели и для вертолета, и для самолета. Пока мы стоим на своих позициях: я не продаю им лицензии, мне никто не может приказать. Потому что это собственность предприятия, а по большому счету – наше национальное достояние. По Ан-148 идут разговоры о возможности лицензионной сборки в Индии. Прокомментируйте, пожалуйста. Да, документы на эту тему есть. Насколько мне известно, подписаны протокольные соглашения с индийскими авиакомпаниями о том, что они заинтересованы в приобретении самолетов типа Ан-148 в пассажирской и грузовой версиях. А по военному варианту они напрямую вышли на ГП «Антонов» и выдали им техническое задание (ТЗ). Оно отличается от ТЗ, которое предварительно выдавали в России. Но мы хотим объединить усилия, поэтому руководители «Антонова» и Объединенной Авиастроительной Корпорации – Дмитрий Семенович Кива и Алексей Иннокентьевич Федоров договорились о координации действий. Считаю, что нам надо делать совместный российско-украинский проект. Но обольщаться этим нельзя, поскольку многие страны не хотят иметь дело с двумя странами-поставщиками, опасаясь, что политическая ситуация в одной из них может повлиять на принятие решения в другой. Но в данном случае, я думаю, нам удастся. Речь идет о транспортном самолете грузоподъемностью 20 тонн. Проект Ан-178 подготовлен. Будем или нет делать его совместно, еще предстоит решить. Но «Антонов» и «Мотор Сич» уже ведут работу по этому самолету; мы можем сделать его самостоятельно. Благодаря использованию задела по Ан-148 стапеля под новую машину есть, равно как и силовая установка, крылья, система управления. Фюзеляж придется делать новый, больше, чем был у Ан-12, с хвостовой рампой. Этот самолет, надеюсь, через два года вы увидите на стоянке, а может – и в воздухе. Предварительный проект получил положительные комментарии ВВС России, но соглашения пока нет. Может, президенты наших государств

Ан-148 и Ан-158 (на переднем плане) в полете

договорятся. У нас в Украине приоритетными проектами считаются Ан-178 и Ан-158, последний представляет собой удлиненный вариант Ан-148 на 99 пассажиров. Считаю, что Ан-148 – огромное достижение нашего авиапрома. Любая техника познается в сравнении. Чтобы понять почему, надо взять иностранные аналоги, составить таблицы и сравнить. Когда смотришь рекламные буклеты, говоришь с представителем одной фирмы, информация может быть предвзятая. А когда делаешь сводные таблицы, беседуешь с разными специалистами, находишь подтверждение рекламным цифрам, а не просто берешь их «на веру», картина получается иная. И еще важно, что говорят экипажи. С большим интересом прочитал в предыдущем номере «Авиаиндустрии» интервью с командиром воздушного судна Александром Викторовичем Погорельским, который первый из летчиков ГТК «Россия» освоил Ан-148-100В. Если пилот авиакомпании, которая эксплуатирует интересующий вас тип самолета, говорит, что он удобен, эргономичен, хорошо управляем, – это лучшая реклама. Важно, что говорят пассажиры, кто летает рейсами разных авиакомпаний. Те, кто говорят, что Embraer лучше – мало летают. Простой пример. У самолетов Embraer в ряду – четыре кресла. А у Ан-148 и Boeing 717 – пять. Порой более широкий фюзеляж дает важное преимущество – можно лечь вдоль ряда кресел (если все они свободны) и поспать. А в Embraer ты можешь только поджать ноги и считать оставшиеся до приземления часы и минуты.

сразу несколько производителей. Какая модель, на Ваш взгляд, имеет шансы на успех? Я поддерживаю проект Ту-334, все делаю для того, чтобы вместе с правительством Татарстана помочь продать два самолета. Готов предоставить двигатели Д-436Т1 бесплатно, «под реализацию». Это уникальный самолет, хорошо летает, надо только немного изменить авионику и бортовые системы, улучшить кабину, лучше адаптировать двигатель. Вот увидите, Ту-334 будет летать. Для начала два экземпляра. А потом потихонечку найдем спонсоров, которые поймут, что этому самолету альтернативы просто нет.

Сегмент стоместных самолетов считается очень перспективным, но на него нацелилось

Александр Чернов, Владимир Карнозов

А можно ли спасти программу «Суперджет», как Вы думаете? Теоретически можно. Мы два раза вместе с Ю.С. Елисеевым писали письма Погосяну: «Пока не замените двигатель на Д-436, самолет летать не будет». Они уже упали до 65 пассажиров... И это неизбежно: самолет тяжелый, двигатель слабый… Мы ведь не принципиальные противники именно этого проекта, как говорится, «прорывного продукта». Попытаться спасти его надо. Я к этому отношусь по-государственному. Но нормально машина будет летать только с новым двигателем. Пусть берут хоть западный. А вообще, это не ко мне вопрос. Я бы не делал его никогда… Но уже ввязались. Я не знаю, как и кто будет принимать решение, но, откровенно говоря, лично я закрыл бы эту программу («Суперджет») как нереальную. И делал бы Ту-334.

17 • ТЕМА НОМЕРА: ВОЗМОЖНОСТИ И РИСКИ СОВМЕСТНЫХ ПРОЕКТОВ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

КУКУШОНОК

БУДЕМ СПАСАТЬ «СУПЕРДЖЕТ» ИЛИ ПОГОСЯНА? ЗДРАВСТВУЙ, ПТИЦА! Как-то раз довелось нам наблюдать в одном из садов такое зрелище. Представьте себе идиллическую картину: яблони, вишни, домик. И скворечник на домике. В этот скворечник пара скворцов лихорадочно таскает жуков, червяков и прочую трепыхающуюся живность. Над кронами плывут вдаль облака, ласково припекает майское солнышко. Дрыхнет на припеке пушистая толстая кошка. Пчелки жужжат. Красота и гармония в природе греет наши подуставшие инженерские души…. Только вот скворчата чтото не пищат. Спрашиваем хозяина, а что, мол, скворчата твои попримолкли, объелись что ли? Но он посмотрел на нас невесело… Скворчат, ребята, моих Муська под скворечником с неделю как поела. Всех. А там – урод этот сидит. Скоро увидите. И не успели мы удивиться, как над нами раздался яростный голодный ор. Из летка скворечника, наполовину высунувшись наружу, торчал неуклюжий и клювастый птенец, по размеру раза в два побольше любого из своих за-

пыхавшихся «родителей». Тьфу-ты! Кукушонок, блин! Настроение испортилось. Ощущение гармонии в природе было надломлено самым бесцеремонным образом. Но народ мы отходчивый, да и шашлык будоражил своим ароматом. Так что желание немедленно залезть на лестницу и скрутить вопящую кукушиную голову мы в себе тогда побороли. В конце концов, приехали в гости шашлычком побаловаться, а не порядок в природе восстанавливать… Так и забылся бы этот эпизод из жизни провинциального сада, если бы не было у него продолжения. Хозяин наш, крупный руководящий работник в прошлом, во всем любил порядок. И всю живность, обитающую в суверенных границах его забора, нарекал именами или кличками. Как зашел разговор про самозванца, обитающего в скворечнике, уже и не вспомнить. Но когда изрек хозяин имечко, под которым фигурировал у него кукушонок… В общем, хохотали мы до слез. Звался он у него «Суперджетом»! А ведь как поразительно, как метко окрестил орущее пернатое «сокро-

вище» наш гостеприимный хозяин, в общем-то далекий от авиации человек… То ли эта кличка птенца-подкидыша, то ли то, что мы находились под впечатлением от прочитанного в интервью Вячеслава Богуслаева, прямо заявившего, что попытаться спасти эту программу – SSJ 100 (аббревиатура расшифровывается как Sukhoi Super Jet 100) – нужно, что «это по-государственному», вновь заставило нас взяться за перо. Мы тоже причисляем себя к государственникам, поэтому хотим задать себе и читателям несколько вопросов, связанных как с этим самолетом, так и с его создателем – Михаилом Аслановичем Погосяном, ныне заместителем Президента ОАК по военной авиации, главой компаний «Сухой» и «МиГ», и прочая, прочая, прочая… ВОПРОС ПЕРВЫЙ: МОЖНО ЛИ СПАСТИ ПРОГРАММУ SSJ 100 ТЕХНИЧЕСКИ? То, что самолет не удался по «железу» – сейчас очевидно почти всем. За исключением полу-

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ТЕМА НОМЕРА: ВОЗМОЖНОСТИ И РИСКИ СОВМЕСТНЫХ ПРОЕКТОВ • 18

чающих весьма приличную зарплату сотрудников «Гражданских самолетов Сухого» (ГСС), что понятно и естественно. Похоже, что в том виде, в каком машина существует сейчас, из нее заявленных характеристик не выжать, можно только летчиков убить. Дай Бог, чтобы такого не произошло. Еще в августе прошлого года мы напечатали в «Арсенале 21 века» статью, в которой с цифрами в руках это доказывали. Повторяться нет смысла. Если суммировать конструктивные проблемы машины, то они, в основном, выливаются в цитату из того же Вячеслава Богуслаева: «самолет тяжел, двигатель слаб». А если к этому добавить проблему «скребущих» по бетонке моторов, которые неизбежно будут «пылесосить и ловить» вся и все, что поднимет в воздух на рулежке, пробеге или разбеге передняя стойка шасси, ясно, что малой кровью типа «добавить Суперджету Джета» (то есть простой ремоторизацией на новый движок с запасом в 1-1,5 тонны тяги против Sam146) уже не отделаться. Вследствие низко расположенных двигателей самолет, по заключению Минтранса России и результатам исследования ЦАГИ, требует принятия дополнительных мер по обеспечению безопасности его эксплуатации в региональных аэропортах России. Позиция ЦНИИ ГА еще жестче – принимать SSJ 100 способны не более 5% (!) аэропортов нашей страны… Дополнительные меры могут быть разными. От помывки полос и рулежек перед каждым «суперсамолетом» на всем его «земном» пути (что вряд ли возможно) до поднятия двигателей вверх, то есть внесения изменений в конструкцию самого самолета. Любые конструктивные решения в данном случае коснутся изменений по центроплану и крылу, будь то удлинение стоек шасси, или перемещение двигателя непосредственно под или в крыло. Подъем же его на крыло повлечет за собой проблему со стабилизатором и общей устойчивостью машины. Тут уже недалеко и до более кардинальной переделки – третьего двигателя в хвосте, со всеми вытекающими изменениями по планеру. Но это будет де-факто новый самолет, поразительно смахивающий на Ту-334, принести который SSJ 100 в жертву так старались лоббисты «суперсамолета», о чем чуть ниже. Как ни крути, но все эти варианты доработок потребуют новых значительных затрат денег и времени. Да и, по сути, это уже не доработки. Повторимся: практически нужно делать новый самолет, со всем соответствующим «прицепом» по производству и испытаниям. Это годы. И если с задачей находить деньги «отец Суперджета» Михаил Асланович Погосян пока справлялся так же виртуозно, как фокусник Акопян, делая банкноты из газет, то вот со временем у него – проблема. Государственное руководство и так проявляет

ангельское, просто фантастическое, терпение в ожидании темпераментно «распиаренных» достижений «авиалайнера будущего». То, что это терпение все же не безгранично, уже ясно после примеров с МИТом и ЦКБ МТ «Рубин». Да и Ан-158, самолет, продолжающий линейку бесспорно удачного российско-украинского Ан-148 и рассчитанный на то же число пассажиров (99 мест против 100 у «Суперджета»), уже в воздухе… ВОПРОС ВТОРОЙ: РЕАЛИСТИЧНА ЛИ СЕГОДНЯ ПРОГРАММА SSJ 100 ЭКОНОМИЧЕСКИ? Точные цифры затрат, которые уже вложены в эту программу с российской стороны – тайна

за семью печатями. Но, с учетом затрат по двигателю Sam-146 и сопутствующим проблемам рыбинского завода, прямые государственные вложения в SSJ 100 (по мнению независимых экспертов) на данный момент составили около 3,5 миллиардов долларов США. И это – по минимуму. Добавим к этому возможную ремоторизацию и доработки по планеру со всем «паровозом» вопросов по производству и испытаниям (минимум миллиард долларов), и учтем еще, что «твердым» заказчиком будущего «суперсамолета» пока что выступает только «Армавиа»… При отнесении такого объема изначальных капиталовложений на цену самолета, очевидно, что программа окупится после продажи как минимум 500 машин, а скорее всего, это количество

Михаил Погосян рассказывает представителям СМИ о перспективах программы SSJ 100

19 • ТЕМА НОМЕРА: ВОЗМОЖНОСТИ И РИСКИ СОВМЕСТНЫХ ПРОЕКТОВ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

должно быть куда большим. И это при наличии успешно развивающейся программы Ан-148 – Ан-158, или требующей несравнимо меньших вложений для реанимации программы Ту-334! А рынок лихорадит кризис, и все авиаперевозчики идут не просто на жесткую экономию, а на жесточайшую. Нет, такие продажи сегодня – это из области фантастики. Да и Армении при всем желании «порадеть родному человеку» не купить воздушный флот SSJ 100 стоимостью в несколько госбюджетов этой страны. Продолжение разговоров о грядущем экономическом успехе этой программы без реальных цифр понесенных и планируемых затрат – это просто подтасовка фактов! С таким подходом пора завязывать. Давно уже необходимо, во избежание очередных неоправданных финансовых потерь, провести госаудит этой программы. Хотя бы для того, чтобы при принятии дальнейших решений по судьбе «суперсамолета» и «суперменеджера» у руководителей государства имелись достоверные данные. В конце концов, у государства есть соответствующие структуры, способные точно выполнить этот расчет. Господин Степашин справится с этим быстро и эффективно. Уж от него то фактические цифры спрятать не удастся! А по результатам такого аудита и нужно вынести взвешенное решение. Это, на наш взгляд, и есть – государственный подход. Лучше честно признать свою неудачу и начать работу над ошибками, чем продолжать смешить весь авиационный мир и подыгрывать стратегическим конкурентам. К тому же кроме затрат непосредственно на программу, государство понесло и очень серьезные потери, прямо с ней вроде бы и не связанные. Их тоже есть смысл рассматривать в экономическом раскладе по программе SSJ 100. Давайте разбираться, с чем были связаны эти затраты. ВОПРОС ТРЕТИЙ: КОГО ЕДВА НЕ ДОБИЛ «КУКУШОНОК»? Едва не «заклеванной» «кукушонком» оказалась программа Ту-334 – теоретически в середине первого десятилетия этого века – главный конкурент программы SSJ 100. Самолёт Ту-334-100 успешно выполнил программу сертификационных испытаний и в декабре 2003 г. получил два сертификата АРМАК. Он соответствует нормам АП-25 и современным и перспективным требованиям ICAO и Евроконтроля по шуму, эмиссии, эшелонированию и навигации. В 2005 г. были закончены испытания, проводившиеся в целях обеспечения расширения ожидаемых условий эксплуатации. В результате этих испытаний была получена карта данных издания № 2 к Сертификату типа. Однако уже в следующем году лоббистам «суперджета» удалось не только действенно поуча-

ствовать в планомерном удушении РСК «МиГ» (занимавшегося подготовкой серийного производства Ту-334), но и в исключении этой машины из ФЦП «Развитие гражданской авиатехники до 2010 года», предусматривавшей госфинансирование начала серийной постройки Ту-334. Предпочтение летавшему и сертифицированному самолету «бумажного тигра» (SSJ 100 существовал тогда лишь на бумаге да в 3D-моделях) вызвало бурю негодования нашей авиационной общественности. Но буря эта так и осталась бы бушевать в стакане воды, если бы на сцену не выступили правительство и президент Татарстана. Включение работы по Ту-334 в планы КАПО, активная позиция республиканских властей и деловое участие украинских партнеров, прежде всего с ОАО «Мотор Сич», способны сегодня спасти эту программу. Но из песни слова не выкинешь. Минимум пять лет у «туполей» и их коллег были выбиты. За это время SSJ 100 успел бы вырваться вперед, но только… если бы самолет оказался удачным. Вот мнение одного из ведущих летчиков – испытателей ЦНИИ ГА Рубена Татэвосовича Есаяна: «SSJ 100 проигрывает Ту-334 по аэродинамике и тяговооруженности, имеет худший профиль крыла»… Интересно будет подсчитать хотя бы порядок цифр совокупных убытков государства, разработчиков и производителей, которые понесены в результате такого торможения программы Ту-334. А вот в отношении другого конкурента у «кукушонка» случился «облом». Как всегда происходит при погоне за двумя зайцами, лоббисты «суперджета», занятые «борьбой в партере» с Ту334, не смогли отпарировать рывок российскоукраинской программы Ан-148, успешно развивающейся с использованием мощностей ВАСО, ММПП «Салют» и ряда украинских предприятий. Эти конкуренты ГСС спуртовали именно в период разгара битвы «SSJ 100 – Ту-334». Большую роль в продвижении программы сыграла лизинговая компания ИФК. А поднявшийся на днях в воздух с киевского аэродрома ГК «Антонов» самолет Ан-158 практически полностью закрыл «антоновской» линейкой нишу «суперджета». Но история борьбы этих двух программ настолько увлекательна, что потребует, пожалуй, отдельной статьи, и сейчас мы ее подробно рассматривать не будем. ВОПРОС ЧЕТВЕРТЫЙ: КОГО ВЫПИХНУЛ ИЗ ГНЕЗДА «КУКУШОНОК»? Программа разработки самолета SSJ 100 самым негативным образом повлияла на судьбу нескольких гражданских самолетных программ, осуществляемых на предприятиях, входящих

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ТЕМА НОМЕРА: ВОЗМОЖНОСТИ И РИСКИ СОВМЕСТНЫХ ПРОЕКТОВ • 20

21 • ТЕМА НОМЕРА: ВОЗМОЖНОСТИ И РИСКИ СОВМЕСТНЫХ ПРОЕКТОВ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

Ту-334

в компанию «Сухой». Три из них были окончательно прекращены. Это программа 6-местного самолета-амфибии Бе-103 и 30-местного многоцелевого самолета Су-80 на КнААПО, а также программа 27-местного самолета Ан-38 на НАПО. До вхождения КнААПО и НАПО в холдинг «Сухой» в конце 2002 года эти программы входили в Федеральную целевую программу «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года». При этом программа самолета Ан-38 находилась в приложении 1 (финансировалась при участии государства), а Бе-103 и Су-80 в приложении 2 (финансировалась, в основном, за счет собственных средств участников программы). К 2004 году, когда началась активная фаза программы SSJ 100, связанная с подготовкой производства к серии и начала постройки самолетов опытной партии, самолеты Бе-103 и Ан-38 были сертифицированы и производились серийно, а самолет Су-80 был готов к сертификационным испытаниям…

Самолет Ан-38 был сертифицирован по АП-25 во второй половине 90-х годов. Первые четыре серийных самолета были поставлены АК «Восток» в Хабаровск, еще два – Мирнинскому авиационному предприятию в Якутию. Самолет провел серию демонстрационных полетов в Малайзии, Сингапуре, Индии, Вьетнаме. По результатам полетов имелись неплохие перспективы как внутри страны, так и в ЮВА. НАПО полностью освоило серийное производство и было готово к наращиванию объемов выпуска. После ухода гендиректора Бобрышева и прихода Калиновского последний, в рамках «оптимизации производственных затрат», принял решение о сворачивании производства Ан-38, как «не имеющего перспектив и непрофильного» в производственной линейке НАПО. Это решение, по-видимому, было предопределено Погосяном, т.к. для разворачивания производства составных частей SSJ 100 НАПО не имело резервов ни по финансам, ни по людям. С 2007 года производство Ан-38 в НАПО прекращено. Самолет Бе-103 сертифицирован по АП-23, кроме того, также сертифицирован в США, Ев-

Ан-158

ропе, Китае и Бразилии. По сути, Бе-103 – это единственный на сегодня российский самолет, имеющий и европейскую, и американскую сертификацию. В 2003 году первые 3 самолета были проданы в США. После показа на ряде специализированных выставок в Штатах к самолету имелся большой интерес. 2 самолета были приобретены ТАНТК им. Бериева для организации собственной авиакомпании (эти самолеты находятся в реестре гражданских ВС РФ). В 2005 году был подписан контракт на поставку в Китай еще двух самолетов с последующей закупкой 15 самолетов. Были подписаны предконтрактные документы с покупателями из Индонезии и Бразилии. С учетом очевидных рыночных перспектив (просчитанных и обоснованных) на КнААПО (гендиректором предприятия тогда был Меркулов) была создана производственная линия по сборке до 24 Бе-103 в год, с возможностью увеличения выпуска до 36 самолетов в год. Всего затраты КнААПО по программе Бе-103 на конец 2009 года превысили 1 млрд. рублей (включая стоимость 15 построенных, но не проданных самолетов). Самолет не имеет в мире прямых конкурентов и мог бы занять большую долю рынка гидроавиации, особенно в странах ЮВА, Африки и Латинской Америки. С конца 2005 года все работы по программе остановлены по прямому указанию М.А. Погосяна. Сборочная линия демонтирована, а площади и персонал переориентированы на программу SSJ 100. Самолет Су-80. К 2005 году имелся один летный образец (летает с сентября 2002 года). В окончательной сборке находились еще четыре опытных самолета серийной конфигурации. Начато производство первых серийных самолетов. Завершен первый этап прочностных испытаний самолета в ЦАГИ. В ходе предконтрактной работы были подписаны соглашения о покупке до 40 самолетов с различными эксплуатантами (как АК, так и госструктурами РФ и СНГ). К самолету проявили повышенный интерес заказчики из Китая, Индонезии, Малайзии. В 2006 году выполнил первый полет самолет в серийной конфигурации. Завершение сертификационных работ планировалось на 2007-2008 гг. Общие затраты КнААПО по программе на конец 2009 года превысили 1,7 млрд. рублей. По требованию М.А. Погосяна КнААПО в 2006 году были разработаны и представлены в Совет директоров КнААПО и компанию «Сухой» детальные бизнес-планы программ Бе-103 и Су-80. Бизнес-планы были согласованы с соответствующими структурами холдинга и утверждены. Тем не менее, все работы были остановлены по прямому указанию М.А. Погосяна. Это привело к фактическому закрытию программ, имеющих большое социальное значение, способных ока-

зать серьезное положительное влияние на формирование облика и законодательной базы бизнес-авиации в России, приносить серьезную прибыль. Представляется, что основными причинами фактического закрытия этих программ были следующие: xx ошибочные решения при разработке бизнесплана программы SSJ 100, не учитывающие реальные возможности производства на КнААПО и НАПО. Только после принятия решения о переносе основного производства SSJ 100 с НАПО на КнААПО выяснилось, что на КнААПО отсутствуют дополнительные мощности (площади, люди, оборудование), на которых можно разместить производство SSJ 100. В результате – принято решение пожертвовать якобы маленькими и малоприбыльными программами в угоду программе SSJ 100; xx опасение (по нашему пониманию, надуманное) руководства «Сухого», что в случае провала выхода на рынок самолетов Ан-38, Су80 и Бе-103 (маркетингом которых компания «Сухой» заниматься не желала) авиакомпании автоматически перенесут негатив по результатам начала их эксплуатации на программу SSJ 100, т.к. в понимании эксплуатантов – все они программы холдинга «Сухой»; xx очевидное желание освоения большого объема госфинансирования, не сравнимого с затратами, уже понесенными государством по программам Ан-38, Су-80 и Бе-103. Пытавшиеся отстаивать эти программы директора заводов, крупнейшие специалисты в отрасли – Бобрышев и Меркулов – перестали быть руководителями НАПО и КнААПО, скорее всего, по инициативе Погосяна. Вместо них были назначены более сговорчивые люди. Очень хочется осмыслить, каковы суммарные прямые и косвенные потери страны от крушения этих трех гражданских программ. Понять хотя бы масштаб этих потерь. Что получила, а главное, что и кого потеряла, и к чему пришла компания «Сухой» вследствие таких решений своего топменеджера. ВОПРОС ПЯТЫЙ: ПОСТРАДАЛА ЛИ ОСНОВНАЯ, ОБОРОННАЯ ТЕМАТИКА «СУХОГО» (И НЕ ТОЛЬКО) ОТ ПОЯВЛЕНИЯ ПРОГРАММЫ SSJ 100? Ответ однозначный. Безусловно, да. И серьезно. Во-первых, его появление привело к переходу в структуру ГСС ряда ведущих и перспективных специалистов «Сухого» разных возрастных категорий. Причем это относится как к сотрудникам ОКБ, так и к работникам серийных заводов.

Бе-103

Су-80

Ан-38

Прототип ПАК ФА

Во-вторых, внедрение этой программы на КнААПО и НАПО неизбежно затронуло мощности предприятий, ориентированных на оборонный заказ. Напомним, что именно эти заводы являются, вместе с ИАПО, производителями боевых самолетов марки «Су». Разница в зарплатах неизбежно должна была привести к «перетеканию» их наиболее квалифицированных кадров на «Суперджет», и в случае, если бы проект оказался успешным, менеджмент мог поставить впоследствии вопрос о полной перепрофилировке предприятий. В-третьих, возможно, вследствие кадровых потерь и (или) в связи с необходимостью для высшего менеджмента разрывать свое рабочее время между основной тематикой и SSJ 100, по инициативе «Сухого» были проведены изменения в облике программы ПАК ФА. Это при-

вело к отказу от его морского варианта с КВВП и к очевидной для специалистов проблемности создания палубного варианта с обычным взлетом и посадкой на аэрофинишер. В совокупности с принятыми решениями об отказе от модернизации Су-33 и о прекращении программы Су-27КУБ это фактически лишило Россию тяжелого палубного многоцелевого истребителя на первую четверть века! Уместно напомнить, что еще в 2002 году была возможность приступить к серийной постройке Су-29КУБ, способного практически заменить 9 различных типов самолетов морской авиации, вплоть до Су-24! Воспрепятствовал этому М.А. Погосян. И не от хорошей жизни флот был вынужден в итоге пойти на разработанный на индийские деньги (кстати, тоже вопреки позиции М.А. Погосяна) МиГ-29К/КУБ. Но эта машина

способна лишь частично подправить ситуацию. Ведь это самолет легкий – другого класса. Да и появится на флоте только через два-три года. Для палубной авиации уже потеряны минимум 10 лет развития! В-четвертых, возможно, что именно понимание того, что сегодня от М.А. Погосяна зависит дальнейшее развитие конструкций палубных самолетов в России (как он это делает, всем ясно), привело к «переориентации» руководства ВМФ и МО на приобретение за рубежом вместо полноценных авианосцев, которые действительно полезны и нужны флоту, десантных вертолетоносцев типа «Мистраль». Судя по публикациям в СМИ и Интернете, необходимость в таких кораблях и за такие деньги, как минимум, сомнительна для большинства экспертов. В-пятых, налицо существенный срыв плановых сроков создания даже предъявленной версии ПАК ФА (по сути – демонстратора отдельных технологических и концептуальных решений) и его двигательной установки. Кстати, к двигателю – «сатурновскому» Изделию 117 – вопросов тоже много. А в корне этих проблем лежит, повидимому, сам выбор НПО «Сатурн» в качестве головного разработчика, проведенный без соблюдения правил положенного по закону тендера. Скорее всего, г-н Погосян рассчитывал таким образом поддержать именно эту фирму, ведь она же является и разработчиком «суперджетовского» Sam-146! В-шестых, затяжка создания ПАК ФА естественным образом тормозит и программы, чей облик должен формироваться с учетом резульСу-27КУБ

татов, достигнутых по Т-50, и к которым должны быть привлечены фирмы и специалисты, в настоящее время полностью «увязшие» в работах по ПАК ФА. Среди самых негативных следствий этой потери времени – задержка по определению облика и началу полномасштабных работ по разработке самолета в противовес американской программе F-35. Что дополнительно усугубляется длительными кризисными процессами на РСК «МиГ», связанными, в том числе, и с «разборкой» между SSJ 100 и Ту-334. В-седьмых, «битва» SSJ 100 против Ту-334 дала повод говорить уже о фактическом выживании системообразующего КБ «Туполев», в компетенции которого находится разработка стратегических бомбардировщиков. К счастью, этого пока не случилось. Только вот почему-то генерал Поповкин заявил недавно об отказе от работ по ПАК ДА! Вторая часть «марлезонского балета»? Оценить в финансовом виде все эти негативные моменты, прямо связанные с программой SSJ 100, практически не представляется возможным. Вопросы же военно-политических потерь государства находятся в компетенции соответствующих госструктур. Но кто оценит, во что может вылиться смятение в сердцах и душах наших конструкторов и инженеров, задающихся вопросом: «Мы что, разучились создавать самолеты?!» ВОПРОС ШЕСТОЙ: КОМУ РЕАЛЬНО ВЫГОДНА ПРОГРАММА SSJ 100? Нужно, наверное, поправиться. Не программа, а «Проект SSJ 100». Почему так? Потому что, говоря «программа», мы подразумеваем в итоге готовые серийные самолеты, которые худо-бедно работают, возят пассажиров, зарабатывают деньги… Здесь же, похоже, необходимо говорить именно «Проект SSJ 100». Потому, что «тихий» беспредел и разгром, учиненные нашему военному авиапрому этим «кукушонком», и являются, возможно, истинной сутью рассматриваемого Проекта. Конечно, вряд ли все это персональная «идеяфикс» Михаила Аслановича Погосяна. Судя по всему, его, молодого и амбициозного директора конца 90-х, использовали… Убедили в гениальности его таланта «a la цивилизованный западный топ-менеджер». Убедили в том, что новой России крайне необходим «прорывной» проект в сфере коммерческой авиации, что этот проект по силам только ему, не отягощенному бременем старых, отживших форм и методов управления, коррупционных связей. Только ему, вдруг волею судеб (ой ли?) оказавшемуся у руля мощнейшего ОКБ, на которое завязаны лучшие по кадрам и оснащению российские авиазаводы. Убедили в искренности и доброжелательности американских коллег, желающих стать подлинной опорой, серьезными

и равноправными партнерами. Убедили в том, что на «гражданке» можно действительно неплохо заработать для себя, в конце концов… Итак, об американских партнерах… Нравится или не нравится это кому-то, но все, что связано с этим проектом – SSJ 100, в итоге выгодно только компании Boeing (главному консультанту «Сухого» по этой программе), за которой, естественно, стоит Госдеп США. Вот кто истинная мамаша «кукушка», подложившая свое яичко в наш скворечник… Причем выгоду от этого проекта янки поимели не только в России! Возьмите двигатель. К примеру, отвлечение на совместную работу по Sam-146 ведущих разработчиков фирмы Snecma так же выгодно в первую очередь американским конкурентам французского авиапрома. А попутно, конечно, и «Сатурн» заняли задачкой, которая будет «поважнее любого пятого поколе«Суперджеты» на МАКС-2009

ния»… То же верно и в отношении другой французской компании – Thales. Молодцы все-таки американцы! В очередной раз продемонстрировали стратегию непрямых действий в действии (простите за небольшой каламбур). Системно подошли к вопросу, с размахом, с фантазией! Но ничто не длится вечно. Сегодня все начинает становиться на свои места. Ясно видны «уши» заказчика. Угадываются основные персоналии исполнителей и агентов влияния… Жаль, что нам опять приходится учиться на своих ошибках. Но нужно учесть уроки произошедшего, понять, наконец, что выкармливание кукушат – дело неблагодарное. И постараться не допускать подобного впредь. Игорь Китицин, Сергей Панфилов

25 • ПРЯМОЙ РАЗГОВОР • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ПРЯМОЙ РАЗГОВОР • 26

НАПЛ ТИПА «ЛАДА»

НЕОБХОДИМЫ ПОДВОДНОМУ ФЛОТУ РОССИИ! Интервью с Председателем Центрального Совета Межрегиональной общественной организации ветеранов ВМФ РФ вице-адмиралом А.А. Побожим Александр Александрович! Вы очень хорошо знаете подводные лодки класса «Кило», можно сказать, что «Варшавянка» – это Ваша «родная» лодка. Проект «Лада» является следующим поколением. Конечно, это совершенно разные корабли. Как Вы оцениваете уровень «Варшавянки», конструкторских идей, которые заложены в нее, и в чем заключается кардинальное отличие НАПЛ нового поколения – «Лады» от своей знаменитой предшественницы?

Начнем с «Варшавянки». Мне выпала честь командовать вторым корпусом НАПЛ этого типа. Это подводная лодка Б260, строилась на заводе имени Ленинского Комсомола в Комсомольскена-Амуре. Первый корпус, т.е. головной корабль – Б248, был спущен на воду в 1980 году. Этой НАПЛ командовал замечательный подводник, к сожалению ныне уже ушедший от нас, Василий Алексеевич Москалев. Как и любой головной корабль нового типа, она должна была пройти усиленную эксплуатацию, когда придирчиво, во всем диапазоне параметров, проверялись все механизмы, электроника и оружие. Флот планировал проверить ее в зоне Индийского и Тихого океанов. Был подготовлен большой

Вице-адмирал Александр Александрович Побожий

поход. Но уже в начале его произошло ЧП. У лодки сгорел один из генераторов. Сгорел по вине специалистов, которые монтировали его и неправильно собрали систему охлаждения. В Японском море, а там довольно холодная вода, было все нормально, а пришли в тропики, вода за бортом 30 градусов, и, к сожалению, генератор вышел из строя. Лодка вернулась назад в базу, в бухту Малый Улисс города Владивостока для серьезного ремонта. Наша Б260, после того как прошла все государственные испытания летом 1982 года, пришла на Камчатку. Там лодка находилась в усиленной эксплуатации с 1982 по 1984 год. По результатам нашей работы и опыту Б248 была проведена модернизация некоторых механизмов. Несколько раз лодка вставала в док для выполнения ряда операций, так как потребовалось даже вскрытие прочного корпуса… Я к чему это говорю – сегодня много пересудов о доработках по «Ладе», там двигатель нужно дорабатывать, там то, там это, еще что-то… Вы, пресса, об этом пишете с каким-то надрывом душевным! Да нормально все! Без этого не сдавался и не будет сдан ни один головной корабль! Это же сложнейшее инженерное сооружение, где завязаны в единый человеко-машинный комплекс достижения из сотни областей науки и техники. И люди – создатели корабля, и моряки. А сколько людей, столько и мнений! (Улыбается) Только когда «детские болезни» «варшавянок» вылечили, мы начали понимать, какое грозное оружие дал флоту конструкторский коллектив «рубиновцев» под руководством Юрия Николаевича Кормилицина. Наша лодка не просто участвовала в учениях очень успешно. Сейчас об этом уже можно говорить, но до «варшавянок» у нас практически не было обнаружения американских атомных подводных лодок дизельными подлодками… А когда наша «Варшавянка» пришла на Камчатку, то в первом же выходе обнаружила одну американскую лодку, потом еще одну, в том числе самую современную и малошумную на тот момент – типа «Лос-Анджелес» – «Лося», так мы их называли. Т.е. лодка себя зарекомендовала с самой наилучшей стороны в водах Тихого океана. И вот в 1984 году летом лодка пошла в большой поход в Индийский океан. В общей сложности в этом нелегком, но успешном походе мы пробыли 11 месяцев. И фактически завершили испытания лодки. Экипаж был очень хорошо подготовлен, по-

тому что многие матросы и старшины, я уж не говорю о мичманах и офицерах, участвовали в строительстве подводной лодки. Вместе с рабочими мы облазили весь корабль, знали его досконально. Но главное, мы его полюбили! Подводники – люди суеверные, и есть у нас такой закон неписанный, что к подводной лодке всегда надо относиться как к любимой женщине. Если ты ее холишь, лелеешь, то и она тебя никогда не подведет. В любой ситуации – под водой, над водой, на полигоне или в открытом океане, в любой ситуации она тебя вывезет, выручит и приведет домой… После этого похода, с учетом наших замечаний и предложений, было развернуто массовое серийное строительство таких НАПЛ. Для нас, для стран Варшавского договора, а затем и для наших партнеров по ВТС в Индии, Китае и других странах. Параллельно корабль проходил плановую модернизацию, что позволяет этому проекту поддерживать боевую эффективность на современном уровне. В Индию заход был тогда, во время первого дальнего похода? В Индию мы не заходили. Заходили только в Аден – столицу республики Южный Йемен, где пробыли неделю. Это был заход чисто для отдыха экипажа. И в Камрань заходили по дороге в Индийский океан. Это Вьетнам. Когда вернулись домой, мы привезли с собой 27 принципиальных замечаний по подводной лодке, по ее боевым возможностям. Эти замечания не были связаны с шумностью – с этим у лодки все было великолепно. Просто те механизмы, устройства, которые тогда стояли на втором корпусе «Варшавянки», плохо выдерживали высокую температуру забортной воды. Жара была неимоверная, не справлялись холодильные установки, дизель-генераторы, электроника выходили из строя от перегрева. И еще около 500 несущественных замечаний. Обо всем этом мы доложили председателю государственной комиссии – командующему Тихоокеанским флотом адмиралу Владимиру Васильевичу Сидорову и генеральному конструктору корабля Юрию Николаевичу Кормилицину, дорогому моему старшему товарищу, как я его называю, «отцу родному». И с третьего корпуса в проект «Варшавянки» Юрий Николаевич начал вносить изменения на основе выявленных недостатков. Третий корпус уже был лучше, чем второй, четвертый корпус еще лучше, а с пятого корпуса это стала вообще великолепная подводная лодка, которая в течение практически 30 лет находится на вооружении и с честью выполняет те задачи, которые ей поставлены. Думаю, что и сейчас в мире вряд ли найдутся неатомные подводные лодки, которые могут превзойти «Варшавянку» по своим боевым возможностям. Особенно по вопросам скрытности и применения оружия. Только «Лада».

Единственная боеспособная «Варшавянка» Черноморского флота России

Теперь о «Ладе». В 2007 году в СанктПетербурге проходила выставка – морской салон. Я конечно туда поехал. Там впервые выставлялась эта лодка. С Ю.Н. Кормилициным мы встретились, вместе обошли, точнее, облазили ее всю, от кормового отсека до носового. Я все посмотрел и должен со всей ответственностью сказать, что это принципиально новый корабль. Принципиально новая неатомная подводная лодка. По тем устройствам, по тем параметрам, которые у нее есть сейчас, по тому вооружению, которое на ней есть и еще будет, я уверен, эта лодка на порядок лучше, чем «Варшавянка». Хотелось бы, чтобы все, кто связан с Военно-Морским Флотом, кто имеет какое-либо к нему отношение, отдавали себе отчет в этом. Сейчас вокруг этой лодки идут, прямо скажем, какие-то инсинуации, непонятные для нормального гражданина и патриота Отечества. Можно даже сказать – интриги… Да. Интриги. А за ними стоят попытки принизить то принципиально новое, что сделано на подводной лодке, что заложено в корабль ее создателем Ю.Н. Кормилициным. Вот откуда все эти россказни о том, что корабль, мол, не такой, какой должен быть. А я скажу, как старый подводник, я имею на это право, прослужив на подводных лодках 25 с половиной календарных лет, что «Лада» – это лодка будущего. Это страшная для противника, идеальная боевая машина. Да, на первом корпусе могут быть какие-то недостатки. Они неизбежны, но это не «блин комом», это просто нормальная рабочая ситуация. Сейчас, на мой взгляд, нужно провести внимательный осмотр всех механизмов, если он еще не сделан, на заводе-строителе (ревизию механизмов), затем лодку перевести на север и начинать ее усиленную эксплуатацию в течение минимум 1-2 лет. За это время выявятся (будьте уверены) еще недостатки, кроме отмеченных на госиспытаниях и в тех выходах, которые она совершала. На следующем корпусе эти недостатки будут

устраняться, и я не сомневаюсь, что к третьему или к четвертому корпусу все они будут выбраны, а корабли этого типа станут новым словом, абсолютно новым словом в неатомном подводном кораблестроении. Мне хотелось бы очень искренне обратиться к руководству Министерства обороны, к тем людям, которые сейчас облечены полнотой власти, и сказать им: первое, такие лодки как «Лада» – это будущее неатомного подводного флота, и они должны отдавать себе полный отчет в этом. Второе. Разговоры и слухи о закупке иностранных дизельных подводных лодок показывают некомпетентность этих руководителей, в лучшем случае. Военные люди прекрасно знают, что ни одно западное государство, которое будет продавать нам свои корабли, никогда не продаст подводную лодку с теми параметрами, с которыми они строят эти подводные лодки для себя. Это элементарно делается, и никто потом не скажет, что были правы нынешние руководители Министерства обороны, покупая дизельные подводные лодки за рубежом. Потому что по своим тактико-техническим данным они будут гораздо хуже тех, которые строят немцы, или французы, или англичане со своим «Апхолдером». Поэтому решение проблемы с комплектованием ВМФ РФ неатомными лодками одно – взять «Ладу» в усиленную эксплуатацию, выявлять все недостатки, которые еще не выявлены, на последующих корпусах их устранять. Это вполне по силам нашей промышленности и естественный путь создания нового корабля. Причем корабля, необходимого в больших количествах. А то ведь есть серьезные руководители, договорившиеся до того, что НАПЛ нам вообще не нужны, что они экономически не оправданы. Что нам нужны только атомоходы… «Лады» нам действительно необходимы. И в больших количествах. Черное море, Балтика – эти моря имеют неядерный статус. Шель-

27 • ПРЯМОЙ РАЗГОВОР • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ПРЯМОЙ РАЗГОВОР • 28

ности, немецких. О закупке реально флоту не нужного, на мой взгляд, десантного вертолетоносца класса «Мистраль»… Нормального русского человека это шокирует. Что, у нас нет своей промышленности, которую нужно поднимать, вытаскивать после периода безвременья Ельцина, загружать заказами… Конечно, в интервью я не могу сказать открыто, куда мы пока катимся. Но если так будет продолжаться… Насколько я знаю, все ветераныморяки нашей межрегиональной общественной организации ветеранов ВМФ России, мягко говоря, в недоумении от того, что делается руководством Министерства обороны в этом вопросе. Да, были прецеденты в истории, когда российский императорский флот заказывал корабли за рубежом. Строили броненосцы, крейсера…

НАПЛ Kilo-класса ВМС НОАК

фовые зоны, малые глубины, «узкие» моря – это территория НАПЛ. Этим все сказано. Мы вступили в век Мирового океана. Через 40-50 лет, повидимому, иссякнут энергоресурсы на суше (а может быть и раньше, по некоторым прогнозам). И тот, кто владеет морем – тот и будет обеспечен энергоресурсами. А для того чтобы владеть морем, нужен сильный, сбалансированный, современный флот, который бы отвечал требованиям обеспечения и энергетической безопасности государства. Помимо других военных аспектов безопасности. Однако ГК ВМФ адмирал Высоцкий озвучил и иной вариант пополнения флота новыми НАПЛ. Это заказ очередной серии неатомных подводных лодок типа «Варшавянка». Соответственно отодвинется перспектива «Лады», и, на мой взгляд, тяжелейший удар

в итоге получит не только наша обороноспособность, но и наш экспорт вооружений. Потому что мы практически отдадим рыночную нишу неатомных подводных лодок нового поколения нашим немецким и французским конкурентам. Безусловно. Они еще смогут и «пропиарить» все это. Потому что лодки, конструкции которых почти 30 лет, не смогут соперничать на равных с теми НАПЛ, которые будут завтра выпускаться конкурентами. Вывод будет простой – российская промышленность «сдохла» и не в состоянии производить современные дизельные подводные лодки. Вот и все. А уж брать лодки, которым 30 лет, на вооружение нашего флота – это вообще нонсенс, имея в руках такую лодку как «Лада». Вопрос о возможности приобретения неатомных подводных лодок за рубежом, в част-

Тогда война была на носу! Конечно, тогда ситуация была принципиально иной. Российская промышленность была настолько загружена, что верфи физически не могли больше строить кораблей, а требовалось больше. Поэтому руководство страны было вынуждено заказывать корабли за рубежом. Но сейчас-то совершенно другая ситуация. Она полностью противоположна. Если мы сейчас начнем заказывать такие «плавучие казармы» как «Мистраль» (иначе не назовешь), то Балтийский завод и Северная верфь будут стоять без загрузки. А мы тут выступаем и говорим о борьбе с безработицей, о занятости населения. Надо о народе думать! А не закупать корабли, которые по своим боевым возможностям гораздо ниже, чем наши десантные корабли, существующие и сейчас. Я уже не говорю о тех проектах, которые разработаны нашими проектантами. Здесь не должно быть, на мой взгляд, каких-то политических шагов. Здесь должны быть шаги рациональные – что нужно государству. А государству нужен сильный флот. И флот этот мы способны строить сами. Без немцев, без французов и прочих потенциальных товарищей. Александр Александрович, есть мнение, что современная НАПЛ без анаэробной установки на борту, будь то «Стирлинг» или электрохимический генератор, неактуальна, неинтересна и бесперспективна. У меня немного другое мнение. Я думаю, что если бы мы на «Ладе» затеяли возню еще и с анаэробной установкой, тогда бы мы корабль сдали не в 2010 году, а в 2015м. В лучшем случае. Потому что эта тема для нас новая, и огромный ворох технических вопросов наложился бы на те, которые существовали на «Ладе». Мы корабль сдали бы лет через 10! Наверное, на головном корабле и на строящихся первых серийных корпусах рано говорить об анаэробной установке. Есть смысл принимать

решение о типе такой установки для последующих серийных лодок. Как Вы считаете? Александр Борисович, я с Вами полностью согласен. Анаэробные установки – один из путей дальнейшего развития дизельных подводных лодок. Хотя есть и другие разработки, не связанные с анаэробной установкой, позволяющие на несколько порядков повысить потенциал таких кораблей. Это и миниатомная энергетика, и сверхпроводимость, космические технологии, которым можно найти и морское применение. Но связаться сейчас с анаэробными установками, если кто-то предлагает делать это с головными «Ладами», это просто отвлечение сил и средств на довольно туманные перспективы. Или сознательная попытка похоронить проект. Я уверен, что те иностранные НАПЛ, которые имеют эти установки, по сравнению с «Ладой» проигрывают в боевых возможностях. Это главное! Задачи, для которых создана «Лада» – ей все по силам и по плечу с той энергетической установкой, которая на ней сейчас стоит. А в дальнейшем должна производиться разумная модернизация, как это делается по мере необходимости на «Варшавянке».

«Санкт-Петербург», головная НАПЛ типа «Лада» на морском салоне

Ну, а в принципе, в будущем, о «Стирлинге» можно говорить серьезно? Японцы, насколько я знаю, пошли по пути «Стирлинга», они же у шведов скупили его технологию «на корню». Возможно, «Стирлинг», а может быть – действительно будут решены вопросы по сверхпроводимости. Но исследования в России по этой теме надо вести, они должны финансироваться должным образом, а не тратить деньги на переезд главного штаба или департамента, как там его называют, в Петербург. Потому что это глупость, над которой смеется весь понимающий мир. Образно говоря, должен быть создан «российский Пентагон», единое здание, где находится все руководство всех видов Вооруженных Сил. А не растаскивать – ВМФ в морскую столицу Санкт-Петербург, пехоту еще куда-нибудь. Авиация уже не в Москве… А пока у нас получается так: приходит новый главком и появляются новые идеи и новые «программы». А с учетом того, что главком меняется в среднем раз в три года – вот и считайте, сколько за 20 лет у нас изменений накапливается. Ну, тут я хочу все-таки своего главкома защитить, моего старого товарища. Я скажу, что это зависит, прежде всего, от руководства Министерства обо-

роны. Когда «на хозяйство» приходят люди, которые, мягко говоря, заражены реформаторским зудом, а не тем, какие цели стоят перед Министерством обороны и какие задачи в связи с этим оно должно решать, (в частности, ВМФ) мы имеем то, что имеем... И мы еще не должны забывать, что на флоте существуют морские стратегические ядерные силы. Каждый должен понимать, что это такое. А чтобы они нормально существовали, должны быть морские силы общего назначения, которые их будут прикрывать и охранять. А чтобы это делать, нужны подводные лодки, современные неатомные подводные лодки типа «Лада». И атомные подводные лодки, безусловно, и морская авиация, и надводные корабли. У нас есть возможность такой флот создать. Конечно, мы должны объективно понимать и отдавать себе отчет в том, что такого могучего флота, как в Советском Союзе, мы в обозримой перспективе не сможем построить. Но ведь Россия и не противопоставляет себя сегодня всему остальному миру. Наш флот должен быть таким, чтобы все те возможные задачи, которые поставит перед ним страна, он мог решить в любом районе Мирового океана. Флот – это «самая длинная военно-политическая рука государства»! Александр Чернов

29 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • 30

АНАЭРОБНЫЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ С ДВИГАТЕЛЯМИ

СТИРЛИНГА

БЫТЬ ИЛИ НЕ БЫТЬ РОССИЙСКОМУ НЕАТОМНОМУ ПОДВОДНОМУ КОРАБЛЕСТРОЕНИЮ РОССИЯ ТЕРЯЕТ СТАТУС МИРОВОГО ЛИДЕРА В ПРОИЗВОДСТВЕ НАПЛ В настоящее время вероятность глобальной войны мала, поэтому современная доктрина «морских войн» предполагает перенос возможных боевых действий из океанских просторов в мелководные прибрежные районы зон региональных конфликтов. В этой связи особое значение приобретают неатомные подводные лодки (НАПЛ), представляющие собой подвижные платформы, способные нести разнообразное мощное и высокоточное оружие. Современные НАПЛ являются основной ударной силой военно-морских флотов многих стран мира, а их применение – одним из наиболее эффективных способов ведения разведки, нападения и сдерживания агрессии со стороны потенциальных противников. Эти корабли обеспечивают даже небольшим странам, владеющим подводными силами, способность наносить неприемлемый ущерб в морской войне значительно более крупным и мощным противникам. Кроме этого, неатомные подлодки незаменимы для досмотра морского транспорта в прибрежных зонах и других антитеррористических мероприятий. Поэтому обладать неатомными подводными лодками стремятся все больше стран мира, а мировой рынок НАПЛ представляется сегодня весьма прибыльным, емким и перспективным. На фото вверху: НАПЛ с двигателями Стирлинга составляют основу подводного флота Японии

Умение создавать конкурентоспособные на мировом рынке подводные лодки (ПЛ) всегда являлось визитной карточкой любой высокоразвитой страны миры. До середины 90-х годов прошлого века бесспорными лидерами в производстве дизель-электрических подводных лодок (ДЭПЛ) были Германия и Россия. Наша страна занимала достойное второе место в ряду стран – производителей подводных лодок. После Второй мировой войны каждая вторая лодка в мире была с «лейблом» «Сделано в СССР». Советскими конструкторами разработано свыше 300 проектов субмарин, большинство из которых реализовано в металле. Наиболее распространенным и удачным отечественным проектом была ДЭПЛ 3-го поколения «877/636» («Варшавянка») и ее экспортные варианты. К сожалению, за последние 10-15 лет для России ситуация резко изменилась в худшую сторону. Российские подводные лодки перестают покупать. Данная ситуация обусловлена с двумя факторами. Во-первых, сегодня производство ДЭПЛ 3-го поколения уже освоили 18 стран мира, в том числе и страны «третьего мира», которые строят их по лицензиям. В настоящее время ДЭПЛ российских и иностранных фирм мало отличаются друг от друга, или, во всяком случае, сопоставимы между собой по архитектуре, водоизмещению, оснащению высокоточным оружием (включая ракеты различного класса, способные поражать любые морские и наземные цели), живучести, надежности, радиоэлектронному вооружению и т.д. Поэтому продавать свои подводные лодки 3-го поколения при таком

количестве производителей России с каждым годом становится все сложнее. Во-вторых, сегодня повышение эффективности противолодочной обороны привело к тому, что ДЭПЛ 3-го поколения морально устарели и уже не соответствуют современным требованиям, прежде всего, по скрытности и продолжительности подводного плавания без всплытия для подзарядки аккумуляторных батарей. В-третьих, уже в ближайшие 5 лет значительное большинство существующих ДЭПЛ 2 и 3-го поколений достигнут возраста 30 лет и более, выработают свой ресурс и их необходимо будет выводить из строя (это относится и к российским ПЛ). На мировом рынке уже появились подводные лодки 4-го поколения, которых у России пока просто нет. Широко известно, что боевая эффективность ДЭПЛ 3-го поколения зависит от необходимости периодически подзаряжать аккумуляторные батареи. При несении дежурства в зоне боевого патрулирования со скоростью 2-4 узла подводные лодки могут находиться в подводном положении до 4 суток. Однако при этом их аккумуляторные батареи разряжаются примерно на 80% и подзарядка требует значительно большего времени. Для этого ДЭПЛ приходится подвсплывать на перископную глубину в режим работы дизеля под водой, что снижает скрытность их действий и повышает вероятность обнаружения как по поднятым над поверхностью выдвижным устройствам для забора воздуха, так и по шуму и выхлопу работающих дизелей.

Ожесточенная конкурентная борьба за мировой рынок подводных вооружений и необходимость увеличения продолжительности подводного плавания, исключающего необходимость частого подвсплытия для зарядки аккумуляторных батарей, привели к тому, что с конца 1990-х годов в странах – производителях подводных лодок начались работы по созданию неатомных подводных лодок 4-го поколения. Главным принципиальным отличием НАПЛ 4-го поколения от субмарин 3-го поколения является наличие анаэробных (воздухонезависимых) энергетических установок мощностью от 100 до 300 кВт, повышающих срок подводного плавания (автономности) до 700-1000 ч. К настоящему времени задача создания НАПЛ 4-го поколения многими развитыми странами мира успешно решена. Первыми эту задачу решили шведы. По сути, «шведский прорыв» ознаменовал начало нового этапа в создании подводных лодок — НАПЛ 4-го поколения. В 1988 году специалистами шведского концерна Kockums Submarin Systems при модернизации ПЛ 3-го поколения Naecken в корпус лодки непосредственно за ограждением рубки была сделана вставка длиной около 8 м с двумя двигателями Стирлинга мощностью по 110 кВт. Наличие анаэробной установки с двигателями Стирлинга позволяло ПЛ Naecken находиться под водой без всплытия до 14 суток. При натурных испытаниях лодка прошла с ними под водой более 10000 ч без существенных замечаний. Затем шведские корабелы сделали еще более впечатляющий шаг, построив в 1992-1996 гг. три ПЛ класса Gotland. Это уже были настоящие (первые в мире) НАПЛ 4-го поколения. При использовании анаэробных энергоустановок с двигателями Стирлинга эти лодки могут находиться под водой без подзарядки аккумуляторных батарей уже до 20 суток.

Штаб-квартира компании Kockums

Вслед за шведами на мировой рынок НАПЛ 4-го поколения вышли немцы. Так, германские компании Howaldtswerke-Deutsche Werft GmbH (HDW) и Thyssen Nordseewerke GmbH (TNSW) спроектировали и в 1998 году заложили первые четыре неатомные подводные лодки 4-го поколения проекта 212. Сейчас для подводного флота Германии эти субмарины уже построены. Первая из них с кодом U-31 была спущена на воду в 2005 году, последующие: U-32, U-33 и U-34 вступили в строй в октябре 2005 года, июне 2006 года и мае 2007 года соответственно. Энергетическая установка лодки включает обычную дизель-электрическую энергетическую установку (ЭУ), дополненную анаэробной энергоустановкой на основе электрохимического генератора (ЭХГ). Мощность ЭХГ – около 306 кВт (девять генераторов по 34 кВт каждый), что обеспечивает лодке полную подводную скорость 8 узлов, а на

крейсерской скорости 3 узла НАПЛ проекта 212, согласно заявлениям представителей фирмыпроизводителя, способна идти в подводном положении в течение 14 суток. Свой вклад в создание НАПЛ 4-го поколения с воздухонезависимыми энергетическими установками внесли и французы. Так, группой фирм, входящих в кораблестроительный концерн DCN, для французской подводной лодки Scorpene была разработана паротурбинная анаэробная ЭУ MESMA (Module D'Energie Sous Marine Autonome). Опытный полномасштабный береговой образец анаэробной ЭУ был пущен в эксплуатацию еще в 1998 году. По данным концерна DCN, выходная мощность анаэробной ЭУ MESMA составляет 200 кВт, что позволяет увеличить дальность подводного плавания в 3-5 раз при средней скорости 4-5 узлов. Эта НАПЛ разработана специально для продажи на экспорт, поскольку ВМС Франции предпоШведские НАПЛ в море

«Стирлинг», созданный Kockums

31 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

НАПЛ Soryu

лагают иметь на вооружении только атомные подводные лодки. Производитель предлагает Scorpene в трех вариантах: Basic, не имеющая анаэробную ЭУ, Basic-AIP с анаэробной ЭУ и Compact с уменьшенной длиной, автономностью, глубиной погружения и стоимостью. Еще одной страной, которая производит НАПЛ 4-го поколения, является Япония. В 1997 г. в Японии спустили на воду ДЭПЛ 3-го поколения S 589 Asashio, на которой в порядке эксперимента смонтировали два двигателя Стирлинга. После завершения 3-летнего цикла испытаний японские ВМС приняли решение о постройке уже целой серии НАПЛ 4-го поколения проекта Soryu, первая из которых вступила в строй летом 2009 г. Эти лодки значительно крупнее немецких и шведских (подводное водоизмещение 4200 т, длина 84 м, экипаж 65 человек). По лицензиям шведских, немецких и французских компаний производство НАПЛ 4-го поколения начато в Италии, Австралии, Греции, Южной Корее и Пакистане. В отличие от развитых зарубежных стран, работы по созданию отечественной НАПЛ 4-го поколения «не заладились». Проектирование отечественной подводной лодки 4-го поколения (проект 677 «Лада») началось в ЦКБ МТ «Рубин» в 1989 г. Почти через 10 лет, 26 декабря 1997 года первая российская НАПЛ 4-го поколения, названная «Санкт-Петербург», была заложена на закрытом стапеле ОАО «Адмиралтейские верфи» в г. СанктПетербурге. При ее закладке подразумевалось, что в процессе постройки она будет снабжена отечественной анаэробной установкой с ЭХГ. Лодка была достроена в 2007 г., тогда же вышла на заводские ходовые испытания. Практически в то же время на «Адмиралтейских верфях» началось строительство 2-й («Кронштадт») и 3-й («Севастополь») НАПЛ проекта 677 «Лада» для ВМФ

России. В конце 2007 г. должна была состояться приемка «Санкт-Петербурга» госкомиссией и ввод лодки в строй. Однако испытания, по всей видимости, проходят не совсем удачно, поскольку НАПЛ «Санкт-Петербург» до сих пор в строй не принята. Отказ ВМФ России в течение почти 5 лет принять «Санкт-Петербург», вероятно, означает, что у этого проекта ПЛ имеются трудноустранимые дефекты. Более того, лодка вышла на ходовые испытания без анаэробной установки на основе электрохимического генератора (топливных элементов). Исследования по созданию этой установки начались в России еще 30 лет назад для малых подводных лодок. В 1978 году головным разработчиком пропульсивных систем с ЭХГ стало Специальное конструкторское бюро котлостроения. Оно использовало опыт Уральского электрохимического комбината и НПО «Энергия» по созданию ЭХГ для космических аппаратов. На основе данного опыта был разработан ЭХГ «Кристалл-20».Но в дальнейшем эти разработки не нашли своего применения ни на малых ПЛ «Пиранья», ни в проектах ДЭПЛ 3-го поколения «877/636» («Варшавянка»). В открытых источниках нет информации о проблемах отечественных ЭХГ морского назначения, однако их отсутствие до настоящего времени на российских ПЛ говорит о том, что результаты натурных испытаний не устраивают руководство ВМФ. Ранее планировалось, что анаэробная энергоустановка на основе ЭХГ наконец-то появится на российских НАПЛ 4-го поколения проекта 677 «Лада». Но, как было сказано выше, анаэробной установки нет и на подводной лодке «Санкт-Петербург». В связи с этим данную лодку нельзя считать НАПЛ 4-го поколения. А это уже означает серьезный провал отечественного подводного кораблестроения. Объективно получается, что Россия – единственная из высокоразвитых стран мира, которая

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • 32

не смогла создать подводную лодку нового поколения. Провал в создании НАПЛ 4-го поколения порождает ряд внутренних и внешних проблем. К внутренним проблемам относится то обстоятельство, что весь неатомный подводный флот России, который был построен еще при Советском Союзе, попросту устарел. Последняя дизельная лодка была создана в 1992 году. Планировалось, что лодки проекта 677 «Лада» поступят на вооружение всех четырех флотов России. Согласно военно-морской стратегии Россия к 2015 году должна иметь до 40 НАПЛ 4-го поколения. Однако сейчас, после неудач с ПЛ «Санкт-Петербург», эта программа переоснащения российского подводного флота «начала трещать по швам». Внешняя проблема связана, во-первых, с полной потерей мирового рынка. Так, постоянные покупатели российских ПЛ, Китай и Индия, уже сами производят подводные лодки и вряд ли в будущем будут приобретать российские НАПЛ. Последний наш заказчик на внешнем рынке, Венесуэла, в начале 2009 года намеревалась закупить в России НАПЛ 4-го поколения проекта 677 «Лада». Но российские кораблестроители предложили закупить лодки проекта 636 (ДЭПЛ 3-го поколения), оставив лодки 4-го поколения для возможных последующих заказов, сославшись на необходимость доработки конструкции. Российская уловка не удалась, одним из требований Венесуэлы продолжает оставаться обязательное оснащение лодок проекта 636 анаэробной энергетической установкой. И пока не ясно, удастся ли это сделать, какой тип анаэробной установки будет выбран (после неудач с отечественными ЭХГ). Во-вторых, в последние 3-5 лет некоторые страны (Швеция, Япония и др.) уже официально заявили о начале работ по созданию НАПЛ 5-го поколения, где предполагается использование всережимных единых двигателей Стирлинга как для надводного, так и для подводного плавания. Россия, не освоив технологию создания анаэробных энергетических установок, практически не имеет будущего в создании НАПЛ 5-го поколения. Впервые за 100 лет, прошедшие с постройки первой российской ПЛ, наша страна потеряла лидирующие позиции в подводном кораблестроении и оказалась на задворках мирового подводного кораблестроения. Сейчас на карту поставлен международный имидж России как государства, способного создавать современное морское вооружение. И самой критичной технологией для отечественных корабелов является проблема создания анаэробной энергетической установки. От правильного выбора варианта этой энергоустановки будет зависеть будущее российского подводного флота, а значит (и во многом) – и обороноспособность нашей страны.

ПОЧЕМУ НЕМЦЫ ПРОДАЮТ ТЕХНОЛОГИЮ ЭХГ ИЛИ ЕЩЕ РАЗ О ВЫБОРЕ ТИПА АНАЭРОБНОЙ УСТАНОВКИ ДЛЯ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ НАПЛ Осенью 2009 года в средствах массовой информации активно обсуждалась тема возможных закупок зарубежных НАПЛ 4-го поколения для российского ВМФ. Основой обсуждения стала публикация РИА «Новости» со ссылкой на источник в главкомате ВМФ РФ, в которой сообщалось, что рассматривается вопрос о строительстве немецкой неатомной лодки проекта 212 в России по лицензии. Это связывалось с трудностями, возникшими при доработке российской дизельной лодки проекта 677 «Санкт-Петербург» и отсутствием у России технологий анаэробных энергетических установок. Позже главком ВМФ России адмирал В. Высоцкий в ходе визита в Калининград опроверг сообщения о том, что Россия планирует строить НАПЛ немецкого проекта 212. По словам главкома, речь может идти лишь о закупке технологии по производству воздухонезависимой энергетической установки. Пока речь идет только о технологиях. При этом рассматриваются различные мировые технологии по производству неатомных субмарин. Очевидно, что Минобороны России пока не сделало окончательного выбора типа анаэробной энергетической установки. Ввиду этого невольно возникают два вопроса: какой тип анаэробной установки для НАПЛ 4-го поколения самый эффективный, и второй, самый интересный – зачем немцам продавать технологии, которые позволят России вернуться в клуб производителей современной морской техники и вновь стать основными конкурентами их же немецких судостроительных верфей?

Анализ более чем 10-летнего опыта эксплуатации зарубежных НАПЛ 4-го поколения позволяет достаточно объективно ответить на эти вопросы. В настоящее время основными типами анаэробных энергоустановок являются установки на основе: xx дизеля, работающего по замкнутому циклу (ДЗЦ); xx паротурбинной установки замкнутого цикла MESМA; xx двигателя Стирлинга; xx электрохимических генераторов (топливных элементов). Названные анаэробные установки по принципу действия существенно отличаются друг от друга. Но мир техники при массовом внедрении того или иного образца не терпит многообразия. Поэтому рано или поздно в мире в качестве ведущего будет выбран какой-то один вариант. ДИЗЕЛИ ЗАМКНУТОГО ЦИКЛА. Созданием анаэробных установок на основе дизелей замкнутого цикла занимались практически во всех странах мира. Причина понятна — на первый взгляд, это наиболее простой и доступный путь, ведь он подразумевал использование серийно производимых во всем мире дизелей и традиционной инфраструктуры снабжения обычным дизельным топливом. Страной, где велись наиболее интенсивные работы по созданию подводных лодок с единым ДЗЦ, являлась Германия. Создать работоспособный дизель, работающий по замкнутому циклу, немцы смогли еще в годы Второй мировой войны. В 1943 г. командование германских ВМС приняло решение построить экспериментальную под-

лодку XVII-й серии с дизелем мощностью 1500 л.с. В 1944 г. ее заложили под обозначением U-798, но до окончания войны не успели спустить на воду. После войны разработка энергоустановок на основе дизеля, работающего по замкнутому циклу, велась фирмой RDM (Голландия) совместно с фирмами CDSS (Великобритания) и TNSW (Германия), которые изготовили и испытали установку SPECTRE. Её пытались внедрить в новое семейство ПЛ Moray и также предлагали для модернизации ПЛ класса Walrus. На германской ПЛ U-1 проекта 205 в 1993 году проходили морские испытания этой установки. После испытаний немцы полностью отказались от применения дизелей замкнутого цикла на своих подводных лодках. В СССР с 30-х годов прошлого столетия также велись интенсивные работы по созданию воздухонезависимых установок на основе дизеля замкнутого цикла различных принципиальных схем. Эти работы получили дальнейшее развитие при проектировании ЦКБ МТ «Рубин» серии малых подводных лодок проекта А615. Всего в 1955-1960 гг. было построено 30 таких ПЛ. В СССР было отработано несколько схем энергетических установок с работой дизеля под водой на кислороде, хранящемся в жидком состоянии, и с утилизацией углекислого газа путем растворения в морской воде либо с поглощением его химическими соединениями. Однако впоследствии подводные лодки с ДЗЦ были полностью сняты с производства. Более чем 50-летний опыт мирового проектирования и эксплуатации энергетических установок на основе дизеля замкнутого цикла показал, что эти энергоустановки имеют ряд серьезных и неустранимых недостатков – прежде всего, высокую вибрацию и шумность дизелей, приводя-

НАПЛ проекта 212

33 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

Китайская НАПЛ типа Ming

щих к недопустимому для современных подводных лодок уровню акустических полей. Кроме этого, установки с ДЗЦ имеют чрезвычайно высокую пожаро- и взрывоопасность. За время испытаний и эксплуатации на ПЛ с дизелями замкнутого цикла случилось большое количество тяжелых аварий и катастроф. Так, например, в 2003 году китайская подводная лодка проекта 035 (типа Ming) бортовой номер 391 потерпела катастрофу в Бохайском заливе во время учений, причем погибли все 70 человек, находившихся на борту, включая 57 человек членов экипажа. По некоторым данным, на данной ПЛ проводились натурные испытания анаэробной установки на основе дизеля замкнутого цикла, разработки которой велись с конца 80-х годов. В результате аварийной ситуации произошел взрыв и пожар, что привело к гибели не только экипажа, но и представителей промышленности и НИИ, обеспечивавших работу указанной воздухонезависимой установки. Аналогичные аварии часто происходили и в СССР с подлодками проекта 615, где были установлены дизеля замкнутого цикла. За этими лодками прочно закрепилась печальная слава «зажигалок». В итоге в 90-х годах прошлого века работы по совершенствованию дизелей замкнутого цикла прекратились во всех странах мира ввиду их бесперспективности. ПАРОТУРБИННЫЕ УСТАНОВКИ ЗАМКНУТОГО ЦИКЛА (ПТЗЦ) Разработкой технологии паротурбинной установки для подводных лодок начали заниматься еще перед началом Второй мировой войны в Германии под руководством инженера Г. Вальтера. Построенная по его проекту в 1940 году подводная лодка с паротурбинной установкой достигла в подводном положении скорости 28 узлов. Однако из-за начавшейся войны лодка в серию не пошла. Подобные разработки велись в СССР на «Адмиралтейских верфях» в 40-50-х годах прошлого

века. В частности, была разработана уникальная подлодка проекта 617, где была установлена турбина, обеспечивавшая скорость движения под водой 20 узлов. Показательным примером ПТЗЦ является французская установка MESMA, разработанная группой фирм, входящих в кораблестроительный концерн DCN. Контур анаэробной установки содержит обычную паровую турбину (работающую по циклу Ренкина), приводящую высокоскоростной генератор тока, обеспечивающий электроэнергией потребности ПЛ. Несмотря на успешные всесторонние стендовые испытания, показавшие низкую шумность ПТЗЦ, французский флот не торопится заказывать субмарины с такими установками. Это связано с тем, что ПТЗЦ MESMA имеет сравнительно низкий к.п.д. Из классической термодинамики широко известно, что паровые турбины, работающие по циклу Ренкина, конкурентоспособны только при мощности свыше 10 МВт. В диапазоне мощностей от 10 до 1000 кВт их к.п.д. не превышает 15-18%. Поэтому можно предположить, что французский вариант анаэробной установки имеет значительные массогабаритные характеристики и расход топлива, а, следовательно, и высокую стоимость эксплуатации 1 часа работы подводного хода. Эти же недостатки будут присущи и единому двигателю на основе ПТЗЦ, если он будет создаваться для НАПЛ 5-го поколения. В настоящее время многие эксперты считают, что, несмотря на агрессивную кампанию по рекламе установки MESMA, французам вряд ли стоит рассчитывать на большой успех в будущем. ЭЛЕКТРОХИМИЧЕСКИЕ ГЕНЕРАТОРЫ Первая электрическая энергия была получена с помощью топливного элемента еще в 1839 г. Однако бум вокруг ЭХГ возник тогда, когда началось освоение космоса. В 60-е годы прошлого века были созданы топливные элементы мощностью до 1 кВт для программ «Джемини» и «Аполлон», в 7080-е годы – 10-киловаттные топливные элементы

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • 34

для «Шаттла». У нас такие установки разрабатывались для программы «Буран» в НПО «Энергия». Разработанные ЭХГ были бесшумны, не имели отработанных газов и движущихся механических деталей. Это послужило основным поводом практически одновременного начала работ в России и Германии по созданию анаэробных энергоустановок на основе ЭХГ для новых субмарин. В те годы царила настоящая эйфория в отношении топливных элементов. Многие специалисты считали, что вышеперечисленные достоинства делают ЭХГ идеальным двигателем не только для военной техники (анаэробных установок подводных лодок и космических аппаратов), но и что они найдут широкое применение в автомобильной промышленности, малой (альтернативной) энергетике и т.д. Тогда казалось, что основные недостатки ЭХГ: маленький ресурс, быстрое падение к.п.д., высокая стоимость, производство очень дорогого и малодоступного топлива — водорода и др. могут быть легко решены за счет новых материалов и технических решений. Для решения этих проблем во всех развитых странах мира были приняты национальные программы по развитию водородной энергетики и электрохимических генераторов. В этой области начали работать многие научные организации и производственные компании, среди которых ведущие мировые двигателестроительные фирмы Honda, General Motors, Toyota, Ford, BMW, Daimler, Hyundai, Nissan, Volkswagen и др. На эти исследования были израсходованы десятки миллиардов долларов. Так, на разработку водородных топливных элементов в США только в период 2001-2005 гг. было потрачено около 2 млрд. долл. федеральных средств. В настоящее время в мире некоторыми компаниями налажено мелкосерийное производство ЭХГ небольшой мощности. Однако, несмотря на более чем 30-летний период работы по совершенствованию ЭХГ в развитых странах мира, существенного прогресса достигнуто не было. Как и раньше, сегодня стоимость топливных элементов составляет 5-10 тыс. долл. США за 1 кВт установленной мощности, ресурс самых лучших опытных образцов – менее 6000 ч, а средний к.п.д. за весь цикл жизни составляет 22-25%. Аналогичная ситуация сложилась и в нашей стране. В СССР первые работы по созданию ЭХГ начали в 1967 году на Уральском электрохимическом комбинате для орбитального корабля отечественной лунной программы. В 1971 году был создан первый отечественный ЭХГ, названный «Волна». На предприятии даже наладили мелкосерийное производство «Волны» – всего изготовлено 192 таких генератора. В 1988 году была закончена разработка ЭХГ более высокого класса (названного «Фотоном») для многоразового космического ко-

рабля «Буран». До настоящего времени это лучший образец ЭХГ, созданный в нашей стране. К сожалению, он имеет еще худшие характеристики, чем зарубежные образцы. Так, при форсированной мощности 25 кВт электрохимический генератор «Фотон» стоит более 300 тыс. долл., то есть более 12 тыс. долл. за 1 кВт установленной мощности, а его ресурс – около 2000 ч. В результате за последние 5 лет эйфория по поводу создания дешевых и надежных ЭХГ стала «сходить на нет». Сегодня даже сторонники топливных элементов признают, что для решения существующих проблем ЭХГ необходим ряд революционных научных открытий. Компания Fuel Cell Today, информирующая о достижениях технологии, сообщает, что топливные батареи по-прежнему дороги в производстве, они больше и тяжелее обычных двигателей, технические характеристики автомобилей на топливных батареях ниже принятых на рынке стандартов. Многие американские исследователи считают, что технологии в создании топливных элементов достигли своих пределов, и не видят в ближайшее время возможности для дальнейшего их усовершенствования. Так, в отчетах американского физического общества и национальной академии наук США говорится, что для реализации программы широкого применения водородной энергетики с использованием ЭХГ необходимо осуществить технологический прорыв не менее чем в 100 направлениях современной науки. В связи с этим, уже в 2006 году федеральное финансирование водородной программы и создание ЭХГ в США было прекращено, а 13 мая 2009 года президент США Барак Обама закрыл «Фонд развития автомобилей с водородными двигателями» с бюджетом 1,2 млрд. долл., учрежденный адмиНАПЛ Gotland в США

35 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

нистрацией президента Джорджа Буша-младшего ещё в 2003 году. По мнению действующего президента США, делать автомобили с топливными элементами просто нерентабельно. Объективно, анаэробные энергетические установки на основе электрохимических генераторов для подводных лодок получили путевку в жизнь исключительно благодаря настойчивости компании «Сименс», которая вложила огромные средства в разработку топливных элементов и систем хранения водорода. В открытой печати отсутствуют, кроме мощности, основные характеристики ЭХГ, установленных на НАПЛ проекта 212. Можно предположить, что они мало отличаются от современных ЭХГ других зарубежных компаний или даже уступают по некоторым параметрам, ведь ВМС Германии приступили к строительству НАПЛ проекта 212 еще в 1998 году. С конца 90-х годов немцами была развернута мощная рекламная компания по продвижению проекта 212 на мировом рынке. Однако, помимо ВМС Германии, аналогичными подлодками добровольно решили обзавестись только итальянские моряки. Фирма Fincantieri по германской лицензии построила в 2005-2007 гг. две лодки (S526 Salvatore Todaro и S527 Scire). В марте 2008 г. итальянское правительство приняло решение заказать еще две подлодки проекта 212. Однако дальнейшее продвижение на мировом рынке немецкой НАПЛ 4-го поколения проекта 214 столкнулось с непреодолимой преградой — шведНАПЛ проекта 212 в море

скими НАПЛ Gotland, оснащенными анаэробной энергоустановкой с двигателем Стирлинга. Так, шведская фирма Kockums сенсационно выиграла тендер на разработку проекта НАПЛ для ВМС Австралии, где фаворитами были немцы. Оказалось, что шведский вариант анаэробной установки для НАПЛ 4-го поколения значительно дешевле, чем немецкий с ЭХГ. По данным зарубежной печати, при модернизации двух ПЛ типа А-17 («Седермендланд» и «Вастерготланд») в лодки были врезаны 10-метровые отсеки с анаэробными установками на основе двигателей Стирлинга типа V4-275R. Общая стоимость проекта составляла 73 млн. долл. Другими словами, стоимость врезки одного 10-метрового отсека составляет около 35 млн. долл., что практически в 4 раза ниже стоимости отсека ПЛ с анаэробной установкой на основе ЭХГ немецкой компании НDW для проекта 212 (по данным зарубежных источников, стоимость данного отсека составила около 120 млн. долл.). Более того, опыт реальной эксплуатации за последние 10 лет действующих анаэробных установок позволяет уже твердо сказать, что приоритет все больше отдается анаэробным установкам с двигателями Стирлинга. По этому пути идут шведские, японские, индийские и американские кораблестроители. Вероятно, что к варианту анаэробных энергоустановок на основе двигателей Стирлинга решили присоединиться и немцы. В 2004 году после одобрения Европейской комиссией поглощения шведской кораблестроительной компании «Кокумс

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • 36

нэйвал системз» германской верфью «Ховальдтсверке дойче верфт» (HDW) немцы, по сути этой сделки, приобрели «стирлинг»-технологии для своих подводных лодок. Но что тогда делать с проектом 212 и расходами на разработку анаэробной энергоустановки на основе ЭХГ? Кто-то должен оплатить эти расходы, при этом любой ценой. Поэтому далее продвижение немецкой НАПЛ проекта 212 сопровождалось громкими коррупционными скандалами. Так, греческое правительство заказало в Германии три лодки проекта 214 (экспортный вариант проекта 212). Успешно завершились переговоры о постройке четвертой подлодки Katsonis со сроком готовности в 2012 г. Но позже в открытой печати появились сообщения, что за принятие такого решения компания «СименсHDW» построила для адмиралов ВМС Греции целый коттеджный городок. Скандал и судебные разбирательства нюансов заключения данного контракта продолжаются в Греции до сих пор. Данная ситуация повторилась и в Индии. Изначально предполагалось, что индийские корабелы будут строить четыре подлодки проекта 214, но работы остановились после того, как в стране разгорелся крупный скандал и немецких корабелов обвинили в даче официальным индийским лицам крупных взяток – для того, чтобы «пропихнуть» контракт суммарной стоимостью 4,2 млрд. рупий. Индийское правительство было вынуждено аннулировать данный контракт.

Теперь пришел черед России. В настоящее время, видимо, немецкие бизнесмены в области морского вооружения решили, что было бы неплохо привлечь деньги российских налогоплательщиков для того, чтобы оплатить ошибки и расходы немецких корабелов. Поэтому ответ на вопрос, который озвучен в начале этого раздела статьи – зачем немцам продавать технологии морских ЭХГ России – очевиден. Нет, немецкие кораблестроительные компании не хотят, чтобы Россия вернулась в клуб производителей современной морской техники и вновь стала основным конкурентом их же, немецких, судостроительных верфей. Очевидно, немцы уже приняли для себя решение «пересесть на новых коней» — двигатели Стирлинга, и поэтому готовы продать России лицензию на залежавшийся и уже слегка подпорченный товар – технологию анаэробных установок с ЭХГ. Такой ход решает сразу две задачи – окончательно завести российское подводное кораблестроение в тупик, а заодно вернуть деньги, затраченные немецкими компаниями на разработку ЭХГ. Почему немцы могут отказаться от анаэробных энергоустановок на основе ЭХГ? Для этого существует несколько причин. Во-первых, как было сказано выше, из-за их дороговизны (ЭХГ в 8-10 раз дороже двигателей Стирлинга). Во-вторых, из-за дороговизны создания береговой инфраструктуры хранения и заправки водородом НАПЛ с ЭХГ. Эксплуатация двигателей Стирлинга, работающих на традиционном топливе, не требует создания сложной береговой инфраструктуры, в отличие от ЭХГ, т.к. используется уже существующая береговая инфраструктура флота. Более того, при необходимости возможна организация базирования НАПЛ в недостаточно оборудованных пунктах, т.е. НАПЛ не будет «привязана» к существующим базам ВМФ, что существенно повысит ее мобильность и боевую устойчивость. В-третьих, моторесурс современных двигателей Стирлинга составляет до 80 000 ч, что практически в 12 раз превышает срок жизни лучших образцов ЭХГ (около 6000 ч). В-четвертых, при полном сроке эксплуатации НАПЛ (25-30 лет) применение двигателей Стирлинга позволит сократить необходимое количество подводных лодок на 35-40% по сравнению с практикой применения анаэробных установок с ЭХГ ввиду отсутствия необходимости снятия с боевого дежурства НАПЛ для замены выработавших свой ресурс ЭХГ и т.д. В-пятых, из-за бесперспективности создания на основе ЭХГ НАПЛ 5-го поколения. Ведь если предположить, что НАПЛ 5-го поколения будет иметь единый двигатель на основе ЭХГ суммарной мощностью 3 МВт, то стоимость создания такой лодки и береговой водородной инфраструктуры,

а также их эксплуатации будет дороже, чем производство и эксплуатация современных атомных подводных лодок. В-шестых, как показали натурные испытания, продолжительность подводного хода шведской НАПЛ Gotland с анаэробной установкой на основе двигателей Стирлинга составляет 20 суток, в то время как у немецкой НАПЛ проекта 212 с анаэробной установкой на основе ЭХГ – только 14 суток, что на 30% хуже шведского варианта. ДВИГАТЕЛИ СТИРЛИНГА Термодинамический цикл рассматриваемых двигателей был предложен в 1816 году шотландцем Робертом Стирлингом. Цикл состоит из двух изотерм и двух изохор. Наличие двух изотерм определяет равенство термодинамической эффективности идеального цикла Стирлинга и цикла Карно. Поэтому теоретически двигатели, работающие по циклу Стирлинга – потенциально самые высокоэффективные машины из всех существующих двигателей. Серийно двигатели Стирлинга производились с 1834 года до начала XX века. Ввиду отсутствия адекватных методов расчетов они имели значительные массо-габаритные характеристики и низкий эффективный к.п.д. Затем двигатели Стирлинга были вытеснены более эффективными на то время двигателями внутреннего сгорания (ДВС). И лишь в середине 50-х годов, благодаря успехам голландской фирмы «Филипс», были созданы первые высокоэффективные двигатели Стирлинга, конкурентоспособные по своим характеристикам в сравнении с ДВС. Двигатель Стирлинга, в отличие от других типов двигателей, является уникальной тепловой машиной, поскольку относится к классу двигателей с внешним подводом теплоты. Это исключительное свойство позволяет применять в двигателях Стирлинга любые виды топлива, как традиционные (нефтепродукты, природный газ, пропан), так и нетрадиционные, например, древесину, биогаз, уголь, отходы деревообрабатывающей промышленности и сельского хозяйства, а также использовать солнечную и любой другой вид энергии. Конструктивно машины Стирлинга представляют собой удачное сочетание в одном агрегате компрессора, детандера и теплообменных устройств: теплообменника нагрузки (нагревателя), регенератора и холодильника. Принцип работы двигателя Стирлинга заключается в постоянно чередующихся циклах нагрева и охлаждения газа в закрытом цилиндре. Поскольку процесс горения осуществляется вне рабочих цилиндров и протекает равновесно, рабочий цикл реализуется в замкнутом внутреннем контуре при относительно малых скоростях повышения давления в цилиндрах двигателя, плавном характере теплогидравлических процессов рабочего тела

ТОПЛИВНЫЙ ИНЖЕКТОР

КАМЕРА СГОРАНИЯ ЦИЛИНДР

ТУРБУЛЯТОР ПРЕДПУСКОВОЙ ПОДОГРЕВАТЕЛЬ НАГРЕВАТЕЛЬ ПОРШЕНЬ РЕГЕНЕРАТОР ОХЛАДИТЕЛЬ ШТОК ПОРШНЯ ПОРШНЕВЫЕ КОЛЬЦА

ШТОК РАСПРЕДВАЛ ШАТУН КОЛЕНВАЛ ТОПЛИВНЫЙ НАСОС

внутреннего контура и отсутствии газораспределительного механизма клапанов. Сегодня перспективы производства и использования машин Стирлинга в различных областях промышленности, техники и энергетики стали очевидны для всех промышленно развитых стран мира. Это подтверждается тем, что многие крупные компании США, Великобритании, Японии, Германии, Швеции, Нидерландов, а в последнее время – Китая, Австралии, Израиля, Канады и Индии приступили к интенсивным исследованиям по машинам Стирлинга. Объективно, в последние 10-15 лет в мире начала формироваться новая перспективная отрасль – стирлингмашиностроение. Необходимо отметить, что рядом зарубежных фирм уже начато серийное производство двигателей Стирлинга мощностью до 100 кВт, технические характеристики которых уже сейчас превосходят ДВС и газотурбинные установки. Достигнутые в настоящее время к.п.д. в лучших зарубежных образцах двигателей Стирлинга даже при умеренных температурах нагрева (600-700 0С) представляются весьма внушительными цифрами – до 40%, ресурс составляет около 80 000 ч, уровень шума 6065 дБ на расстоянии 1 м, а стоимость соответствует стоимости современных дизелей. Сегодня все наиболее крупные инновационные проекты в области альтернативной энергетики

37 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

Gothland после учебной дуэли с американской АПЛ типа Los-Angeles

связаны именно с двигателями Стирлинга. Таким, например, является уже реализующийся проект по созданию грандиозной солнечной фермы на юге США. По данному проекту на территории штата Невада площадью 160 км2 создается не имеющая аналогов в мире гелиоэнергетическая система на основе «солнечных» двигателей Стирлинга. В конечном счете, проект предполагает компактное размещение более 70 000 таких установок, которые будут трансформировать солнечную энергию в электрическую, обеспечивая при этом полностью потребность южных и западных штатов США в электроэнергии. В будущем такие солнечные фермы с двигателями Стирлинга планируется развернуть в Южной Америке, Северной Африке, Австралии, Индии и на Ближнем Востоке. С 2009 года в Германии началась реализация проекта размещения 80 000 домашних когенерационных установок с двигателями Стирлинга для покрытия пиковых нагрузок. В перспективе в каждой квартире жителей Западной Европы, США и Японии будет работать такой домашний стирлинггенератор. По мнению зарубежных специалистов, создание системы распределенной энергетики позволит сократить до 60% потери в системах теплои электроснабжения. О своем участии в реализации «кухонных стирлинг-генераторов» уже заявили

и приступили к созданию таких установок крупнейшие корпорации мира: Bosch Group, Rinnai, MTS Group, MСС и т.д. И это только некоторые примеры грандиозных планов по использованию двигателей Стирлинга в малой энергетике. Низкий уровень шума, малая токсичность отработанных газов, возможность работы на различных топливах, большой ресурс, сравнимые размеры и масса, хорошие характеристики крутящего момента – все эти параметры дают возможность применять двигатели Стирлинга для самых различных целей. Безусловно, столь высокие технические и потребительские качества двигателей Стирлинга не остались незамеченными и специалистами, разрабатывающими анаэробные энергетические установки для подводных лодок. От всех известных преобразователей энергии прямого цикла (дизелей, паровых и газовых турбин, карбюраторных двигателей внутреннего сгорания, ЭХГ и др.), которые могут использоваться в составе анаэробных установок, двигатели Стирлинга выгодно отличаются целым рядом качеств, которые обусловливают перспективу их применения на НАПЛ: xx практическая бесшумность в работе из-за отсутствия взрывных процессов в цилиндрах двигателя и клапанного механизма газораспределения и достаточно плавного протекания

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • 38

рабочего цикла при относительно равномерном крутящем моменте, что напрямую влияет на акустическую скрытность ПЛ – главную составляющую обобщенного показателя «скрытность ПЛ»; xx высокий к.п.д., до 40%, что значительно превосходит лучшие образцы дизелей замкнутого цикла, паротурбинных установок, ЭХГ, карбюраторных ДВС и обеспечивает существенное снижение массо-габаритных характеристик топливных систем и объемов подводной лодки в целом; xx возможность выполнить двигатели Стирлинга многотопливными, т.е. использовать в качестве горючего несколько типов углеводородного топлива (соляр, сжиженный природный газ, керосин и др.), что повысит боевую устойчивость НАПЛ; xx преимуществом двигателя Стирлинга для НАПЛ является возможность поддержания высокого давления продуктов сгорания, что позволяет удалять выхлопные газы за борт без дополнительного компрессора. Как было сказано выше, первыми перспективы использования двигателей Стирлинга оценили шведы, из-за которых ныне кипят нешуточные страсти в мире подводного кораблестроения. В 1988 году головная субмарина типа Naecken была переоборудована под двигатели Стирлинга. И если Naecken – первый опытный корабль этого подкласса, то субмарины типа Gotland стали первыми в мире серийными подводными лодками с анаэробными установками, которые позволяют им находиться под водой 20 суток. Вторыми, после шведов, перспективность анаэробных установок на основе двигателей Стирлинга поняли японцы. С 2003 года японские НАПЛ типа «Оясио» начали строиться с анаэробными установками на основе двигателей Стирлинга. Затем к проектам анаэробных установок на основе двигателя Стирлинга пытались подключиться французы. В конце 90-х годов ими была создана серия малых подводных лодок проекта Saga с двигателями Стирлинга мощностью 250 кВт. В 1998 году представители DCN провели переговоры со шведским Kockums о создании совместного предприятия по проектированию перспективной лодки с анаэробной установкой на основе двигателя Стирлинга, которую планировалось предложить на рынок после 2010 года. Однако дальнейшую совместную работу со шведами пресекли немцы в 2004 году, купив шведскую кораблестроительную компанию Kockums. Очевидно, что к идее создания анаэробных ЭУ на основе двигателей Стирлинга вернулись и немецкие корабелы, ранее активно продвигавшие технологию ЭХГ компании «Сименс». Ведь еще в 1990 г. фирма MAN (Германия) заключила со-

глашение со шведскими фирмами о техническом сотрудничестве в разработке двигателей Стирлинга для перспективных НАПЛ. После создания анаэробной установки с ЭХГ для НАПЛ проекта 212 немецкие инженеры убедились в коммерческой несостоятельности данного проекта. Можно предположить, что сейчас немецкие корабелы хотят перейти от технологии ЭХГ на двигатель Стирлинга. Для этого они добились, чтобы в начале 2004 года Европейская комиссия одобрила слияние шведской кораблестроительной компании Kockums с германской верфью HDW. Цель этой дорогостоящей покупки – приобретение стирлинг-технологии для немецких подводных лодок. И, наконец, последними из мировых держав окончательный выбор по типу анаэробной установки сделали американцы. Дело в том, что американские верфи не строят дизель-электрические лодки почти 50 лет и не владеют соответствующими технологиями. Для освоения стирлинг-технологий еще до 2004 года американская корпорация Northrop Grumman и шведская фирма Kokums, построившая НАПЛ типа Gotland, подписали соглашение о сотрудничестве. С 2005 по 2007 г. ВМС США взяли в лизинг шведскую НАПЛ Gotland, оснащенную вспомогательной воздухонезависимой установкой Стирлинга. Лодка была приписана к военноморской базе Сан-Диего (штат Калифорния), где находится командование противолодочной обороны. В рамках этого сотрудничества американские

специалисты получили возможность в деталях, на практике, изучить конструкцию новейшей субмарины шведского флота с двигателями Стирлинга. А помогли им в этом шведские моряки, которые несли службу на лодке вместе с американскими коллегами. Шведские технологии анаэробных энергоустановок на основе двигателей Стирлинга получили широкое распространение не только в развитых странах. Шесть НАПЛ типа Collins по шведскому проекту были построены в 1996-2003 гг. в Австралии. Эти НАПЛ имеют водоизмещение свыше 3000 т, разработаны под специфические требования ВМС Австралии. Для этого в г. Аделаиде была специально создана компания Australian Submarine Corporation (ASC). В настоящее время продолжает расширяться круг государств – стран третьего мира, обладающих подлодками с анаэробными установками на основе двигателей Стирлинга или желающих приобрести их в будущем. Только за последнее десятилетие стали обладателями субмарин либо заказали подводные лодки с двигателями Стирлинга Таиланд, Малайзия и Сингапур. В обозримом будущем можно ожидать вступления в этот «клуб» еще не менее пяти-шести государств. Так, по данным индийских источников, после недавнего визита в Индию заместителя министра обороны Швеции Вессберга, Индия также может получить доступ к технологии постройки под-

водных лодок с воздухонезависимой энергоустановкой на основе двигателя Стирлинга. Необходимо отметить, что именно применение двигателей Стирлинга позволило некоторым странам уже приступить к проектированию НАПЛ 5-го поколения, отличительной особенностью которых будет являться наличие единого всережимного двигателя как для надводного, так и для подводного хода. Так, еще в 2001 году для разработки первой стадии проекта перспективной «пан-скандинавской» НАПЛ 5-го поколения Viking был создан консорциум Viking Submarine Corporation (VSC). Изначально в осуществлении проекта участвовали Дания, Норвегия и Швеция, Финляндия имела статус наблюдателя. VSC являлся консорциумом трех компаний: шведской Kockums, норвежского поставщика оборонных систем Kongsberg и датской верфи Odensee Steel Shipyards. Программа ориентировочной стоимостью 1,5 млрд. долл. предусматривала постройку в 2005-2015 гг. десяти НАПЛ для трех северных стран. Швеция планировала получить 4 подлодки, Дания – 2, Норвегия – 4. По мнению ведущих специалистов, эта лодка была бы лучшей НАПЛ первой половины XXI века. На ней планировалось установить единый двигатель Стирлинга большой мощности (ориентировочно 800 кВт). С 2004 года, после объединения немецкой компании HDW и шведской Kockums, судьба Viking оказалась в руках немецких концернов. НАПЛ Archher ВМС Сингапура

39 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

НАПЛ «Санкт-Петербуг» на достройке

Однако в 2008 году правительство Швеции приняло решение о начале постройки подводных лодок нового поколения, предназначенных для ВМС страны. Это означает, что Швеция продолжит программу разработки национальной подводной лодки, минуя мнение Европейской судостроительной компании. Планируется, что новая подводная лодка будет использовать технологические наработки, полученные в ходе реализации совместного проекта постройки НАПЛ Viking, в котором были задействованы Дания, Норвегия и Швеция. Очевидно, что к созданию НАПЛ 5-го поколения на основе двигателей Стирлинга приступили и в Японии. Так, в документах по развитию подводного кораблестроения управлением национальной обороны Японии введено новое словосочетание «стирлинг-подводные лодки». Это означает, что уже в ближайшее десятилетие появятся японские НАПЛ с единым двигателем Стирлинга. Дизельные подводные лодки с легкой руки японских специалистов уходят в историю. Именно для новой НАПЛ с единым двигателем фирмой Mitsubishi создан и прошел успешные стендовые испытания двигатель Стирлинга мощностью более 600 кВт. По неофициальным данным, немецкой компанией MAN для перспективных НАПЛ разрабатывается двигатель Стирлинга мощностью 700 кВт. Также фирма «Моторен унд турбинен юнион» на конкурсной основе разработала проект энергетической установки для подводной лодки с двумя двигателями Стирлинга общей мощностью 2100 кВт. Это говорит о том, что немецкие корабелы, вероятно, уже ведут работы над проектом НАПЛ 5-го поколения с единым двигателем Стирлинга. ПЕРСПЕКТИВЫ СОЗДАНИЯ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ НАПЛ С АНАЭРОБНЫМИ УСТАНОВКАМИ НА ОСНОВЕ ДВИГАТЕЛЕЙ СТИРЛИНГА В условиях обострения конкурентной борьбы совершенно очевидно, что необходимо срочно

форсировать работы по созданию российских проектов современных подводных лодок на основе двигателей Стирлинга. Лишь в этом случае Россия не утратит своих позиций на мировом рынке подводных лодок. Необходимо отметить, что стирлингмашиностроение – это отрасль машиностроения, где, в целом, у зарубежных стран пока еще нет явного превосходства над Россией. В России существует научнотехнический потенциал, который не только конкурентоспособен на мировом рынке, но и во многих направлениях этой области техники превосходит зарубежный. Данное обстоятельство основывается на более чем 40-летнем опыте серийного производства криогенных машин Стирлинга. С 1959 по 1990 годы в СССР вопросами создания криогенных машин Стирлинга занимались более 10 предприятий и научных организаций. На этих предприятиях было организовано производство криогенных машин Стирлинга (КГМ), на основе которых выпускались воздухоразделительные установки «ЗИФ-700», «ЗИФ-1002» и «ЗИФ-2002», а также криогенные машины с несмазываемыми поршневыми уплотнениями и ромбическим приводом КГМ 1500/80 и КГМ 900/80. Были начаты исследования по созданию отечественных двигателей Стирлинга мощностью от 200 Вт до 250 кВт. К сожалению, после распада СССР в России изза общего социально-экономического кризиса работы по тематике создания машин Стирлинга были полностью прекращены. Однако в 2004 году работы в области отечественного стирлингмашиностроения были возобновлены на новом технологическом уровне. Так, с 2004 по 2009 годы в г. Санкт-Петербурге было создано несколько инновационных компаний, в частности, ООО «Инновационно-исследовательский центр «Стирлинг-технологии», ЗАО «Русский Стирлинг» и ЗАО «Научно-исследовательский и проектный институт стирлингмашиностроения». Специалистами этих компаний было реализовано несколько

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • 40

уникальных проектов. Так, например, в 2008 году была разработана и успешно испытана контейнерная электростанция с двигателем Стирлинга, работающим на угольном метане (на Талдинском угольном полигоне в Новокузнецке). В рамках деятельности первого в мире и в России научно-исследовательского и проектного института стирлингмашиностроения (ЗАО «НИПИ «Стирлингмаш») прорабатывались вопросы техникоэкономического обоснования создания в России крупных промышленных объединений по производству отечественных двигателей и холодильных машин Стирлинга. В 2006 году специалистами компании ООО «Инновационно-исследовательский центр «Стирлинг-технологии» были разработаны предложения по формированию Федеральной целевой программы (ФЦП) «Создание российских неатомных подводных лодок XXI века, конкурентоспособных на мировом рынке по экономичности, скрытности и продолжительности автономного подводного плавания». Письма с приглашением к участию в ФЦП были разосланы в ОАО «СПбМТ «Малахит», ОАО «ЦКБМТ «Рубин», ОАО «Лазурит», ОАО «Севмаш» и ОАО «Адмиралтейские верфи». Данная ФЦП включала в себя создание на основе двигателей Стирлинга отечественных НАПЛ 4-го и 5-го поколений и состояла из нескольких этапов, основными из которых являлись: I этап (2010-2015) – создание российской неатомной подводной лодки с анаэробной энергетической установкой на основе двигателя Стирлинга мощностью 100 кВт и сжиженного природного газа в качестве горючего (НАПЛ 4-го поколения); II этап (2012-2020) – создание российской неатомной подводной лодки с единым двигателем Стирлинга мощностью 800 кВт (НАПЛ 5-го поколения); III этап (2011-2014) – разработка проекта универсальной береговой инфраструктуры производства, хранения и заправки сжиженным природным газом перспективных российских НАПЛ 4-го и 5-го поколений. Основу предлагаемой ФЦП составляют результаты многолетних теоретико-экспериментальных работ, выполненных под руководством автора. Отличительными особенностями разработанных принципиальных схем, по отношению к анаэробным установкам шведской компании Kockums, являются: применение сжиженного природного газа (СПГ) – «горючего ХХI века», что облегчает процесс утилизации продуктов сгорания углеводородного топлива и обеспечивает снижение следности ПЛ; снижение температуры теплоносителя контура охлаждения двигателя Стирлинга ниже температуры окружающей среды (забортной воды), что обеспечивает повышение к.п.д. двигателя Стирлинга и др.

Предлагаемые технические решения перспективных анаэробных ЭУ для ПЛ в полной мере отражают современное состояние и тенденции мирового научно-технического прогресса в области подводного кораблестроения, топливноэнергетического комплекса Российской Федерации и ее промышленности. Перспективность данной ФЦП и согласие на участие в ней подтвердил ряд крупных отечественных предприятий обороннопромышленного комплекса России. В 2006 году состоялось совещание в экспертном совете при главкоме ВМФ, по результатам которого был подписан протокол о перспективности работ по созданию анаэробных энергоустановок на основе двигателей Стирлинга и спланировано проведение ряда совместных научноисследовательских работ по данной теме. Однако все эти работы из-за отсутствия реального финансирования не получили дальнейшего развития и были прекращены. В настоящее время в России компанией, сконцентрировавшей весь практический опыт и научный потенциал, накопленный специалистами советских и российских предприятий за последние 40 лет в области стирлингмашиностроения, является инновационно-консультационный центр стирлингмашиностроения («ИКЦ «Стирлингмаш»). Это позволяет обеспечить производство конкурентоспособных на мировом рынке отечественных машин данного цикла мощностью от 1 до 100 кВт.

Сегодня имеющиеся методология расчета и «ноухау» конструкторского исполнения элементной базы машин Стирлинга позволяют в короткие сроки наладить производство двигателей Стирлинга практически на любом российском машиностроительном предприятии, выпускающем компрессоры или двигатели внутреннего сгорания. ВЫВОДЫ Во всех ведущих странах мира работы по совершенствованию анаэробных установок с двигателями Стирлинга сегодня находятся в числе критически важных военно-морских технологий. Стремление ведущих стран мира создать субмарины с анаэробными энергетическими установками на основе двигателей Стирлинга имеет простое объяснение. «На кону» – мировой рынок подводных лодок XXI века, а это без малого около 400 лодок до 2030 года. А «козырными картами» в борьбе за выигрыш, несомненно, станут субмарины с анаэробными установками на основе двигателей Стирлинга. По мнению ведущих специалистов, данные субмарины уже в настоящее время по своим характеристикам не только приблизились к атомоходам, но по некоторым показателями даже превосходят их. Так, в ходе двух учений в Атлантике, прошедших в 2003 году, шведская НАПЛ 4-го поколения Halland с анаэробными двигателями Стирлинга «победила» в дуэльной ситуации испанскую субмарину с обычной дизельэлектрической установкой, а затем и французскую

НАПЛ «Санкт-Петербург» на заводских испытаниях

атомную лодку. Она же в Средиземном море одержала верх в «схватке» с американской атомной подводной лодкой Houston (тип Los-Angeles). При этом необходимо отметить, что малошумная и высокоэффективная Halland стоит в 4,5 раза дешевле своих атомных соперниц. Очевидные преимущества двигателя Стирлинга перед другими преобразователями энергии прямого цикла позволяют рекомендовать его как универсальный двигатель для всех типов НАПЛ – малого, среднего и большого водоизмещения, а также для большинства типов подводных аппаратов, использование которых возможно в интересах геологоразведки, освоения континентального шельфа, экологического мониторинга, ликвидации последствий аварий на море и т.д. Совершенно очевидно, что если в ближайшее время ситуация в отечественном подводном кораблестроении коренным образом не изменится в лучшую сторону, то с появлением зарубежных НАПЛ 5-го поколения российский ВМФ будет вынужден не только отказаться от услуг отечественных проектировщиков и кораблестроительных компаний в области анаэробных технологий, но и перейти к прямым закупкам иностранных подводных лодок для ВМФ России. Н.Г. Кириллов, Заслуженный изобретатель РФ, академик Академии военных наук, доктор технических наук

41 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • 42

БОЛЬШАЯ РУЛЕТКА

НА ПАЛУБЕ «ДЖЕРАЛЬДА ФОРДА»

П

рошедший год ознаменовался рядом знаковых событий в кораблестроении ВМС США: в строй вступил последний авианосец класса Нимитц – СVN-77 «Дж. Буш», а на стапелях Northrop Grumman (NGC) был заложен преемник конструкторских достижений этого класса кораблей, первый «авианосец XXI века» – СVN-21, нареченный именем 38-го президента США Джеральда Форда. В новом поколении авианосцев СVN-Х этот корабль получил номер СVN-78. В начале 2009 года состоялась торжественная церемония вырезки первой стальной плиты будущего авианосца. Первоначальная контрактная стоимость проекта в $ 8,3 млрд. была согласована в бюджете 2009 г. (FY 2009) комитетом Конгресса уже в объеме $ 11 млрд., однако возникшие проблемы строительства дают пессимистичный прогноз в $ 14 млрд. Наряду с проблемами финансового порядка, решаемыми в стенах Конгресса, формирование облика авиа-

носца XXI века сопровождается неизбежными техническими достижениями и неудачами. Создание новой техники прогнозируется успешным при использовании до 25% новых технических решений, в противном случае – такие программы попадают в зону риска, успешное выполнение которых возможно лишь на основе революционных технологий. Подобные проблемы приобретают синергический характер при создании сложных технологических комплексов на стыке различных видов вооружения. Попытка создания таких комплексов на основе последних (не всегда эффективных) достижений технической революции, а иногда и опережая их, приводит к неутешительным результатам. Основанием для подобных выводов могут служить первые трудности строительства «Дж. Форд». ВМС США столкнулись с проблемами в ряде новых технологических решений, заложенных в строительство и оснащение «первенца» СVN-78.

Первые признаки озабоченности рисками, заложенными в систему электромагнитного старта (EMALS) стали проявляться еще в 2007 г.: «Наибольшую опасность увеличения стоимости и нарастающее беспокойство продолжают вызывать системы, заложенные в авианосец. Электромагнитной системе старта и электрогидравлическому аэрофинишеру… еще предстоит доказать свои преимущества, прежде чем они будут поставлены на авианосец. ВМС и подрядчики сделают все возможное, чтобы убедиться, как они себя поведут», – заявил на прессконференции Michael Schwartz, руководитель сервисных программ ВМС США. Уже в марте 2009 г. эксперты Счетной палаты Правительства (Главное бюджетно-контрольное Управление) – GAO констатировали, что десять из четырнадцати ведущих программ относятся к «критическим технологиям» – не вполне зрелым техническим решениям. Наибольшую тревогу по-прежнему вызывает состояние

Атомный авианосец «Джеральд Форд»

трех передовых систем: катапульты электромагнитного старта самолетов (EMALS), электрогидравлического аэрофинишера (AAG), многофункционального двухдиапазонного поискового радара, готовность которого запланирована лишь на 2013 год. В своем докладе от 30.03.09 г. GAO прямо указало, что EMALS является одной из трех технологий, которые «представляют наибольшую опасность для стоимости и графика строительства судна» и далее: «если EMALS окажется для «Дж. Форд» металлоломом, судостроители будут иметь право на реконструкцию под старые паровые технологии». По этому поводу ранее (20.02.09 г.) резко высказался командующий NAVAIR вице-адмирал Thomas J. Kilcline: «Будет очень трудно, если не катастрофично – терпеть что-то вроде корректировки центра тяжести авианосца для переоборудования под пар в случае, если EMALS окажется бесполезной». (К нарушению метацентрической высоты и остойчивости корабля может привести установка под полетной палубой старых паровых катапульт с дополнительной массой свыше 2000 т). А представитель компании General Atomics (основной подрядчик по разработке EMALS и AAG) – Scott Fomey также не отрицал такого хода событий: «Я, безусловно, поддерживаю имеющийся план резервного дублирования путем возврата к паровой катапульте». Вместе с тем дальнейший ход испытаний подсистем EMALS и результаты этих испытаний, а также успешный монтаж всего комплекса систем электромагнитного старта на испытательной площадке в Лейкхорсте (Lakehurst), JB MDL (объединенной базы МакГвайр-Дикс-Лейкхорст), вселяет определенный оптимизм, который звучит и в выступлениях ответственных лиц ВМС и промышленности. Так, руководитель программы РМА-251 (программа разработки оборудования взлета и посадки палубной авиации), капитан 1 ранга ВМС США, Randy Mahr в интервью от 03.07.09 г. журналисту J. Malene заверил : «Цель ВМФ – убрать паровые катапульты с кораблей (авианесущих). Мы пользовались ими 50 лет – настало время подняться

База Lakehurst с высоты птичьего полета

Участок испытаний электромагнитной катапульты EMALS на объединенной базе JB MDL, площадка Lakehurst

Носовые подземные помещения: А. Системы конечного преобразования энергии: инверторы (24), (24) системы управления мотор генератором (4) мотор-генератором Б Система контроля конечной скорости Б.

Кормовой «фонарь» управления параметрами р р пуска, у тягой челнока

Кабельные К б трассы системы распределения энергии

Монтажное укрытие у р

Корпус р у у управления р EMALS А. С А Система с е ас связи з с питающей аю ей се сетью: ю: трансформатор выпрямитель (1) трансформатор, (1), инвертор (4) Б Система накопления и хранения энергии: Б. мотор-генератор мотор генератор (4), пост управления (4) В. Система силовых преобразователей р р (12): ( ) выпрямители, инверторы, системы управления Г. Система наблюдения и безопасности

5/17/2010

20

43 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

на следующий уровень». По расчетам специалистов программы РМА-251 для каждого старта паровой катапульты требуется почти 7 человекочасов обслуживания. По данным журнала Смитсоновского института результаты пуска паровой катапульты весьма критичны к количеству пара на конкретный запуск самолета и определяющим при этом является вес последнего. Недостаточный объем пара при пуске оканчивается катастрофой и не подлежит корректировке в процессе разгона. EMALS осуществляет оперативный контроль скорости на этом этапе и обратную связь по этому параметру в системе управления тягой линейного двигателя. Отвечая на опасения экспертов относительно влияния электромагнитного рассеяния

(эффект EMI) на электронику корабля и самолета, Randy Mahr отметил, что в сильном магнитном поле можно испортить даже магнитную кредитную карточку и не удивительно, что это может повлиять и на работу компьютеров и приборов корабля и самолета. Однако «для нас это не проблема: основываясь на полученных данных, можно утверждать, что магнитное поле рассеивается чуть выше сантиметра над полетной палубой, его величина становится исчезающе малой и не оказывает никакого существенного влияния на приборы и компьютеры». Для перехода на электромагнитную катапульту потребуется некоторая подготовка пилотов и членов палубной команды, однако процедура старта и его подготовки останется такой же простой

Сборка ложа катапульты

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • 44

и «летчики и палубная команда не увидят никакой разницы – пульты управления пуском и ручные сигналы останутся прежними». По словам Randy Mahr, основные испытания EMALS и ее систем будут проведены на площадках Lakehurst и Tupelo, чтобы «мы, в конечном итоге пришли к замене на авианосцах будущего паровых катапульт, однако, это произойдет не ранее 2017 года». В конце июня генеральный подрядчик EMALS компания General Atomics (GA) получила $ 573-миллионный контракт для производства катапульт для авианосца CVN-78 с завершением работ в сентябре 2015 года. Основанием для такого решения Конгресса, очевидно, явился прогресс, достигнутый компанией в монтаже и подготовке к испытаниям комплекса EMALS на испытательной площадке Lakehurst. На взлетно-посадочной полосе, где в течение полувека проводились испытания всех палубных систем взлета и посадки, рядом со старой паровой катапультой, которая произвела за 50 с лишним лет более 5 млн. пусков, был отведен участок для испытаний электромагнитной системы старта. В котловане длиной более 110 м был выполнен железобетонный желоб, усиленный стальными плитами для защиты от волновых ударов в процессе пуска. Как видно из фото, внизу справа, в желобе смонтировано ложе катапульты из металлических секций Y-образной формы. В основании ложа смонтированы опорные фундаменты для установки секций статора линейного синхронного двигателя. Наклонные плоскости секций ложа оснащены скоб-мостами для размещения разветвленной питающей кабельной сети. Между стенками железобетонного желоба и наклонными стенками секций ложа образовано технологическое пространство (на фото, слева) для монтажа и обслуживания электрической части линейного двигателя. Линейный двигатель катапульты находится в ангаре (центральная часть снимка), выполняющего роль монтажного укрытия. Необходимость последнего на стадии монтажа определяется температурными градиентами изза неравномерности прогрева конструкции ложа катапульты и возникающими искажениями геометрии конструкций. Подобные проблемы возникали ранее при монтаже силовых цилиндров паровых катапульт авианосцев. В период монтажа паровой катапульты на полигоне «Нитка» подобное укрытие, кроме основной функции, решало и задачи скрытности работ от ИСЗ. Основные системы EMALS размещены в корпусе управления: А. Система связи с первичной питающей сетью – PPI: xx входной трансформатор питающего напряжения (1); xx трехфазный управляемый тиристорный выпрямитель (1); xx управляемый инвертор переменной частоты и напряжения (4);

Б. Система накопления и хранения энергии (фото) – ESS: xx мотор-генератор преобразования кинетической энергии (4); xx посты управления накопителями энергии; В. Система промежуточных силовых преобразователей (12): xx выпрямители, инверторы, системы управления. Сбоку от носовой части линейного двигателя (что соответствует корабельной компоновке) в подземных помещениях размещены системы конечного преобразования энергии: циклоконверторы (24) и системы управления мотор-генератором. Установка этой системы в непосредственной близости от линейного двигателя снижает потери энергии в питающих кабелях (токи нагрузки достигают значений до 6,5 кА). Здесь же размещена система контроля конечной скорости нагружателя. У кормовой части линейного двигателя размещен «фонарь» поста управления офицера старта, задающего параметры старта и тягу линейного двигателя. Энергия корабельной питающей сети после входного трансформатора поступает на трехфазный электрический двигатель, на общем валу которого с импульсным генератором помещен маховик-накопитель кинетической энергии массой более 3 т. В процессе подготовки к полетам и во время пусков летательных аппаратов (ЛА) двигатель потребляет от первичной сети сравнительно стабильную мощность (до 1,35 МВт), не создавая проблем бортовой сети в виде нестационарных нагружений. В момент запуска ЛА генератор переводится в режим импульсного возбуждения (2,5-3 сек), преобразуя накопленную кинетическую энергию в электрическое напряжение порядка 1700 В и частотой около 2000 Гц. Далее выполняется преобразование энергии по закону частотно-регулируемого управления линейным двигателем. Соблюдением требований по допустимым перегрузкам ЛА и экипажа путем линейного пропорционального изменения отношения величины напряжения к частоте обеспечивает безопасный уровень ускорений при запуске. Линейный двигатель выполняется в виде секционированных статорных групп, питаемых от 24 преобразователей непосредственного типа (циклоконверторов). Это обеспечивает гибкую реализацию требуемого закона управления, а также активацию (подачу питания) статорных секций, находящихся только под движущейся кареткойчелноком – создается волнообразный режим возбуждения статорных секций. Очевидным преимуществом EMALS следует назвать отсутствие системы торможения каретки-челнока и системы возврата ее в исходное стартовое положение. По достижению нагружателем (ЛА или тележка) заданной конечной скорости меняется закон управления возбуждением статорных секций –

Системы электромагнитной катапульты (EMALS) Генератор

Выпрямитель/Инвертор

Блок коммутации

Линейный двигатель

106 м

РРср сррдо до1.35 1.35МВ МВт

Римп д до 60 МВт ((2�3 сек)) каретка-челнок

С Система связи с питающей й сетью и система накопления энергии Мотор � Генератор Titan/L3Com & Kato 5/17/2010

С Система преобразования б энергии Выпрямитель � Инвертор Titam/L3Com & GA

происходит безударное торможение кареткичелнока, а путем переключения порядка следования фаз питающего напряжения этот механизм возвращается в стартовое положение. В отличие от паровой катапульты с ее гидротормозом и лебедкой возврата челночно-поршневой группы (ЧПГ), требующей наличия дополнительных подсистем и обслуживающего персонала, линейный двигатель совмещает все эти функции, а управление указанными режимами носит программный характер без вмешательства операторов. В отличие от конструкции линейного двигателя, описанного в ряде изданий зарубежной печати, на момент начала монтажа статорной части двигателя в Lakehurst техническое решение линейного двигателя претерпело существенные изменения. Окончательно стал ясен ход конструкторской мысли, объяснение которому мы находим в оценках экспертов. Описанная ранее в мельчайших деталях (влоть до параметров обмоток) конструкция синхронного линейного двигателя с активным ротором, кроме достижения требуемой мощности, устраняла основной недостаток линейных двигателей с открытым рабочим зазором – эффект электромагнитной интерференции (EMI). Это эффект выпучивания из рабочего зазора мощного пульсирующего электромагнитного поля, с которым вели борьбу разра-

Л Линейный й й двигатель Блок электронных ключей (GA)

19

ботчики электромагнитых катапульт еще в 1970-х годах. Влияние такого поля на электронику ЛА и современных управляемых боеприпасов являлось непреодолимой преградой продвижению этого направления в палубной системе старта. По мнению экспертов и сведениям в печати, описанная ранее конструкция линейного двигателя с экранированным рабочим зазором в первую очередь снижала до допустимых значений магнитного потенциала. Изучая публикации, можно сделать вывод, что неудачи в испытаниях линейного двигателя EMALS описанной конструкции привели к отказу от этого технического решения и уже к концу 2008 года вызвали отставание в испытаниях полномасштабной модели на 4 месяца. Последнее вызвало серьезную озабоченность Правительства и Конгресса и привело к ряду слушаний и докладов относительно последствий на дальнейший ход строительства СVN-78. Рассматривая новую конструкцию статорной части линейного двигателя EMALS, следует отметить, что полномасштабная модель EMALS в Lakehurst выполнена с открытым магнитным зазором, а активные части роторных секций обращены внутрь, образуя общее магнитное поле в зазоре толщиной около 50 мм. Оценивая «новизну» принятого решения, следует предположить, что отход от новаторского решения, описанного

Монтаж катапульты

Система накопления и хранения энергии (ESS)

45 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

Монтаж EMALS

Подготовка к испытаниям с тележкой-нагружателем

ранее, вызван проблемами потерь электрической мощности и достижения требуемой тяги линейного двигателя. Энергетически «новая» старая конструкция статорной части имеет более высокие удельные показатели. Влияние эффекта EMI, очевидно, сохранило свои признаки 1970-х годов, но нашло свое конструктивное и режимное решение как в части каретки, несущей роторную часть, так и на пути секторного возбуждения обмоток статора по типу «бегущей волны». На фото видны верхние конструкции статорных секций, образующие направляющие для перемещения каретки. Центровка ротора-ножа, перемещающегося в рабочем зазоре, достигается за счет взаимно скомпенсированных сил левитации, Точность монтажа секций обеспечивается штифтовыми опорами на днище ложа катапульты. Фото отражают готовность сборки статорной части как с носовой, так и с кормовой частей линейного двигателя, выполнена укладка силовых кабелей и их соединение с обмотками статорных секций, что облегчалось более рациональным доступом к местам подключений. К достоинствам такой конструкции ложа и крышек ложа следует отнести высокую технологичность сборки и ремонтопригодность по замене отдельных секций, не требующих полного открытия крышек. Немаловажным достоинством принятого конструкторского решения следует признать существенное уменьшение потерь генерируемой энергии и нагрева статорной части двигателя – в нем отсутствует водяное охлаждение, принятое ранее в испытанной модели. В печати отсутствуют данные об уровнях магнитных потенциалов над поверхностью линейного двигателя новой кон-

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • 46

струкции, но об успехах борьбы с эффектом EMI приходится судить по высказываниям Randy Mahr, приведенным выше. То, что эта проблема сохранила свою актуальность, свидетельствует контракт компании General Atomics c компанией National Technical Systems (NTS) по сообщению TMCnet. com от 23.11.09 г. NTS поручено провести работы по оценке экологической безопасности и электромагнитной совместимости систем EMALS и AAG с электронными системами корабля и ЛА. В рамках контракта компания проведет серию испытаний отдельных подсистем на базе GA в Tupelo, Ms., а полномасштабные исследования по электромагнитной совместимости должны были пройти на участке испытаний в Lakehurst в декабре 2009 г. во время пусков с тележкой-нагружателем и в 2010 г. при реальных пусках летательных аппаратов. К числу «рискованных технологий» (по выводам GAO) была отнесена и разработка перспективного задерживающего устройства (AAG) – электрогидравлического аэрофинишера (по терминологии автора изобретения Carmelo Rodriguez – «турбоэлектрическое тормозное устройство», заявка на патент США от 22.06.06 г.). На фото приведен состав систем, входящих в комплекс электрогидравлического финишера, реализованный для установки на испытательном участке в Lakehurst. Остановимся вкратце на составе комплекса. Две ветви приемного троса над палубой стыкуются с ветвями тормозного троса и через систему подъемных блоков уходят в подпалубное пространство (машинный зал) для запасовки на агрегаты тормозной машины. Последняя состоит симметрично из двух комплексов агрегатов, в каждом находящихся на общем валу: демпфирующее устройство, электродвигатель-генератор, механический (фрикционный) тормоз, конусный барабан с тормозным тросом, гидравлическая турбина на основе гидромуфты Феттингера. В процессе торможения летательного аппарата демпфирующие устройства сглаживают ударные воздействия в момент зацепления приемного троса гаком (переходный процесс), а стационарном режиме торможения участвуют мотор-генератор (МГ) в генераторном режиме и гидравлическая турбина (ГТ). Задача гашения энергии торможения ЛА на 35% решается с помощью МГ, а порядка 65% – с помощью ГТ. Причем, работа последней обеспечивается отводом тепла от гидравлической смеси из полости турбины. В тоже время агрегат МГ, переходя в генераторный режим торможения, через систему электронных преобразователей осуществляет рекуперацию энергии торможения в первичную питающую сеть (до 10%). Столь малая величина рекуперации энергии объясняется импульсным (2,5-3,0 сек) характером торможения и сложностью накопления такого всплеска энергии между посадками. Разработкой и изготовлением AAG с 2003 года занимается компания General Atomics совместно

с Curtiss-Wright. Перспективный аэрофинишер должен прийти на замену полиспастно-гидравлического аэрофинишеру модели Марк 7 на действующих авианосцах класса Нимитц, сначала на первом их них – CVN-68 во время модернизации до окончания жизненного цикла в 2020 г. Последняя попытка модернизации полиспастно-гидравлического аэрофинишера модели Марк 7 была проведена в 2007 г. на авианосце CVN-76 (“R. Reagan”), путем оснащения тормозной машины цифровой системой управления и диагностики (АРС). Жесткое программное управление процессом торможения тросо-цепной обратной связью положением клапана селектора режима торможения было заменено гибкими обратными связями с помощью цифровых контроллеров. Положение поршня тормозной машины через сигналы датчиков преобразовывались в цифровые воздействия на шаговый двигатель управления программным механизмом клапана. Российские СМИ поспешили сообщить, что «на американских авианосцах устанавливаются новые цифровые тормоза». Эти попытки диктовались изменением структуры самолетного парка на авианосцах США: от самолетов РЛД и тяжелых истребителей до легких беспилотных летательных аппаратов ( в том числе и ударных), весом от нескольких сотен кг до 40 т. Однако, анализ показал, что технический резерв совершенствования полиспастно-гидравлических аэрофинишеров был исчерпан и этот тип тормозных систем не имел перспективы. Перспективные посадочные устройства AAG должны отвечать высоким требованиям надежности: системная наработка на отказ (в конфигурации 3+1 трос) должна быть не ниже 16500 и до 29500 (практически) циклов. Под циклом понимается последовательность: посадка на трос-возврат тросаготовность к работе. Эксплуатационный отказ системы признается как выход из строя 3-х и более аэрофинишеров после очередной посадки с возможностью восстановления системы в течение 60 часов. Соответственно, наработка на отказ одного аэрофинишера должна быть не меньше 1400-1800 циклов. Таким требованиям соответствует разработанный General Atomics электрогидравлический финишер (описание которого приведено выше), что предстоит подтвердить во время комплексных испытаний на участке в Lakehurst путем торможений тележек-нагружателей (deadloads) и списанных самолетов. Согласно пресс-релизу NAVAIR от 30.07.09 г. по графику эти испытания начнутся в 2010 году, а установка на борт CVN-78 запланирована на 2015 год. Последнее дает основание полагать, что дата ввода в строй CVN-78, запланированная на 2015 год, заранее подвергается сомнению. Ожидаемые переносы сроков ввода в строй первых трех авианосцев CVN-X с пятилетним интервалом и связанные с этим проблемы вывода из состава флота отслуживших «Энтерпрайз» (СVN-65),

Пробный пуск прошел успешно! Впереди «Дж. Кеннеди» (СVN-67), кораблей Нимитц-класса, следующий этап испытаний, находятся под пристальным вниманием Конгресса с макетом реального самолета и высшего руководства ВМС США. Ведущий аналитик фонда The Heritage И. МакКензи назвал это «рискованной игрой американских ВМС с Конгрессом». Достигнутое ранее сторонами согласованное количество авианосцев в строю до 11 судов также ставится под угрозу, т.к. CVN-65 отслужит свой срок в 2012 году, а заменяющий его CVN-78, по прогнозам, не вступит в строй даже в 2015 году, намеченном ранее. Брешь в составе авианосной группировки постоянно возникает и из-за плановых капитальных ремонтов и перезарядки ядерных ли и командование ВМС находятся в постоянном реакторов одного из авианосцев Нимитц-класса. контакте, рассматривая изменения в стоимости Таким образом, проблема дефицита авианосцев заказов и графиков выполнения этих работ. Так, обострится в 2012 году, и никакие финансовые 16.07.09 г. на слушаниях в подкомитете Конгресса вливания не ускорят ввод в строй действующих по морским и экспедиционным силам состоялись авианосца «Дж. Форд» на фоне проблем с «риско- резкие дебаты по проблемам EMALS. ванными технологиями». Одним из путей выхода Председательствующий – конгрессмен-респуб­ из безнадежной ситуации некоторые эксперты ви- ликанец Джене Тэйлор (Gene Taylor) во вступлении дят в модернизации действующих авианосцев, что отметил, что «если система EMALS продемонстрируможет не только не привести к экономии бюджет- ет полностью обещанные преимущества, на авианых средств, а будет способствовать утечке средств, носцах класса Форд появится катапультная система, выделенных на строительство новых авианосцев. значительно превосходящая паровую катапульту Круг замкнулся. По сообщениям зарубежных источ- авианосцев класса Нимитц. Расширяются эксплуаников, досрочный ввод в строй CVN-78 может состо- тационные возможности старта как для тяжелых, яться путем переориентации самолетной группиров- так и для легких самолетов, повышаются парамеки корабля на истребители пятого поколения F-35B, тры старта, снижается вес, уменьшается состав меесли проблемы EMALS не будут решены в Lakehurst ханических узлов и систем, сокращаются расходы к этому сроку. Такое паллиативное решение базиро- на обслуживание и уменьшается число обслуживания самолетов с коротким взлетом и вертикаль- вающего персонала. Однако нас всех объединяет ной посадкой (СКВП) приведет лишь к сокращению общая тревога по поводу отставания разработки состава базирующихся летательных аппаратов и от- этой программы от графика, что угрожает дате посутствию на его борту столь необходимых самолетов ставки EMALS на CVN-78». По словам Тэйлора, исРЛД. Негативные явления в строительстве CVN-78, пытания натурного прототипа намечались на 2007 действуя как принцип «домино», отодвинут ввод год, по результатам которых (в течение двух лет) в строй и двух последующих кораблей этой серии, в окончательную конструкцию системы должны а проблема дефицита авианосцеввид выйдетсистемы на новый быть внесены изменения до отправки на корабль. Общий электрогидравлического уровень. Осознавая неблагоприятные перспективы На момент слушаний финишера (AAG)) (июль 2009 г.) полномас(AAG выполнения планов кораблестроения, законодате- штабная модель лишь монтировалась на площадке Приемный трос Тормозной трос трос, тросоподъемники

Механический тормоз Engineered g Arresting g Systems y Co.

Гидромуфта (ESCO) Э Электродвигатель (C ti Wright) (Curtiss W i ht) Демпфирующее устройство GA) Система управления Foster Miller Inc. (FMI) and HealthMap (GA)

5/17/2010

((ESCO) SCO)

Тросовый р барабан р – General Atomics ((GA))

Система эл. преобразователей (GA) Б Блок рекуперации

Блок конденсаторов

И Инверторы

22

Системы электрогидравлического финишера (AAG)

47 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

Разработка технологий EMALS идет под пристальным вниманием конгрессменов

Лэйкхорст (Lakehurst). Сложилась ситуация, когда график ввода CVN-78 в строй вынуждает в параллель вести строительство корабля и испытания комплекса систем EMALS , которая еще не показала требуемых параметров. Отмечалось, что ряд систем, такие как система накопления и хранения энергии ESS уже прошли полный цикл имитации полномасштабных нагружений. Тэйлор с тревогой спросил участников слушаний: «Что будет, если столь важная для авианосца система, за которую народ заплатил миллиарды долларов, не будет работать?». В ответ представителями ВМФ было заявлено, что пятилетняя программа строительства авианосцев 21-го века – CVN-21 Форд-класса будет сопровождаться серией слушаний на ближайшие несколько лет, а сама EMALS будет находиться под постоянным надзором на стадиях поставки, монтажа, испытаний и сертификации, прежде чем первый самолет стартует с палубы авианосца. От флота в слушаниях участвовали вице-адмирал Дэвид Архитцель (David Architzel), высший офицер ВМФ, отвечающий в Пентагоне за закупки для флота и капитан 1 ранга ВМС Рэнди Мар (Randy Mahr) (руководитель программы РМА-251), который «будет выполнять свои обязанности в ранге контр-адмирала еще несколько лет до завершения испытания системы EMALS и успешного монтажа на борту корабля». Докладчиком на слушаниях выступил Д. Архитцель, иллюстрировав свое выступление видеозаписями испытаний модели EMALS и серией поясняющих графиков. Технические подробности вызвали бурную дискуссию на слушаниях: особенную активность проявил новичок в Конгрессе, республиканец от избирательного округа Нью-Йорк Эрик Масса (Eric Massa), бывший командующий ВМС США. Его вопросы вызвали шок

и замешательство ведущего докладчика. Выдержки из этой перепалки заслуживают внимания: Е.М. «Что произойдет, если эта система будет неработоспособной?» D.A. «Эта технология сейчас является важнейшей для корабля». Е.М. «Повторяю, что будет, если она окажется неработоспособной?», D.A. «У нас есть все основания надеяться, что она будет работать». Е.М. «При всем полном уважении повторяю: что произойдет, если система окажется неработоспособной?» D.A. «Со всей откровенностью отвечаю, что если система не будет работать… мы должны убедиться, что она работает» (!). Обращаясь непосредственно к вице-адмиралу Архитцлю, сидящему рядом, конгрессмен сказал: «Официально заявляю, что я был против изменений в строительстве корабля Форд-класса и принятия системы с таким технологическим скачком. Это слишком большая уступка ученым и промышленности с исключительно высокой степенью риска. Вызывает чрезвычайную озабоченность Ваша неспособность ответить на простой вопрос…». А далее последовал весьма категоричный вывод: «В действительности, мы только что купили крупнейший в мире авианосец для… вертолетов» . Впервые эти озабоченности в стенах Конгресса на официальном уровне были высказаны еще 15 мая 2009 г. председателем Подкомитета морских и экспедиционных сил Джене Тейлором на слушаниях по корректировке бюджета кораблестроения на 2010 финансовый год (FY10): «Я обеспокоен про-

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • 48

граммой EMALS для следующего авианосца. Недавно я посетил строительство объекта: оно производит благоприятное впечатление, но провал только лишь одной этой системы будет означать, что мы строим крупнейший в мире авианосец для вертолетов». Уже в июле, когда дискуссия вышла из стен Конгресса на страницы СМИ, Тэйлор, отвечая журналистам, сказал: «Плохие новости о тяжелом положении с EMALS приходили еще в феврале, и мы до сих пор не знаем подробностей, так как нам не предоставляют точной информации о проблеме. И хотя проблема EMALS широко обсуждалась на слушаниях в Конгрессе и различными СМИ, у нас по-прежнему нет точных деталей по этой проблеме». И далее он добавил: «Крупнейший в мире авианосец для вертолетов» – это уже не просто крылатая фраза, пущенная «в народ» республиканцем Эриком Массой, теперь – это лозунг… и это настораживает». В свою очередь конгрессмен Масса, обращаясь к журналистам, занялся самокритикой: «Речь идет о множестве проблем, а не только об EMALS. Не выходя из стен библиотеки Министерства обороны, мы обязались совершить прыжки в технологии второго и третьего поколений, не обеспечив себе отходных позиций. Это больше чем EMALS – речь идет о сохранении ударных авианосных сил, отвечающих потребностям нации. Если ввод (CVN-78) задержится, это будет иметь крайне негативные последствия для ударных авианосных сил. Ключевым пунктом задержки является электромагнитная система старта». Не обошлось без афоризмов: «Решение вынуждает нас ехать в Лас-Вегас и положить судьбу ВМФ на игорный стол, сыграв в технологическую рулетку». Далее он предложил публично обсудить план «Б» (Plan B) – резервный вариант выхода из проблемы. На фоне пессимизма в стенах Конгресса в прессрелизах генерального подрядчика General Atomics публикуются обнадеживающие данные о заключительных этапах испытания ключевых систем EMALS. 27 июля 2009 г. было объявлено о завершении второго этапа высокоцикличных испытаний (НСТ II) на базе General Atomics в Tupelo комплекса систем: ESS (система накопления и сохранения энергии) – первичный двигатель для раскрутки маховичного накопителя кинетической энергии, импульсный электромашинный генератор (более 60 МВт) и PCS (система преобразования энергии: выпрямители, инверторы). Проведенные 10000 циклов испытаний с имитацией пусков различной нагрузки подтвердили надежность и производительность систем. На третьем этапе этих испытаний (HCT III) должна быть подтверждена полная работоспособность систем в максимальном температурном диапазоне. В процессе 30000 циклов будут проведены экологические и сертификационные испытания ESS и PCS. Окончательная судьба программы РМА-251 и сроки ввода в строй первого авианосца 21 века (CVN-78) – «G. Ford» будет решаться на испытатель-

ном центре в Lakehurst, где в декабре этого года должны начаться испытания полномасштабной модели EMALS путем пуска тележек-нагружателей (deadload). Внушающим оптимизм фактом станет и событие, произошедшее 30 сентября 2009 г. в этом центре. Согласно программе Министерства обороны (DoD) по объединению и перемещению военных баз от 2005 г. (BRAC 2005) в этот день состоялась церемония открытия объединенной военной базы на основе рядом расположенных объектов DoD: McGuire (база ВВС), Fort-Dix, NAES (Lakehurst) – аббревиатура JB (joint base) MDL. На церемонии была представлена новый командир объединенной базы, полковник ВВС Джина Гросса (Gina Grossa), получившая «ключи» от высоких чинов ВМС. Выступавшие выразили надежду, что создание JB MDL приведет к значительной экономии средств и создаст кооперативный эффект при испытаниях новых корабельных систем и механизмов. Не менее знаковое событие произошло 14 ноября 2009 г. на стапелях компании Northrop Grumman. В присутствии большой группы конгрессменов, высокопоставленных чиновников и кораблестроителей состоялась торжественная закладка первой килевой секции «Дж. Форд». В сухом доке № 12 козловой кран грузоподъемностью свыше 1000 т опустил на стапель корабельную секцию размером 25х29 м и весом более 900 т. Присутствующая на этой церемонии в качестве почетного куратора корабля дочь 38-го президента Сьюзан Форд Бэлес (Susan Ford Bales) засвидетельствовала этот факт символической фразой: «Киль действительно и должным образом уложен!» Некоторую ясность в программу предстоящих испытаний полномасштабной модели EMALS внес руководитель команды комплексных испытаний Джордж Сулич (George Sulich), отметив, что «EMALS станет на один шаг ближе к запускам с завершением первого этапа динамически напряженных испытаний (HALT) и начала второго этапа подготовки к демонстрации функциональных возможностей (SFD)». Результаты измерений на этапе HALT позволят смоделировать условия электромагнитного запуска самолета на палубе корабля, а также проверить максимальную производительность EMALS в этих условиях. На этапе SFD предполагается подтвердить параметры системы при полномасштабных пусках тележекнагружателей, моделирующих стартовые массы самолетов. На втором этапе SFD будет проведена комплексная проверка пуска от штатной системы управления. Испытания завершатся пусками тележек-нагружателей различных весов и списанных самолетов. Появились обнадеживающие признаки выполнения намеченных планов. На JB MDL, центр Лэйкхорст (Lakehurst) 12 ноября 2009 г. высокие должностные лица из авиационного командования ВМФ (NAVAIR) участвовали в торжественной церемонии разреза-

ния красной ленты на площадке EMALS, что означало окончание монтажа линейного двигателя и систем преобразования энергии для пусков нагружателей и начало испытаний системы. Присутствующие приняли участие в символическом «первом старте» (shooting) электромагнитной катапульты EMALS. Капитан 1 ранга ВМФ Рэнди Мар, руководитель программы EMALS, заверил присутствующих, что «испытания и обслуживание систем, размещенных на полигоне Lakehurst, обеспечат его занятость на ближайшие 50 лет». По словам Кэти Донелли (Kathy Donnelly), директора отделения авиационных систем взлета и посадки, «с 1950 года паровая катапульта стреляла здесь более 5 млн. раз – теперь настала эра электромагнитной катапульты, в которой вместо паровых поршней используется линейный двигатель». Особую эйфорию событию придало выступление конгрессмена Кристофера Смита (Cristopher H. Smith), члена Палаты представителей, лоббирующего интересы своего избирательного округа, где расположена JB MDL, назвавшего началом новой эры для ВМФ США и местной общины это торжество: «С EMALS вы заново успешно изобрели колесо». Нелишне напомнить, что в 2002 году ему удалось убедить бюджетный подкомитет Палаты представителей поддержать программу EMALS выделением 20,6 млн. долл., что спасло базу Лэйкхорст от рекомендаций плана DoD – BRAC 2005. Он открыто заявил: «Я полагаю, что

программа EMALS была одной из основных причин, что Лэйкхорст не была закрыта». C. Н. Smith выразил убеждение, что EMALS, а вскоре и AAG – перспективные тормозные устройства (электрогидравлические) – взлетно-посадочные системы авианосца следующего поколения – обеспечат постоянное присутствие NAVAIR на базе в Lakehurst на ближайшие 50 лет – время жизненного цикла этих кораблей. По его словам, не вызывает сомнения, что «эта миссия имеет решающее значение для нации и явится одной из ключевых функций объединенной базы JB MDL». Конгрессмен далее отметил, что «сегодняшний день является историческим для авианосцев будущих поколений, которые являются сердцем ВМФ США». Подчеркивая незыблемость военно-морской доктрины международного жандарма, Кристофер Смит подчеркнул, что «авианосец остается одним из наиболее эффективных мер усиления нашего влияния и решительных действий в случае кризиса или конфликта». Когда материал готовился к печати, поступила информация о том, что были проведены холостые пуски EMALS. Но при попытке запуска макета реального самолета, положительный результат достигнут не был. Испытания прерваны. На устранение возникших проблем потребуется не менее семи месяцев. Евгений Шолков

49 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • 50

В-2А

СТРАТЕГИЧЕСКИЙ «ДУХ СВОБОДЫ» 21 июля прошлого года авиационная общественность США отметила двадцатилетие со дня первого полета самолета Нортроп Грумман (Northrop Grumman) В-2А «Спирит» (Spirit), являющегося сегодня, пожалуй, самым современным и, безусловно, самым дорогостоящим бомбардировщиком в мире. Этот футуристический, «мантообразный» летательный аппарат, своим обликом уже два десятка лет вдохновляющий режиссеров Голливуда, авторов комиксов и производителей детских игрушек, в первой половине 1990-х годов стал одним из символов американской воздушной мощи и «технологического мирового лидерства», потеснив в ряду авиационных «звезд первой величины» таких персонажей, как В-1В или SR-71. И сегодня основные «архитектурные» и технические решения, выработанные при создании этого действительно уникального самолета, являются во многом доминирующими при формировании облика перспективного стратегического авиационного комплекса США (известного как NGB), а также при создании других авиационных комплексов (как пилотируемых, так и беспилотных). Таким образом с американской практичностью продолжается реализация научно-технического задела в области аэродинамики, конструкции, материалов, бортовых систем, радиолокационной малозаметности, производственных технологий и т.д., накопленного авиационной промышленностью США в 1970-1990-е годы в ходе реализации программы В-2А.

ИСТОРИЯ ПРОГРАММЫ Стремление снизить эффективность применения появившихся в 1930-х годах радиолокационных станций проявилось еще в годы Второй мировой войны. Тогда безусловными лидерами в этой области были немцы, фактически заложившие основы всего того, что в 80-е годы прошлого века было названо «технологией стелс». Говорят, что любая идея получает практическое воплощение только тогда, когда она овладевает умами начальства. В этом смысле идее сделать боевой или разведывательный самолет «невидимым» для вражеских радаров повезло: в 1950-х годах ею проникся президент США Дуайт Эйзенхауэр (как его коллега – Никита Хрущев был охвачен приблизительно в те же годы мыслью о необходимости «всеобщей ракетизации» вооруженных сил). В результате интенсивное (хотя поначалу и не очень успешное) внедрение мер по уменьшению ЭПР началось в американской военной авиации еще во второй половине 1950-х годов в рамках программы скоростного (М=3,3) разведывательного самолета А-11 (в дальнейшем трансформировавшегося в SR-71). И хотя «Блек Берд», несмотря на все усилия конструкторов, возглавляемых знаменитым Келли Джонсоном, так и не проявил себя как малозаметный летательный аппарат, желание американцев построить «самолет-невидимку» со временем лишь крепло, достигнув своего апогея при президенстве Рональда Рейгана, сделавшего ставку в своей политике военного строительства на технологическое превосходство Америки и, в частности, на широкое внедрение технологии «стелс». Собственно, работы по дальнему бомбардировщику – «невидимке» в США начались еще

до того, как Рейган стал президентом. Первоначально усилия ВВС и промышленности концентрировались на исследовании облика малозаметного ударного самолета ASPA (Advanced Strategic Penetration Bomber) с взлетной массой порядка 45 т, находящегося в одной «весовой категории» с таким бомбардировщиком как FВ-111, но имеющего несколько большую дальность (9600 км). Но уже в 1977 году, после того как администрация президента Джимми Картера приняла решение о прекращении работ над сверхзвуковым стратегическим бомбардировщиком Рокуэлл В-1А, в МО США усилился интерес к более тяжелому дозвуковому ударному самолету, способному прийти на смену межконтинентальному бомбардировщику Боинг В-52, к тому времени прослужившему в ВВС уже четверть века. В 1979 году было принято решение о развертывании в рамках секретной (т.н. черной) программы предварительных работ по созданию стратегического самолета, способного сравнительно длительное время находиться в воздушном пространстве Советского Союза, прикрытом плотным «противовоздушным зонтиком». А в 1981 году на конкурсной основе в рамках программы АТВ (Advanced Technology Bomber) на фирмах Локхид и Нортроп началось предэскизное проектирование малозаметных бомбардировщиков. Рассматривались различные компоновки самолетов, имеющих как «фасеточную» поверхность (использованную в конструкции малозаметного самолета Локхид F-117A), так и плавные формообразования. Машины обеих фирм предполагалось выполнить по аэродинамической схеме «летающее крыло». При

этом самолет фирмы Локхид имел несколько меньшие размеры и, соответственно, меньшую ЭПР. По итогам конкурса, подведенным 20 октября 1981 года, предпочтение было отдано проекту фирмы Нортроп, разработкой которого руководил главный конструктор Джон Патиерно (John Patierno). Жизнь этого талантливого авиационного инженера (начавшего свою карьеру в авиации 1956 году с участия в разработке учебно-тренировочного самолета Т-38) оборвалась в феврале 1989 года, за полгода до того, как его «главный» самолет, получивший индекс В-2А, совершил свой первый полет. 54-летний конструктор скончался от рака в госпитале города Ньюпорт Бич. Следует отметить, что фирма Нортроп являлась одним из пионеров в создании тяжелых самолетов по схеме «летающее крыло»: еще в конце 1940-х годов под руководством ее основателя, Джека Нортропа, были построены тяжелые бомбардировщики XB-35 и YB-49, имевшие подобную аэродинамическую компоновку. Определенный опыт имелся у компании и в области создания малозаметных летательных аппаратов. Задуманный как замена многочисленных стратегических бомбардировщиков типа В-52, АТВ представлял собой яркий пример авиационного комплекса, при создании которого все основные характеристики летательного аппарата были принесены в жертву одному единственному тактическому качеству – радиолокационной скрытности. Причем, если при создании самолета F-117 (а позже – и F-22) основной упор делался на обеспечение малозаметности, преимущественно в «истребительном», сантиметровом диапазоне, то проектировщики АТВ стремились уменьшить его заметность, в первую очередь в дециметровом диапазоне, широко используемом в радиолокационных системах РТВ и войск ПВО Советского Союза. «Влиятельными обозревателями» и «видными аналитиками», активно «жевавшими» тему АТВ в конце 1980-х годов, не делалось особого секрета из основного предназначения нового бомбардировщика: он задумывался как средство поиска, слежения и (при получении соответствующей команды) уничтожения советских грунтомобильных стратегических ракет «Пионер» и «Тополь», а также МБР железнодорожного базирования типа РТ-23, начавших с 1980-х годов все больше беспокоить руководство МО США. Ракеты средней дальности «Пионер», казалось бы, не представляющие непосредственной угрозы территории США, упомянуты здесь не случайно: в 1984 году на Чукотку, в район города Анадыря и специального подземного сооружения «Портал», под предлогом защиты стратегических аэродромов в Анадыре была передислоцирована 99-я мотострелковая дивизия. Однако ее истинное предназначение было иным – дивизия должна была обеспечить прикрытие, охрану и, в случае необходимости, оборону

подразделений ПГРК «Пионер», экстренную передислокацию которых на Чукотку воздушным и морским транспортом планировалось осуществить одновременно с развертыванием в ГДР и Чехословакии новых, более компактных и лучше соответствующих условиям европейского ТВД ПГРК «Скорость». Будучи развернутыми на востоке СССР, «Пионеры» с дальностью 5500 км, формально не выходя за рамки ранее заключенных советско-американских соглашений, могли бы поражать цели на Аляске, в Канаде и в северо-западных районах США, являясь советским ответом на пресловутый «Першинг»II... «Рубка тополей по-американски» требовала тесного взаимодействия ударного самолета с системой космической разведки, имеющей высокое разрешение, всесуточность, всепогодность и оперативность (подобная система, включающая спутники оптикоэлектронной разведки нового поколения КН-12, начала разрабатываться в США с конца 1980-х годов; в 2000-2005 гг. запущено пять ИСЗ этого типа). От

бомбардировщика требовалась способность длительное время находиться в воздушном пространстве противника, прикрытом самыми мощными в мире средствами ПВО. А эту проблему, по мнению американцев, можно было решить только за счет придания летательному аппарату малой радиолокационной заметности. В качестве главного оружия АТВ/В-2 позиционировались свободнопадающие ядерные бомбы В83 большой («мегатонной») мощности. Крылатых ракет, вопреки распространенному мнению, в арсенале ATB не предусматривалось вовсе. Хотя в ряде публикаций в качестве возможного варианта загрузки В-2А назывались стратегические малозаметные КР AGM-129 и тактические крылатые ракеты AGM-137 TSSAM, ни первые, ни вторые не предназначались для подвески на многопозиционных барабанных ПУ (на В-52Н AGM-129 располагались лишь на подкрыльевых узлах). А размещать крупногабаритные авиационные средства поражения (путь и обладающие Здесь и на фото вверху: торжественная презентация нового бомбордировщика

51 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

Подвеска бомб для удара по талибам

свойствами малозаметности) на внешней подвеске «стелса» выглядело бы полным абсурдом. Первоначально бомбардировщик АТВ проектировался как дозвуковой однорежимный летательный аппарат, предназначенный для длительного полета на большой (20-22 км) высоте. Однако довольно скоро, уже в середине 1980-х годов, ВВС США, получив, очевидно, более полную информацию о перспективных советских средствах ПВО (С-300П, С-300В, «Бук», МиГ-31), начали сомневаться в «абсолютной чудодейственности» технологии «стелс». В результате требования к перспективному бомбардировщику были существенно пересмотрены: теперь промыш-

ленность должна была создать самолет, способный выполнять не только высотный, но и относительно длительный маловысотный полет, обеспечивающий преодоление наиболее мощных рубежей ПВО с меньшими потерями. В процессе работ по модернизации (вызвавших почти двухгодичную задержку и более чем миллиардное удорожание программы) облик бомбардировщика стал несколько иным. В целях повышения прочности была радикально изменена конфигурация центроплана, что обеспечило самолету возможность длительного полета в турбулентной атмосфере вблизи поверхности земли, а также повысило эффективность органов Дональд Рамсфелд беседует с летчиками перед боевым вылетом

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • 52

управления. В процессе доработки отсеки вооружения бомбардировщика сместились назад, а кабина экипажа, наоборот, была передвинута вперед. В хвостовой части самолета был сформирован т.н. «бобровый хвост» – дополнительный орган управления, работающий в возмущенной воздушной среде как аэродинамический демпфер. Задняя кромка крыла стала теперь не V-, а W-образной. В результате изменения конструкции самолет получил возможность совершать полет на малой высоте при протяженности маловысотного участка до 1800 км. При этом крейсерская скорость у земли первоначально должна была соответствовать М=0,55, а затем была увеличена до М=0,8. В то же время заметно снизились высотные характеристики бомбардировщика, а также несколько возросла его радиолокационная заметность. Существенное усиление планера неизбежно привело к уменьшению запаса топлива, и, как следствие, к сокращению боевого радиуса действия бомбардировщика. Если ранее предполагалось, что практическая дальность АТВ будет составлять не менее 16000-18000 км (превосходя соответствующий показатель В-52), то позже в справочниках применительно к В-2А стали называться значительно более скромные величины – порядка 11000-12000 км при бомбовой нагрузке 11-18 т. А 18000 км стали фигурировать как дальность с одной дозаправкой в полете. Для подавления средств ПВО при прорыве к цели на малой высоте на В-2А одно время предполагалось использовать перспективные аэробаллистические ракеты AGM-131 SRAM II с ядерными БЧ (видимо, отсутствовавшие в первоначальном, «домодернизационном», комплексе вооружения самолета). Однако программу создания этой АБР Пентагон закрыл в 1991 году. Тогда же было решено снять с вооружения и аэробаллистические ракеты AGM-69А SRAM, состоящие на вооружении бомбардировщиков В-52G/H и В-1B. Модернизированный В-2А переместился из категории чисто межконтинентальных самолетов (способных, как В-52Н, действуя только с аэродромов на территории США, поражать цели в глубине территории Советского Союза и возвращаться на аэродром базирования без промежуточной посадки) в категорию «средних» бомбардировщиков: хотя «табличная» дальность полета «Спирита» без дозаправки топливом в воздухе по-прежнему превышала параметры таких машин, как Ту-22, В-58, «Виктор» или «Вулкан» (5000-8000 км); в реальных боевых условиях (разумеется, не имеющих ничего общего с «тепличными» условиям войн в Сербии или Афганистане) малозаметный бомбардировщик должен был достигать цели, полагаясь, в основном, на свою скрытность, а не на высокие летно-технические характеристики. А это, в свою очередь, обусловливало более широкое использование различных «обход-

ных маневров» и рельефа местности (благо модернизированный планер теперь позволял выполнять длительные маловысотные полеты). В результате реальный боевой радиус действия «стелса» значительно снижался, вплотную приближаясь к параметрам бомбардировщиков средней дальности. В то же время применение в войне с «настоящим» противником дозаправки топливом в полете над вражеской территорией (что делалось практически неизбежным при организации поиска и слежения за «Тополями» посредством самолетов, обладающих дальностью 10000-12000 км) также было затруднительно для «стелса»: летающие танкеры, не обладающие свойствами малозаметности, становились легкой добычей ПВО противника. Кроме того, они облегчали неприятелю поиск и самих «невидимок», являясь косвенным признаком присутствия последних в данном районе. Сообщалось, что максимальная скорость В-2А составляет 970 км/ч на оптимальной высоте и 780 км/ч – у земли, крейсерская скорость равняется 850 км/ч, а практический потолок над целью с боевой нагрузкой при израсходовании 50% топлива составляет порядка 12 км. Таким образом, ВВС США получили на вооружение довольно посредственный по всем своим основным характеристикам (кроме, разумеется, радиолокационной скрытности) авиационный комплекс, из-за ограниченной дальности не способный выполнять основную миссию, возлагавшуюся на него первоначально: осуществлять поиск, скрытное слежение и уничтожение грунтовомобильных и железнодорожных стратегических ракетных комплексов в глубине территории России. Нужно сказать, что эта миссия оказалась невыполнимой еще и потому, что задачу целеуказания из космоса по подвижным объектам американцам также не удалось решить удовлетворительным образом. Даже сегодня Соединенные Штаты, располагая на орбите группировкой из двух действующих спутников типа КН-12 (делающих за сутки около 15 витков), способны за 24 часа «запечатлеть» в режиме обзора при самых благоприятных условиях не более 15000 км² российской территории. Даже если допустить, что обнаружение подвижных ракетных установок возможно в обзорном режиме, съем информации осуществляется на каждом витке спутника (нет ни дождя, ни тумана, ни других помех), а дешифровка производится практически в реальном масштабе времени, то эта площадь составит лишь 1/60 той территории, на которой, согласно договору СНВ-1, могут быть развернуты российские грунтовомобильные МБР. В результате В-2А, видимо, был еще в процессе разработки и испытаний переориентирован на более реалистическую задачу – поражение стратегических целей с заранее известными координатами. Таким образом он дополнил, а впоследствии и заменил в этой роли трансзвуковой В-1В «Лансер». Кроме

того, в соответствии с изменившимися мировыми политическими реалиями «Спирит» во все большей степени начал рассматриваться и как оружие локальных войн, предназначенное для поражения с высокой точностью особо важных «инфраструктурных» целей. Первая публичная демонстрация опытного бомбардировщика, ранее создававшегося в обстановке чрезвычайной секретности (по степени закрытости программа ATB соответствовала, пожалуй, лишь работам по созданию американской атомной бомбы), состоялась 22 ноября 1988 года на авиазаводе ВВС США N42 в г. Палмдэйл (Калифорния). Презентация самолета была проведена в виде красочного шоу с приглашением почетных гостей и беспрецедентными мерами по обеспечению охраны, что также можно было расценивать как дополнительный элемент рекламы «самолета-невидимки». А первый полет В-2А состоялся 17 июля 1989 года. Следует сказать, что рассекречивание программы АТВ, среди прочего, мотивировалось и чисто финансовыми соображениями: после начала летных испытаний достаточно большие средства, затрачиваемые на недопущение утечки информации, могли оказаться практически бесполезными. 17 декабря 1993 года первый бомбардировщик В-2А приземлился на авиабазе Уайтмен, где дислоцировалось 509-е бомбардировочное авиационное крыло, известное тем, что с его самолетов 6 и 9 августа 1945 года сбросили атомные бомбы на японские города Хиросима и На-

гасаки. С 1988 года на этой авиабазе приступили к строительству дорогостоящих индивидуальных укрытий, предназначенные для защиты стоящих в них «духов» от воздействия погодных факторов, ультрафиолетового излучения (нежелательного для «нежного» радиопоглощающего покрытия планера), а также… от огня стрелкового оружия (что являлось своеобразной данью уважения ВВС США диверсионным силам «потенциальных противников» – СССР и Китая). Казалось, перевооружение американской стратегической авиации, несмотря на серьезные несоответствия самолета В-2А заданным требованиям, начало уверенно набирать обороты. Однако резкое изменение политической ситуации в мире, вызванное распадом Советского Союза, сделало в 1990-е годы системы стратегического оружия менее востребованными, чем в 1980-е годы. Это, а также, скорее всего, неудовлетворительные характеристики дальности, обусловленные изменением конструкции планера, в конечном счете и определили объемы программы В-2А: если по первоначальным планам МО США намеревалось получить в свое распоряжение мощный флот из 132 В-2А, то в апреле 1990 года это количество сократилось до 75 единиц, а в 1992 году было решено ограничиться постройкой всего 21 бомбардировщика (включая и первый опытный). При столь незначительном числе закупаемых самолетов стоимость программы достигла поистине рекордной величины – 44,8 млрд. долл., а стоимость одного самолета

53 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

(с учетом НИОКР) составила более 2,1 млрд. долл. (без НИОКР – 1,2 млрд. долл.). ОБЛИК В-2А Что же представляет собой самый экзотический и дорогостоящий самолет американской стратегической авиации? Хотя ряд моментов, относящихся к конструкции этой машины, вплоть до настоящего времени являются секретными, на основании информации, опубликованной в печати, а также выводов, полученных в результате ее анализа, можно составить относительно полное представление об этом авиационном комплексе. Как уже говорилось, «Спирит» выполнен по аэродинамической схеме «летающее крыло» без вертикального оперения, что наиболее полно соответствует требованиям малой радиолокационной заметности. Планер самолета изготовлен в основном из титановых и алюминиевых сплавов с широким применением композиционных материалов, прежде всего углепластиков. В обшивке использованы и сотовые структуры, из которых выполнена часть несущих элементов планера. Основным несущим компонентом конструкции служит однолонжеронный титановый кессон, расположенный в передней центральной части планера и в примыкающих промежуточных секциях, к которым крепятся цельноуглепластиковые консоли. Толщина монолитных панелей кессона, выполненных из титанового сплава, достигает 23 мм. Ряд титановых элементов изготовлен с применением сверхпластического формования и диффузионной сварки. Консоли крыла представляют собой длинномерные композитные конструкции (длина около 19,8 м). Из композитов выполнена и задняя центральная часть планера длиной около 15,2 м. Выкладка углепластиковых лент шириной 152 мм в процессе производства осуществлялась в основном автома-

тически, с отверждением при температуре около 180 оС и давлении около 7,0 кгс/см² в автоклаве с вакуумным насосом. Основной способ снижения радиолокационной заметности, реализованный в конструкции В-2А – организация изотропного рассеяния достигающих поверхности самолета электромагнитных волн посредством плавных обводов планера, сведения к минимуму количества выступающих элементов, а также расположения двигателей и вооружения внутри летательного аппарата. Требуемые характеристики радиолокационного рассеяния достигаются посредством формирования поверхностей, имеющих тщательно подобранную кривизну переменного радиуса. Щели на обшивке планера закрыты специальными лентами из электропроводящего материала. Форма В-2А в плане образована 12 прямыми линиями, ориентированными в двух направлениях, что позволяет сконцентрировать все отражения в горизонтальной плоскости в двух узких секторах. Параллельными выполнены передние и задние кромки планера, кромки люков, створок ниш шасси и грузоотсеков, а также обечаек воздухозаборников. С боковых и фронтальных ракурсов проекция самолета практически не имеет прямых линий, отсутствуют и плоские поверхности. Сообщалось, что носок крыла имеет внутреннюю шиповидную радиопоглощающую структуру с сотовым заполнителем. Следует отметить, что применяемые на самолете радиопоглощающие покрытия и КМ чувствительны к ультрафиолетовому излучению и требуют поддержания определенного температурно-влажностного режима, что существенно усложняет эксплуатацию самолета и требует специальных дорогостоящих мер по его наземному хранению (в частности – сооружению капитальных укрытий, в которых поддерживается определенный температурно– влажностный режим).

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • 54

Крыло самолета имеет сверхкритический профиль. Его передняя кромка – прямая, без изломов, со стреловидностью 33о. Задняя кромка имеет форму двойного W, внешняя точка излома находится примерно на полуразмахе. Поверхности управления занимают 90% задней кромки планера, а их относительная площадь составляет 15% площади планера. На концах крыла расположены расщепляющиеся щитки, выполняющие роль рулей направления. В полете они отклоняются на угол 5о. В средних по размаху частях крыла расположено по три секции элевонов, а в задней центральной части планера размещен «бобровый хвост» – отклоняемая поверхность, служащая для продольной балансировки самолета и являющаяся исполнительным органом активной системы ослабления воздействия воздушных порывов в высокоскоростном маловысотном полете. Трехопорное шасси В-2А разработано на базе шасси пассажирских самолетов Боинг 757 и Боинг 767. Основные опоры имеют четырехколесные тележки и убираются поворотом вперед в отсеки, закрываемые большими трапециевидными створками. Носовая двухколесная опора убирается в переднюю часть фюзеляжа поворотом назад (отсек передней опоры расположен непосредственно под кабиной экипажа. Несколько левее и сзади него находится люк с выдвижным трапом для доступа в кабину. По различным оценкам, минимальная величина ЭПР В-2А в курсовой плоскости составляет от 1,0 до 0,1 м2. Конфигурация планера «Спирита» обеспечивает малозаметность в значительно большем диапазоне курсовых углов, чем у F-117. Оптическая заметность самолета обеспечивается за счет применения специальной краски, а также устранения инверсионного следа – важного демаскирующего фактора, попортившего немало крови американским бомбардировочным силам

B-2А перед началом предполетной полготовки

еще в годы 2-й мировой войны. Первоначально для этих целей за В-2А распылялся специальный состав, препятствующий конденсации влаги. Однако, как показала практика, этот состав обладал высоким коррозионным воздействием на конструкцию планера, и от его использования вынуждены были отказаться. Вместо этого самолет был оснащен специальным маломощным лазерным локатором (лидаром) заднего обзора с антенной в хвостовой части фюзеляжа, обеспечивающим экипаж информацией о возникновении инверсионного следа (после чего от летчика требовалось быстро изменить высоту полета и выйти из зоны инверсии). Экипаж самолета состоит из двух человек (первого и второго летчика), размещающихся в герметической кабине. Рабочее место каждого пилота оснащено полным комплектом органов управления. Предусмотрено место и для третьего (внештатного) члена экипажа. В кабину В-2А летчики поднимаются по складной лестницею Еще находясь на ней, летчики могут включить кнопку экстренного запуска двигателей и включения основных бортовых систем, использующихся при взлете по тревоге. Остекление кабины выполнено из четырех многослойных панелей и обеспечивает обзор в горизонтальной плоскости 200°. Панели имеют слой с фотореакционной способностью и становятся светонепроницаемыми при световом воздействии ядерного взрыва. Золотосодержащее покрытие остекления (нанесенное лишь сравнительно недавно) задерживает электромагнитное излучение. При решении задач, требующих полета на малой высоте, летчики должны пилотировать самолет в специальных противолазерных очках. Топливные баки сформированы в консолях крыла и хвостовых частях промежуточных секций корпуса самолета. Бомбардировщик снабжен электродистанционной цифровой квадруплексной системой управления с быстродействующими приводами. Она имеет четыре процессора и сохраняет работоспособность при двух отказах. Бомбардировщик оснащен четырьмя ТРДД Дженерал Электрик F118-GE-100 (4х7850-8600 кгс), являющимися бесфорсажными вариантами ТРДДФ F101, устанавливаемыми на трансзвуковом бомбардировщике В-1В. Двигатели попарно расположены в крыле и имеют надкрыльевые воздухозаборники с пилообразной обечайкой (что способствует снижению радиолокационной заметности). Изогнутые воздушные каналы с радиопоглощающей облицовкой снабжены S-образными перегородками с радиопоглощающим покрытием. Плоские неуправляемые сопла также имеют пониженные радиолокационную и ИК-заметность. Минусом В-2А является отсутствие автомата тяги, что требует от летчиков постоянного внимания к поддерживанию заданной скорости (этот недостаток лишь планируется устранить в ходе 2-го этапа модернизации).

Вспомогательная силовая установка (ВСУ) фирмы «Эллайд Сигнал» размещена с внешней стороны левого двигательного отсека бомбардировщика. Имеется топливоприемник системы дозаправки в полете (по методу телескопической штанги), расположенный непосредственно за кабиной экипажа. Первоначально на самолете использовалось топливо JP-4, однако в марте 1996 года было решено перейти на топливо JP-8. На бомбардировщике установлен радиолокационный комплекс, включающий две БРЛС Хьюз AN/ APQ-181 Ku-диапазона (12,5-18,0 ГГц). Первоначально считалось, что эти радиолокационные станции снабжены фазированными антенными решетками пассивного типа (PESA), однако из последних публикаций явствует, что на самолете все же были использованы обычные антенны с механическим сканированием. Сообщалось, что станции, входящие в комплекс, имеют 21 режим работы, включающий картографирование местности, коррекцию навигационной системы и обеспечение полета в режиме следования и облета рельефа местности. Но, как выяснилось в дальнейшем, эти возможности БРЛС также были существенно завышены. В частности, отсутствовал ранее декларируемый режим синтезирования апертуры (к слову сказать, уже реализованный на некоторых самолетах российской фронтовой авиации). К недостаткам радиолокационного комплекса «Спирита» следует отнести и ограниченный обзор по азимуту (по некоторым сообщениям, +/-15о), что требует при поиске целей выполнять полет зигзагом. Пожалуй, к самым закрытым системам В-2А следует отнести его средства радиоэлектронной борьбы. Сообщалось, что первоначально на самолет предполагалось установить комплекс РЭБ ZSR-63 (внутреннее обозначение, принятое на фирме Нортроп), который должен был состоять из двух компонентов. Один из них – DMS (Defensive Management

System) AN/APR-50 с процессором фирмы IBM – являлся разведывательной частью комплекса. Кроме того, эта станция, обладавшая высокой чувствительностью, была способна анализировать сигнатуру облучающей РЛС, устанавливать с приемлемой точностью местонахождение противника относительно своего самолета и, в случае необходимости, самостоятельно инициировать пакет контрмер (как пассивных, так и активных), оптимизированный для противодействия конкретному противнику. Второй компонент комплекса ZSR-63, так и не вошедший в строй, был связан с реагированием на угрозу, обнаруженную разведывательной системой AN/

ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА В-2А «СПИРИТ» Экипаж, чел.

2

Размах крыла, м

52,40

Длина самолета, м

20,90

Высота самолета, м

5,45

Площадь крыла, м

464,50

2

Масса пустого, кг

71700

Масса топлива, кг

58600

Максимальная взлетная масса, кг

152600

Максимальная скорость: у земли, км/ч

780

на высоте, км/ч

970

Практический потолок, м Практическая дальность, км

12000-13000 11100

55 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

APR-50 (сколько-нибудь подробной информации об этой аппаратуре в печати не сообщалось). Система AN/APR-50 обеспечивает экипаж бомбардировщика информацией об известных средствах ПВО противника, наложенной на цифровую карту местности с указанием зон поражения комплексов противовоздушной обороны в зависимости от профиля полета самолета. Аналогичным образом экипажу «Спирита» представляются сведения и о вновь обнаруженных в ходе боевого вылета источниках радиолокационного излучения. Кроме того, сообщалось, что самолет оснащен и системой оповещения о лазерном облучении, что позволяет уклоняться от огня МЗА, использующей лазерные дальномеры при маловысотном полете. Информационно-управляющее поле кабины В-2А включает восемь многофункциональных цветных индикаторов на катодных трубках, установленных на приборной доске и имеющих кнопочное обрамление. Так же, как бомбардировщики В-1В и Ту-160, «Спирит» снабжен центральной ручкой управления, заменившей привычный на тяжелых самолетах штурвал. Несмотря на фантастическую стоимость самолетов (ставшую соизмеримой со стоимостью авианосца), в 1995 году фирма Нортроп вышла с инициативой построить вторую серию из 20 бомбардировщиков типа В-2. При этом цена одной машины (за счет большей серийности и некоторого упрощения конструкции) должна была уменьшиться до 556 млн. долл. Гипотетический бомбардировщик новой серии даже получил неофициальное обозначение В-2С (а также В-2 Block 50, или В-Х). Идея В-2С то возникала, то угасала вплоть до начала 2000-х годов, когда, наконец, была окончательно отклонена Пентагоном, который, очевидно, решил еще на n-десятков лет остаться с «бессменным ветераном» – В-52: то, что получилось из первоначального проекта АТВ его, видимо, не очень устроило.

Точные летно-технические характеристики бомбардировщика В-2А до сих пор официально не сообщаются. Тем не менее известно, что первоначально В-2А (Block 10) из-за ряда технических ограничений имели взлетную массу, равную всего 132 тоннам. Соответственно, ограничивался и запас топлива на борту бомбардировщика (а следовательно, и практическая дальность, составлявшая для ранних «Спиритов», по-видимому, не более 8500-9000 км). Бомбардировщики этой серии могли совершать полеты только на больших и средних высотах. Средства поражения на борту В-2А Block 10 также были ограничены и включали лишь свободнопадающие ядерные бомбы В83 (до 16 единиц) или обычные фугасные авиабомбы близкой массы (900 кг) Мк84. В 1996 году, начиная с 17-го серийного самолета, на вооружение начали поступать усовершенствованные бомбардировщики Block 20, оснащенные первой версией системы управления вооружением GATS/GAM, обеспечивающей возможность ограни-

«Спирит» готовится к дозаправке

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • 56

ченного (одновременно лишь по одной цели) применения КАБ типа JDAM со спутниковой коррекцией. Кроме того, в состав вооружения были включены и «тактические» ядерные бомбы В61 (до 20 штук), а также разовые бомбовые кассеты. Самолет получил возможность полета со следованием рельефу местности в полуавтоматическом (директорном) режиме на высотах не менее 300 м (следует заметить, что FB-111, В-1В, Ту-160 и Ту-22М «огибали рельеф» на высотах порядка 60-100 м). В 1997-2000 гг. до уровня Block 20 были доработаны и все самолеты В-2А Block 10. Наконец, последние два серийных «Спирита» (относящиеся к Block 30 и выкаченные из ворот сборочного цеха в Палмдэйле в 1997 году) имели наиболее совершенное «техническое лицо». Планер Block 30 был доработан в направлении дальнейшего уменьшения ЭПР. Изменения коснулись в первую очередь передних кромок крыла, вместо трехсекционных ставших теперь односекционными. Бомбардировщик Block 30 получил и возможность длительного (протяженностью до 1800 км) полета на малых высотах в условиях атмосферной турбуленции, при этом высота полета в режиме следования рельефу местности была уменьшена (при полете над равниной) до 60 м. На Block 30 был расширен и комплект обычного (неядерного) вооружения. Самолет оснастили 34 держателями типа TDM, допускающими подвеску неядерных боеприпасов различных типов. На этой модификации, по словам представителей ВВС США, были сняты и ограничения по весу, что позволило довести массу топлива до 58600 кг, а максимальную взлетную массу (согласно данным официального сайта фирмы Нортроп Грумман) – до 152600 кг. В результате отношение массы топлива к взлетной массе составило у В-2А 0,38 (для сравнения, у В-52Н это соотношение составляет 0,52). Очевидно, дальнейшее увеличение этого па-

раметра у «Спирита» сдерживается довольно низкой тяговооруженностью самолета. Приводящаяся иногда в СМИ (без ссылки на источники) взлетная масса В-2А в 170000-180000 кг является либо завышенной, либо достигается (если достигается вообще) лишь в полете с дозаправкой топливом в воздухе, при меньшей взлетной массе. Увеличение запаса топлива позволило несколько поднять дальность полета бомбардировщика, которая теперь, по официальным данным Нортроп Грумман, составляет 11100 км (что, впрочем, с учетом опыта боевого применения этого самолета, также вызывает некоторые сомнения). Как уже говорилось, «Спирит» оснащен четырьмя ТРДД Дженерал Электрик F118-GE-100. Точные характеристики этого двигателя, созданного на базе ТРДДФ F101, до сих пор остаются секретными. Сообщается лишь, что его тяга находится «в классе 19000 фунтов». По различным неофициальным источникам, эта величина у F118-GE-100 составляет от 7800 до 8600 кгс (чаще указывается первая величина), что обеспечивает бомбардировщику тяговооруженность при максимальной взлетной массе, находящейся в пределах 0,21-0,22. Следует сказать, что это заметно меньше, чем у других самолетов подобного класса. Так, у В-1В и Ту-160, оснащенных ТРДДФ, тяговооруженность составляет 0,38; у В-52Н (имеющего, как и В-2А, бесфорсажные двигатели) – 0,30, а у более старых, появившихся на вооружении еще в конце 1950-х годов В-52Е и 3М (с двигателями ВД-7) – 0,22-0,23. Лишь первые предсерийные М4 и В-52А уступали «Спириту» по данному показателю (0,19). Для сравнения, у пассажирских самолетов типа Боинг 767-300, близких по весовым характеристикам к В-2А, взлетная тяговооруженность равна 0,29-0,31 (в зависимости от типа двигателя), а у несколько более крупного лайнера А330-200 – 0,27. А наиболее соответствующий самолету В-2А по своим аэродинамическим параметрам английский средний бомбардировщик – бесхвостка «Вулкан»В. Mk2 (максимальная масса 105000 кг, практическая дальность 7400 км) имел взлетную тяговооруженность, равную 0,29. Как видим, при существующих двигателях, обеспечивающих В-2А и без того низкое отношение тяги к массе самолета, дальнейшее увеличение объема топлива (в принципе допускаемое интегральной компоновкой машины) на практике труднореализуемо. А следовательно, труднореализуемо и скольконибудь существенное увеличение дальности полета «Спирита». Переход же на более мощную силовую установку (в частности – использование двигателей, снабженных форсажными камерами) также затруднен по компоновочным соображениям: новые моторы, размещенные внутри фюзеляжа, потребуют внесения существенных изменений в конструкцию планера. А эти изменения, в свою очередь, негативным образом скажутся на тщательно отработанной

радиолокационной малозаметности бомбардировщика, являющейся главным (если не единственным) достоинством «Спирита». Скоростные характеристики В-2А (максимальная скорость на высоте – 970 км/ч, максимальная скорость у земли – 780 км/ч) приблизительно соответствуют характеристикам реактивных бомбардировщиков 1-го поколения (950 км/ч у М4, 960 км/ч у 3М и В-52Н, 1040 км/ч у «Вулкана»В.Мк4, 1050 км/ч у В-52Е). Практический потолок самолета, повидимому, составляет 12000-13000 м (хотя иногда называются и большие величины – вплоть до 16000 м). В любом случае он не превышает уровня, достигнутого реактивными бомбардировщиками 1-го поколения. Как уже говорилось, из-за недостаточной дальности полета В-2А оказался неспособным решать свою основную задачу – бороться с мобильными

МБР на манер того, как патрульные самолеты «Орион» борются с советскими подводными лодками. Поэтому уже в 1990-е годы начался поиск возможности расширения диапазона использования этого самолета, что могло бы оправдать его сверхвысокую стоимость при отсутствии сколько-нибудь явных преимуществ перед другими стратегическими комплексами США. Так, на рубеже 1990-2000-х годов рассматривались весьма экзотические сценарии применения В-2А в роле тактического ударного самолета. В частности, было выдвинуто предложение использовать «Спирит» для борьбы с… танковыми группировками противника! Предполагалось, что бомбардировщик, несущий перспективные малогабаритные высокоточные боеприпасы, сможет в ходе одного вылета уничтожить до 350 единиц бронетанковой техники (однако при этом забывалось, что стоимость одного

Техобслуживание механизма уборки передней стойки шасси

57 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

B-2А взлетает для удара по цели в Сербии

«Спирита» (который вблизи линии фронта мог стать легкой добычей войсковой ПВО или фронтовых истребителей) была выше, чем суммарная стоимость этой танковой армады (даже в том случае, если последняя будет состоять исключительно из самых современных и дорогостоящих единиц БТТ). Позже появилась идея совместного применения самолетов В-2А и В-1В. Предполагалось, что «Спирит», выполняя роль лидера, при помощи ракет AGM-88 HARM будет «прорубать просеку» в системе ПВО противника, а за ним будут следовать «Лансеры», поражающие основные цели неядерными боеприпасами. В качестве другого сценария боевого применения В-2А предполагалось, что этот бомбардировщик совместно с малозаметным истребителем F-22A будут действовать в рамках единой группировки GSTF (Global Strike Task Force), которая в короткое время может быть развернута в любом районе земного шара. При этом роль «Рэпторов» должна была сводиться не только к защите «Спиритов» от воздушного противника, но и к подавлению наземных средств ПВО при помощи КАБ типа JDAM, а в перспективе – и УПАБ малого диаметра. В качестве источников получения информации о РЛС противника планировалось использовать мощную бортовую систему радиоэлектронной разведки истребителя F-22A AN/ ALR-94, способную обнаруживать источники радиолокационного излучения на дальности до 350-400 км, а также другие летательные аппараты, наземные и космические системы. Однако характеристики дальности F-22A ставят под сомнение способность этого самолета длительное время находиться в зоне действия современных зенитных средств, прикрываясь радиолокационной малозаметностью. Все это делает сомнительной саму выполнимость миссии GSTF (разумеется, если речь идет не об операциях, по своему пространственному размаху подобных иракской или югославской).

Прорабатывались разведывательный, а также противокорабельный (с перспективными бомбами типа JDAM, снабженными системами конечного самонаведения) варианты В-2А. ПЕРВЫЙ БОЕВОЙ ОПЫТ: ВОЙНА В СЕРБИИ Несмотря на фантастические прожекты по использованию «Спиритов», первое боевое применение нового бомбардировщика, состоявшееся в ходе балканской войны (март-июнь 1999 года), мало отличалось от «классического» сценария использования стратегических бомбардировщиков США в неядерных конфликтах. В-2А наносили удары по исключительно стационарным целям с заранее известными координатами. В боевых действиях против Югославии приняли участие три из шести имевшихся к тому времени в распоряжении ВВС самолетов В-2А уровня Block 30. И хотя «Спириты» выполнили лишь 50 боевых вылетов (0,17% от всего числа боевых вылетов авиации НАТО), они сбросили почти 11% всех использованных в этой войне авиационных боеприпасов. При этом основным оружием «бомбовозов–невидимок» в ходе балканского конфликта были новейшие (официально к тому времени еще не принятые на вооружение) корректируемые авиабомбы с инерциально-спутниковым наведением GBU-31 JDAM (калибр 900 кг). Бомбометание выполнялось с высот порядка 10-12 км. «Духи» подходили к цели зигзагом, несколько раз кратковременно включая БРЛС, осуществлявшую картографирование местности по курсу в секторе 30о Это позволяло более точно привязаться к местности, уточняя истинную высоту полета и местоположение цели (если была она достаточно контрастна). После чего при помощи системы управления вооружением GATS непосредственно перед бомбометанием откорректированные данные о целях вносились в системы самонаведения КАБ. В результате точность бомбовых ударов боеприпасами JDAM, по утверж-

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • 58

дению представителей ВВС США, удалось повысить с 13-14 до 6 м. Продолжительность боевого вылета В-2А составляла в среднем 33 часа, при этом выполнялось не менее трех дозаправок в воздухе. Впрочем, в ходе подготовки к операции «Союзническая сила» один из самолетов «Спирит» совершил экспериментальный беспосадочный перелет с несколькими дозаправками в воздухе по маршруту Уайтмен-Гуам-Уайтмнен протяженностью 26600 км и продолжительностью 37 часов (средняя скорость – 720 км/ч). А на тренажере был совершен «полет» еще большей продолжительности – 44,5 ч! По итогам этих экспериментов был сделан вывод, что в случае необходимости, «если родина прикажет», бомбардировщик сможет находиться в воздухе более 50 часов. После войны в Сербии в печати ряда стран появились сообщения о том, что югославской ПВО удалось уничтожить двух «Спиритов», совершавших налеты на территорию Сербии. Один из них, «Дух Миссисипи», якобы был сбит 20 мая в районе Белграда, а второй, «Дух Вашингтона», 1 июня упал на территории Хорватии (при этом район падения тут же был оцеплен войсками для того, чтобы не допустить утечки информации). Летом 1999 года автору этих строк представилась редкая возможность выяснить вопрос с американскими «невидимками» в небе Сербии непосредственно у Главнокомандующего ВВС РФ В.С. Михайлова (по долгу службы, безусловно, владевшего практически всей возможной информацией о воздушной войне на Балканах). Однако Владимир Сергеевич категорически отрицал сам факт уничтожения югославской ПВО американских «Спиритов», заявив, что самолеты этого типа в недавно завершившихся боевых действиях потерь не понесли. Таким образом, тема о мнимой гибели «Духа Миссисипи», «Духа Вашингтона» или других самолетов типа В-2А в небе Балкан была закрыта... Опыт бомбежки Югославии позволял сделать вывод, о том, что практическая дальность полета В-2А без дозаправки в воздухе (учитывая число встреч с танкерами) составляет, видимо, не более 8500-9000 км, однако общая продолжительность полета с дозаправками в воздухе оставалась довольно высокой. Переносить столь длительные полеты экипажу В-2А, состоящему всего из двух человек, по утверждению представителей ВВС, помогал высокий уровень автоматизации, хорошо продуманная эргономика кабины, а также специальное оборудование, включающее такие «маленькие радости пилота» как биотуалет, спинки катапультных кресел с вибромассажерами, а также меню бортпайка, составляемое с учетом гастрономических вкусов каждого конкретно взятого летчика. Впрочем, с эргономикой были и проблемы. Группа авиационных специалистов, привлеченных конгрессом США, подготовила для законодателей доклад об использовании самолета В-2А в боевых

действиях на Балканах. В этом документе была представлена не столь благополучная, как в прессрелизах ВВС, картина. На основе опросов летчиков членами комиссии было отмечено, что оборудование кабины «Спирита» не лишено недостатков, повышающих утомляемость экипажа и затрудняющих его ориентирование в боевой обстановке. Был отмечен и тот факт, что В-2А – наиболее дорогостоящие в мире боевые самолеты – имели над Сербией (с ее слабой ПВО, состоящей из ЗРК С-75, С-125 и «Квадрат», истребителей-перехватчиков МиГ-29 и МиГ-21бис, а также малокалиберной зенитной артиллерии с орудиями устаревших типов) весьма солидное авиационное прикрытие, включавшее наряд самолетов радиоэлектронной борьбы ЕА-6В «Праулер» и истребители F-15C, действовавших при информационной поддержке самолетов ДРЛО Е-3. Такая тактика противоречила принципам использования малозаметных самолетов – действовать в одиночку, желательно без привлечения летательных аппаратов других типов, не обладающих свойствами малозаметности и способных своим присутствием демаскировать «стелс». Кроме того, подобный метод «коллективного боевого применения» значительно увеличивал суммарную стоимость одного боевого вылета бомбардировщика В-2А. От штабов, планирующих и организующих воздушные удары, в ходе балканской войны требовалась весьма тонкая работа по согласованию совместных действий множества разнотипных самолетов, базировавшихся на разных континентах и принадлежащих различным родам войск (так, хозяином самолетов EA-6B, прикрывавших «Спириты»,

являлся корпус морской пехоты США). Это не могло не сказаться на оперативности боевого применения бомбардировщиков, а также обеспечении требуемого режима секретности. Однако американцы (особенно после потери первого F-117), вероятно, все в большей мере начали полагаться на мощь авиационного прикрытия, а не на невидимость самих бомбардировщиков. В уже упоминавшемся докладе, подготовленном по заданию конгресса США по итогам конфликта 1999 года, отмечалось, что радиопоглощающие покрытия, примененные в конструкции бомбардировщика В-2А, имеют относительно низкую износостойкость. Указывалось и на высокую трудоемкость наземного обслуживания самолета этого типа, что «снижало возможности ВВС использовать самолеты так часто, как того требовала обстановка». Характеристики системы РЭБ AN/APR-50 также далеко не в полной мере удовлетворяли военновоздушные силы. В докладе, подготовленном экспертами конгресса США по итогам боевого применения самолета В-2А в Югославии, отмечалось, что в ряде случаев система РЭБ «либо неправильно определяла угрозу, либо не обеспечивала точное определение ее местонахождения». Следует сказать, что еще во второй половине 1990-х годов, практически сразу же после начала развертывания В-2А, началась реализация программы последовательного повышения характеристик этой системы. В 1998 году она получила усовершенствованное программное обеспечение. А в 2001 году на основе опыта реального боевого применения начался очередной этап модернизации AN/APR-50.

Боеготовность парка бомбардировщиков В-2А к началу операции в Югославии не превышала 30%. Фактически после каждого вылета самолет нуждался в ремонтно-восстановительных работах по компенсации износа РПМ на отдельных участках обшивки, что занимало 39% трудозатрат, отведенных на наземное техническое обслуживание машины. Подверглась критике и низкая крейсерская скорость самолета, в реальной обстановке оказавшаяся меньше расчетной. Все эти недостатки планировалось поэтапно устранять в процессе совершенствования В-2А. Модернизационная программа, рассчитанная на 10 лет, стартовала в конце 1990-х годов. Предполагалось, что в ходе ее реализации – к концу первого десятилетия XXI века – боевая эффективность авиационного комплекса вырастет в пять раз. ВОЙНЫ В АФГАНИСТАНЕ И ИРАКЕ ПЕРВАЯ ПРОГРАММА МОДЕРНИЗАЦИИ На первом этапе программы (совмещенном с доработкой всего парка «Спиритов» до уровня Block 30) на бомбардировщиках, начиная с 2001 года, стала монтироваться система держателей SBRA (Smart Bomb Rack Assembly), которая обеспечивала возможность боевой загрузки в самолет 80 225-килограммовых КАБ AGM-29 JDAM. Стоимость этой программы составила 131 млн. долл. Именно в такой конфигурации В-2А вступили в «войну против мирового терроризма». 7 октября 2001 года В-2А вновь вступили на тропу войны: бомбардировщики этого типа нанесли бомбовый удар по объектам Талибана

B-2А и F-22А отрабатывают миссию JSTF

59 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

Техосмотр воздухозаборника двигателя

в Кабуле. В дальнейшем «Спириты» еще несколько раз летали в Афганистан, проводя в воздухе до 70 часов. Следует сказать, что в отличие от Югославии талибы вовсе не имели системы ПВО (если не считать ржавых зенитных автоматов и пулеметов, а также небольшого числа «Игл», «Стингеров» и «Блоупайпов», не представлявших опасности для бомбардировщиков, летящих на 10-километровой высоте). В результате появилась возможность брать на борт В-2А третьего члена экипажа «для подмены». «Запасной игрок» размещался не в катапультном кресле, а на откидном сиденье, однако в условиях афганской войны опасность быть сбитым была ничтожно мала. В ходе войны с Ираком, вспыхнувшей весной 2003 года, «Спириты» совершили 22 боевых вылета с передовых авиабаз и 27 – с территории США. Вновь была подтверждена способность самолета длительное время находиться в воздухе, выполняя в течение одного вылета несколько дозаправок в полете. Так, в ходе одного из рейдов В-2А вернулся на авиабазу Уайтмен, проведя в воздухе более 50 часов. За весь период боевых действий бомбардировщики сбросили на противника 583 авиабомбы типа JDAM. После окончания боевых действий в Ираке началась замена на всем парке бомбардировщиков радиопоглощающих покрытий и материалов на новые, более удобные в эксплуатации и обслуживании. Это позволило значительно упростить межполетное обслуживание В-2А и повысить боеготовность группировки этих бомбардировщиков. В процессе первого этапа модернизации была внедрена программа диагностики состояния РПМ и величины ЭПР самолета. Тогда же бомбардировщики получили и новое остекление кабины с золотым покрытием, препятствующим проникновению излучения внутрь (как ни странно, ранее подобного покрытия на остеклении В-2А не имелось).

В первой половине текущего десятилетия в состав вооружения самолета была включена планирующая управляемая авиабомба Рейтеон JSOW GBU-154 (ее масса в зависимости от снаряжения равнялась 475 или 680 кг). Она способна при сбросе со средних высот поражать цели на дальности до 60-65 км. Боеприпас может комплектоваться как кассетной, так и проникающей боевыми частями. Наведение УПАБ осуществляется посредством инерциально-спутниковой системы, обеспечивающей КВО порядка 10-15 м. В перспективе боеприпас планируется оснастить и конечной системой самонаведения с режимом самоопознавания цели. Несколько позже бомбардировщик предполагалось вооружить перспективной тактической крылатой ракетой Локхид Мартин AGM-158 JASSM. Однако задержки с доводкой этого оружия, повидимому, отодвинут внедрение КР на В-2А на более поздние сроки. ВТОРОЙ ЭТАП МОДЕРНИЗАЦИИ «СПИРИТА» В настоящее время ВВС США располагают 20 самолетами типа В-2А (одна из машин – «Дух Луизианы» – была потеряна 23 февраля 2008 года по причине халатности наземного персонала, забывшего удалить конденсат из ПВД, что, в свою очередь, привело к ошибке экипажа на взлете). 16 «Спиритов» несут сегодня боевую службу, три используются в учебных целях и являются резервными, а один служит для проведения летных испытаний. Следует заметить, что аналогичным по численности флотом бомбардировщиков Ту-160 (который, в отличие от парка В-2А, все же продолжает хоть и медленно, но пополняться новыми машинами) располагает сегодня и Россия. В 2009 году после завершения первого 10-летнего плана модернизации была начата новая серия работ по совершенствованию парка стратегических

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • 60

бомбардировщиков В-2А, направленная на увеличение боевого потенциала этих самолетов. Первым этапом нового цикла модернизации стала замена антенны БРЛС AN/APQ-181, имеющей механическое сканирование, на антенну с активной фазированной решеткой (АФАР). Модернизированная БРЛС получила значительно более высокие характеристики и стала намного проще в обслуживании благодаря отсутствию движущихся частей. В перспективе станция получит и давно ожидаемый режим синтезирования апертуры, обеспечивающий высокое разрешение по земле, а также режим отслеживания движущихся целей. Первая партия из пяти самолетов закончила проходить модернизацию, связанную с работами по радиолокационному комплексу, в конце 2009 года. Остальные 15 бомбардировщиков планируется модернизировать к октябрю 2010 года. Нужно отметить, что программа модернизации БРЛС официально была начата еще в 2004 году, но ее практическая реализация неоднократно откладывалась. По сообщению американских СМИ, одной из причин ускорения работ по радару стал «конфликт» частот БРЛС «Спирита» и сигналов спутников цифрового телевидения. Вслед за модернизацией радиолокационной станции должна последовать установка на самолет нового оборудования, необходимого для интеграции В-2А в цифровую виртуальную сеть. В частности, бомбардировщики (с параллельной заменой БЦВМ) получат спутниковую шину связи диапазона EHW. Планируется, что первый самолет с таким оборудованием будет испытан на авиабазе Эдвардс ориентировочно в середине 2012 года. В этом же году все бомбардировщики В-2А получат систему Линк-16 (с выводом графической информации, поступающей от внешних источников, на бортовые дисплеи), что позволит встроить авиационный комплекс в единую цифровую сеть обмена тактической информацией и предупреждения об угрозах со стороны противника. Это должно существенно повысить выживаемость и гибкость применения авиационного комплекса, становящегося теперь «сетецентрическим». В следующем десятилетии самолет должен получить и усовершенствованную аппаратуру системы «свой – чужой» модели 5/S, позволяющую более свободно ориентироваться в зонах полетов гражданских самолетов. В более дальней перспективе парк В-2А будет оснащен модернизированной оборонительной системой распознавания угроз Локхид Мартин AN/APR-50, интегрированной в бортовой радиоэлектронный комплекс. Будет обновлено и информационноуправляющее поле кабины экипажа. Дисплеи фирмы Хониуэлл на катодных трубках будут заменены на новые широкоформатные ЖКИ фирмы Рокуэлл Коллинз.

В разработке на фирме Локхид Мартин находится перспективная интегрированная БЦВМ для В-2А, призванная заменить более десятка автономных бортовых компьютеров, контролирующих авионику. Она должна работать в связке с БЦВМ фирмы Хониуэлл, ответственной за выполнение боевого задания. Оба компьютера будут работать на новом языке С, на который будут переведены старые программы, написанные на языке Jovial. В 2013–2014 гг. планируется заменить секции планера В-2А в районе двигателей, подверженные, как выяснилось, слишком высоким виброакустическим и термическим нагрузкам. Двигатели F118-GE-100 получают более совершенные 1-ю и 3-ю ступени вентилятора, а также цифровую систему управления с полной ответственностью, а в S-образных каналах воздухозаборников должна быть установлена противообледенительная система, препятствующая замерзанию атмосферного конденсата при наземных газовках. Кроме того, будет обеспечена взаимозаменяемость по узлам и агрегатам двигателей F118 и F110, имеющим единого «общего предка» – ТРДДФ F101 для сверхзвукового бомбардировщика В-1В. К 2011 году предполагается расширить и ассортимент оружия, применяемого В-2А. В него войдут малокалиберные планирующие управляемые авиабомбы SDB-II (110 кг) с составным раздвижным крылом, способные поражать малоразмерные цели, а также бетонобойные противобункерные КАБ MOP калибром 13120 кг (как и SDB-II, имеющие спутниковую коррекцию). В дальнейшем на бомбодержатели в грузоотсеках В-2А можно будет подвешивать одновременно боеприпасы различных калибров и назначения. Ранее сообщалось, что в рамках работ по дальнейшему совершенствованию самолета ВВС США

«Духи» на базе Уайтмен

предлагали сформировать в его крыле два дополнительных отсека для размещения малогабаритных грузов – ракет-ловушек, миниатюрных управляемых снарядов класса воздух-поверхность, а также ракетпостановщиков помех РЛС противника. В частности, по утверждению представителей ВВС, в новых грузоотсеках должны были размещаться «модульные мини-крылатые ракеты, способные нести альтернативные варианты целевой нагрузки» (передатчики помех в микроволновом диапазоне, а также в диапазонах UHF и VHF). Грузоотсеки длиной порядка 3 м и высотой, практически равной строительной высоте крыла, планировалось сформировать с внешних сторон отсеков основных опор шасси. В каждом из них предполагалось разместить не менее двух ракет. Первоначально этот объем занимали контейнеры со специальным химическим составом, распы-

лявшимся в полете и служащим для устранения инверсионного следа (демаскирующего бомбардировщик). СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ В-2А Согласно существующим планам, эти самолеты (на долю которых приходится сегодня 13% дальних бомбардировщиков США, или 20% стратегических носителей ядерного оружия) должны сохраниться на вооружении ВВС США вплоть до середины века. Многие технические решения, реализованные в конструкции «Спирита», видимо, найдут свое продолжение и в стратегическом бомбардировщике ВВС США нового поколения, который, как ожидается, поступит на вооружение не ранее 20-х годов XXI века. Владимир Ильин

61 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • 62

CTЕЛЛС ФЛОТА ТРЕХ КОРОН

КОРВЕТЫ ТИПА VISBY ROYAL SWEDISH NAVY В 1862 г. благодаря шведскому инженеру Джону Эриксону в военно-морской теории и тактике произошел настоящий переворот. Созданный им корабль абсолютно нового типа, названный Monitor, предотвратил полное уничтожение флота северян в ходе знаменитого сражения на Хэмптонском рейде (09.03.1862). Monitor стал родоначальником целого класса кораблей, а его имя стало нарицательным. Спустя 138 лет, в июне 2000 г. произошло событие, которое многие аналитики вновь оценивают как способное кардинально изменить

наше представление о ведении боевых действий на море. И снова «виновником» этого стала Швеция – на верфи Karlskronavarvet был спущен на воду корвет Visby – первый в серии из пяти кораблей, созданных по технологии stealth. На церемонии спуска, приуроченного ко дню рождения короля Швеции, присутствовали сам король Carl XVI Gustaf и около 450 официальных гостей из 22 стран мира. «ШВЕДСКАЯ МОДЕЛЬ» КОРАБЛЕСТРОЕНИЯ После окончания Второй мировой войны в состав шведского ко-ролевского флота (RSwN) вхоБой «Монитора» с «Мерримаком»

дили в основном корабли «классических» классов – крейсера, эсминцы, подводные лодки. Однако в 1958 г. было принято решение о переориентации ВМС на «малый» флот, состоящий из быстроходных торпедных катеров, тральщиков и подводных лодок. Такой состав RSwN наилучшим образом соответствовал его «зоне ответственности» – мелководной Балтике с изрезанной шхерами и фиордами береговой линией. В последующие годы шведскими инженерами было реализовано несколько довольно удачных проектов боевых катеров. Первыми из них стали торпедные катера (ТКА) типа Spica I и Spica II (Norrkoping). К началу 1980-х годов, когда из состава RSwN были выведены последние достаточно крупные боевые корабли, встал вопрос об их замене малыми многоцелевыми кораблями, несущими противолодочное и ракетное ударное вооружение. В результате, в составе шведских ВМС появились корветы (Kustcorvett) типов Stockholm и Goteborg (за рубежом они получили обозначения Spica III и Spica IV соответственно). В 1987 г. была инициирована программа постройки опытного корабля (test platform) для отработки инженерных решений и оценки возможности реализации концепции stealth применительно к небольшим надводным кораблям. Контракт на строительство был подписан в июне 1989 г. Два года спустя, 14 марта 1991 г., на верфи Karlskronavarvet спустили на воду скегговый КВП Smyge (в переводе со шведского это и означает stealth).

Полное водоизмещение Smyge составило около 140 т, длина – 30,4 м, ширина – 11,4 м. Большинство источников утверждает, что, несмотря на малое водоизмещение, Smyge был вооружен 40-мм пушкой, противокорабельными ракетами (ПКР) и торпедами. Орудийная башня располагалась в кормовой части корабля, а ПКР и торпедные аппараты – внутри корпуса. Вполне возможно, что реально вооружение на корабль не устанавливалось, а лишь резервировалось место под него. Малые размеры Smyge не позволяли считать его полноценным прототипом для боевого корабля следующего поколения. Но, вместе с тем, при его проектировании и строительстве был приобретен ценный опыт, а также отработан ряд важных вопросов, решение которых в будущем были воплощены на Visby (оружие, скрытое в корпусе, использование водометов в качестве движителей, применение новых радиопоглощающих конструкционных материалов, принципиально новая архитектура и др.) Проработки уже непосредственно по «полноценному» новому корвету велись по двум различным направлениям: YSM (Ytstridsfartyg Mindre) – малый боевой надводный корабль (БНК) и YSS (Ytstridsfartyg Storre) – большой БНК. Но бюджетные соображения привели к решению о целесообразности продолжения работ лишь по одному типу, в результате чего появился корвет проекта YS2000 (Ytstridsfartyg 2000 – БНК 2000), способный выполнять самые разнообразные задачи, включая: траление и постановку минных заграждений; поиск и уничтожение подводных лодок; боевые действия против морских и береговых целей; разведку и патрульные операции как в шведских, так и в международных водах (подразумевается действие в составе сил ООН). Проектирование и строительство осуществлялось компанией Kockums совместно с королевским флотом, отделом материального снабжения министерства обороны (Defense Material Administration) и королевским технологическим институтом (Royal Institute of Technology). Контракт на первую пару корветов нового класса был подписан 17 октября 1995 г. Вторая пара была заказана 17 декабря 1996 г., третья – в августе 1999 г. Однако стоимость шести кораблей вновь оказалась слишком велика, предполагаемые затраты явно превышали ранее оговоренную стоимость. Поэтому последний корвет, Uddevalla (все корветы серии получили имена в честь городов Швеции), был отменен решением от 9 октября 2001 г. (с возможностью повторного заказа до сентября 2003 г., который так и не был осуществлен – об отказе закупки шестого корвета СМИ Швеции окончательно сообщили 26.08.2003). Но даже в этом урезанном виде стоимость программы была оценена примерно в 0,9 млрд долл.

Spica II Smygle

Всего же было построено пять корветов типа Visby: Visby, Helsingborg, Harnosand, Nykoping и Karlstad. ТЕХНОЛОГИЯ STEALTH – ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ Итак, корвет Visby называют первым «настоящим» кораблем-невидимкой (в рекламных проспектах его именуют не иначе как «The true stealth vessel»). Именно его широко рекламируемая способность быть незаметным для средств обнаружения противника и принесла корвету поистине всемирную известность. Скрытности в военно-морской тактике всегда уделялось значи-тельное внимание. С древнейших времен начать сражение стремились, реализовав фактор внезапности – сблизившись с противником под по-кровом тумана, за пеленой дождя, используя естественные укрытия – шхеры, небольшие острова.

В начале Первой мировой войны была предложена специальная камуфляжная, т.н. «искажающая» окраска, действительно искажающая силуэт объекта при его визуальном наблюдении с достаточно большой дистанции. Кроме того, в начале века стали применять декоративную маскировку (установку фальшивых труб, мачт, надстроек), дымовые завесы, а затем – электронные помехи. Имелись успешные прецеденты создания кораблей различных классов со схожими силуэтами в целях затруднения их классификации, позже стали стремиться к получению схожих радиоэлектронных образов (РЛО) кораблей. С уверенностью можно сказать, что времена, когда для защиты корабля наибольшее значение имели его огневая мощь и бронирование, безвозвратно ушли в прошлое. В наш век высокоточных «интеллектуальных» боеприпасов, когда на первый план выступает концепция применения собствен-

63 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

ного оружия по противнику, оставаясь необнаруженным, становится справедливым утверждение «обнаружен – значит уничтожен». Как известно, обнаружить объект можно, выявив, в свою очередь, одно или ряд его физических полей. Кроме того, физические поля используются при срабатывании неконтактных взрывателей в минах и торпедах, наведении различных типов оружия. К наиболее известным физическим полям кораблей относятся: гидроакустическое, магнитное, гидродинамическое, электрическое, низкочастотное электромагнитное, поле кильватерного следа, тепловое, вторичное радиолокационное, оптиколокационное и ряд иных полей. Суть проблемы обеспечения скрытности корабля заключается в устранении или ослаблении его демаскирующих признаков (снижении сигнатур физических полей) за счет проведения комплекса мероприятий. Применяется комплексный подход к снижению параметров всех или большинства физических полей корабля, но под технологией stealth сейчас понимают, прежде всего, мероприятия по снижению радиолокационной (РЛ) заметности по вторичному (отраженному) радиолокационному полю (это важнейший демаскирующий признак корабля в верхней полусфере).

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • 64

Внедрение этой технологии тесно увязано с тактическими особенностями применения кораблей и особенностями ТВД, на которых им предстоит действовать. Особенно это актуально для «москитного» флота, действующего в прибрежной зоне, богатой шхерами, небольшими островами, ломаной береговой линией, т.е. естественными помехами для работы РЛС. Снижение радиолокационной заметности продиктовано стремлением не только обеспечить малозаметность конкретного корабля, но и затруднить его классификацию в соединении, что актуально уже для более крупных боевых единиц. В случае применения противником по соединению боеприпасов с «интеллектуальными» головками самонаведения (ГСН) огромное значение имеет РЛО корабля и его близость или идентичность ложной цели, что может дезориентировать ГСН при попытке выбора главной цели. Вероятность обнаружения и правильная классификация цели зависят от многих факторов, основными из которых являются: величина ЭПР, характер РЛО, время нахождения цели в зоне обзора. Выделяют три метода, с помощью которых возможно уменьшение ЭПР кораблей. Первый метод связан с выбором оптимальной формы наружного вида корабля, второй – с применением материа-

Корвет Visby

лов и покрытий, поглощающих электромагнитные волны. Третий метод основан на использовании т.н. реактивных нагрузок – структур с электрическим импедансом, например, настроенных щелей или шлейфов, небольших ребер, за-крепляемых на поверхностях радиолокационных целей, имеющих большие электрические размеры. Первые два метода известны со времен Второй мировой войны, причем долгое время разработке радиопоглощающих материалов уделялось гораздо большее внимание, чем совершенствованию формы. Это связано, прежде всего, с тем, что любая попытка уменьшить ЭПР без применения поглощающих материалов и покрытий в определенных секторах по азимуту и углу места неизменно приводит к увеличению ЭПР в других секторах по азимуту и углу места. Третий метод является наиболее сложным для практического применения и получил ограниченное распространение. Таким образом, для уменьшения интенсивности отражения радиолокационных сигналов необходимо преобразовать сильноотражающие корабельные конструкции в малоотражающие путем придания корабельным конструкциям малоотражающих форм (архитектурные решения), а также использовать радиопоглощающие конструкционные материалы и покрытия. Принимая во внимание сказанное выше, внедрение технологии stealth (в контексте рассмотрения радиолокационной заметности) можно разделить на два основных направления: xx снижение вероятности обнаружения корабля на всех или большинстве курсовых углов; xx снижение вероятности правильной классификации корабля. Совершенно очевидно, что первый способ больше подходит для малых кораблей (боевой катер, корвет), а второй – для более крупных БНК. Очевидно что Visby проектировался по концепции минимизации физических полей в целях снижения вероятности его обнаружения. Снижение РЛ-поля корвета достигнуто в первую очередь за счет применения радиопоглощающего конструкционного материала, что по настоящее время является самым эффективным и наиболее перспективным (хотя и самым дорогим) методом снижения ЭПР. ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ КОРПУСА И КОМПОНОВКИ КОРАБЛЯ Материал корпуса Visby представляет собой композиционный материал – поливинилхлоридное ядро с покрытием на основе углеродных жгутов, каждый из которых состоит из нескольких тысяч отдельных нитей. Помимо поглощения радиоволн РЛС, углеродные жгуты обеспечивают их «распыление», что еще больше снижает уровень вторичного РЛ-поля корвета.

Надводная часть корпуса представляет собой комбинацию больших плоских поверхностей, расположенных под различными углами, что также способствует рассеянию отраженного радиосигнала. Снижение РЛ-поля корвета также достигнуто за счет того, что все основные системы оружия расположены в корпусе корабля за специальными герметичными закрытиями, выполненными заподлицо с корпусными конструкциями (исключением является лишь АУ, но и его башня выполнена из радиопоглощающего материала). Таким же образом выполнено швартовное оборудование. Как известно, именно эти составляющие, а также развитые антенные посты вносят весьма значительный вклад в ЭПР всего корабля. Зону, в которой Visby способен обнаружить и уничтожить противника, но сам, благодаря низким сигнатурам своих физических полей, остается «невидимым», сами разработчики проекта называют «зоной преимущества». Зарубежные открытые источники сообщают, что корвет проекта YS2000 может быть обнаружен РЛ-средствами (правда, при этом не указывается, какие именно РЛ-комплексы имеются в виду) на расстоянии 13 км при состоянии моря порядка 3-4 баллов и 22 км в спокойном море – без использования помех. При постановке помех, эти цифры, соответственно, уменьшаются до 8 и 11 км. Применение нового конструкционного материала позволило значительно снизить составляющую веса корпуса (по заявлениям разработчиков, их корпус примерно на 50% легче, чем корпус аналогичных размеров, выполненный из традиционных материалов), увеличить срок службы корпусных конструкций, а кроме того, снизить магнитную сигнатуру корабля. Большинство оборудования корвета также размагничено или выполнено из немагнитных сплавов. Что касается подводной части корпуса, то она претерпела значительную эволюцию в ходе проектирования. Первоначально корвет задумывался как КВП, который может развивать высокие скорости при выполнении ударных задач (в этом прослеживается след Smyge). Но постепенно ударные задачи отошли на второй план, а превалирующими стали задачи ПЛО и противоминной борьбы. В этом случае необходимы малые и средние хода, для достижения которых предпочтительнее водоизмещающий корпус. Кроме того, корабли с водоизмещающим корпусом обладают лучшей мореходностью, нежели КВП. В результате пришли к проекту однокорпусного водоизмещающего корабля с подводной частью типа «глубокое V». Как известно, одним из основных способов снижения сопротивления корпуса водоизмещающего корабля (и соответственно, повышения скорости хода) является увеличение соотношения L/B

В отличии от шведского «стелса», американский экспериментальный катер Sea shadow, сданный флоту 1 марта 1985 г. (водоизмещение – около 560 т), не нес никакого вооружения и развивал максимальную скорость порядка 15 узлов (Smyge – свыше 40). Постройка этих кораблей диктовалась совершенно различными задачами и, соответственно, преследовала различные цели, что отразилось в их облике и конструкции. Назначением Sea Shadow была проверка жизнеспособности теории применения технологии stealth на море, оценка уровня снижения физических полей при ее использовании, а также тестирование некоторых новых радиоэлектронных средств. Не случайно проектированием Sea Shadow занималась компания – разработчик бомбардировщика F-117, а именно, «морской» отдел авиационного концерна Lockheed –

фирма Lockheed Shipbuilding Corp. По утверждениям зарубежных источников, дальность обнаружения Sea shadow корабельной РЛС AN/SPS-64 составляет всего несколько кабельтовых, а опыт его строительства и эксплуатации был использован при строительстве ЭМ типа Arleigh Burke. Принимая во внимание концепцию развития US NAVY в 80-е годы прошлого века, нетрудно сделать вывод, что приоритетной задачей для него являлось отнюдь не создание катера-невидимки, а именно апробация технических решений и получение экспериментальных данных, которые впоследствии можно использовать при строительстве крупных кораблей. В свою очередь, Smyge являет собой логическое продолжение концепции малого ударного корабля, которая, как было показано, имеет последовательное развитие в шведском флоте.

65 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

(с целью снижения волнового сопротивления) и придание полукруглых обводов подводной части корпуса (снижение сопротивления трения). Однако с этим связан ряд проблем. Среди них – увеличение стоимости постройки, ухудшение остойчивости, сложность размещения ГД, оружия и систем. Кроме того, достижение очень больших скоростей для такого водоизмещающего катера невозможно, т.к. сопротивление движению начинает стремительно расти, начиная с относительной скорости FrD ≥ 2,5. Иным способом повышения скорости является переход на динамические принципы поддержания, в частности – на глиссирование. Этот режим движения достигается благодаря применению плоских поверхностей днища для катеров, у которых рабочий режим движения начинается с FrD ≥ 3,0. Постройка таких катеров дешевле из-за простоты обводов. Кроме того, улучшаются условия размещения оборудования, продольная прочность и остойчивость, снижается сопротивление движению. Но применение глиссирующих обводов для боевых катеров ограничено вследствие их малой мореходности. На волнении при достижении боль-

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • 66

ших скоростей начинается явление слемминга, приводящее к большим нагрузкам на корпусные конструкции, способным привести к потере прочности днища. Указанные недостатки привели к появлению комбинированных форм корпуса – с полукруглыми обводами в носовой части и остроскулыми в кормовой. Поиски дальнейших способов повышения мореходности глиссирующих катеров привели к появлению формы обводов типа «глубокое V». Работы по созданию глиссирующего катера с обводами, отличающимися очень большой и равномерной килеватостью днища от носа до транца, были начаты в середине 1970-х годов. В 1978 г. на верфи Abeking und Rasmussen (Германия) был построен головной в серии 14 катеров проекта SAR33, характерной особенностью которых были обводы типа «глубокое V». Модельные и натурные мореходные испытания катеров с формой корпуса «глубокое V» показали, что с ростом интенсивности волнения их сопротивление возрастает не столь интенсивно, как у обычных глиссирующих судов или катеров с круглоскулыми обводами, что приводит к меньшему падению скорости хода. Корпуса этого типа обе-

спечивают хорошую управляемость. Предельные достижимые скорости на волнении оказались выше, чем у круглоскулых катеров. Применение данной формы корпуса, помимо достижения высоких скоростей хода, позволяет снизить гидродинамическое поле. Одной из технических особенностей, примененных на корветах типа Visby, стала установка управляемой транцевой плиты. Как известно, суда, движущиеся с высокими относительными скоростями, имеют тенденцию к росту ходового дифферента на корму, что приводит к изменению характера обтекания корпуса и, в конечном итоге, к увеличению сопротивления движению. Для борьбы с этим явлением применяются различные средства воздействия на поток в кормовой оконечности: изменение профиля батоксов, интерцепторы, транцевые плиты. Последние получили широкое распространение как на судах малого водоизмещения, так и на крупных кораблях. В частности, в США развернута программа установки неуправляемых транцевых плит на боевых кораблях основных классов (фрегат, эсминец). По оценкам американских специалистов, реализация данного технического решения позволяет сократить расход

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ КОРВЕТОВ YS2000 И VISBY PLUS Основные ТТХ

YS2000

Visby Plus

Длина наибольшая, м

72,0

88,0

Длина между перпендикулярами, м

61,5

-

-

78,2

10,4

12,5

-

9,2

2,4

3,2

Длина по ВЛ, м Ширина наибольшая, м Высота борта от ОП по главную палубу, м Осадка при полном водоизмещении, м Водоизмещение полное, т

640

1500

Скорость полного хода, узлов

35,0+

30,0

Скорость экономического хода, узлов

15,0

12,0

Дальность плавания на экономической скорости, миль

-

2000

Автономность, сутки

-

7

Экипаж, человек ГЭУ, суммарная мощность, кВт

43

71

Дизель-газотурбинная, 18600

Дизель-электрическая, 28800

ВООРУЖЕНИЕ Ударное ракетное

2х4 RBS 15 Mk/Mk.III (2 корпус)

16 УВПУ Mk.41 Зенитное ракетное Артиллерийское Противолодочное и противоминное ГАК Авиационное

RBS 23 BAMSE 1 Bofors SAK 57 L/70 Mk.III

1 АУ

4 TP 43/TP45, 2х127-мм ПУ Alecto, дистанционно-управляемые аппараты для поиска и уничтожения мин

4 ТА

1 ГАК Hydra (1 ГАС, 1 ГПБА, 1 опускаемая ГАС)

1 ГАС, 1 ГПБА

Agusta Bell A109 Military

1 вертолет, ВППЛ

топлива на 4-6%. Для ЭМ типа Spruance экономия составляет 160 тыс. долл. в год. Управляемой транцевой плите можно придать угол атаки, оптимальный для каждой скорости хода и тем самым добиться увеличения эффекта от ее использования. Корвет обладает хорошими показателями остойчивости – угол заката диаграммы статической остойчивости при стандартном водоизмещении – не менее 70о, начальная поперечная метацентрическая высота при стандартном водоизмещении – не менее 1,9 м. Силуэт корабля представляет собой как бы моноблок с интегрированной надстройкой, расположенной в районе миделя. В носовой части расположена орудийная башня и два опускаемых в подпалубное пространство реактивных бомбомета. За надстройкой – вертолетная площадка, занимающая около 35% длины корпуса. В целях обеспечения непотопляемости корпус корабля разделен семью главными водонепроницаемыми переборками на восемь отсеков. Межпалубные расстояния выбраны из расчета оптимального размещения и функционирования технических средств, вооружения, условий обитаемости команды. В носовой части (1-3 отсеки) расположены каюты и кубрики личного состава, санитарногигиенические помещения, отделение подруливающего устройства, носовое отделение дизельгенератора, отделение гидроакустической станции (ГАС), швартовное оборудование. В четвертом отсеке на верхней палубе расположены столовая матросов и кают-компания офицерского и старшинского состава, которая по боевому расписанию используется как пост медицинской помощи (ПМП). Там же расположен камбуз, совмещенный с кладовой провизии. На нижней палубе находится главный командный пост (ГКП). Верхняя палуба пятого отсека – т.н. палуба оружия (weapon deck). Здесь монтируются пусковые установки ударного ракетного оружия либо хранятся технические средства, предназначенные для об-наружения, классификации и уничтожения морских мин. Там же может размещаться рабочий катер. На нижней палубе – пост дистанционного управления главной энергетической установкой (ПДУ ГЭУ), агрегатная, цистерна вертолетного топлива, отделенная от остальных помещений коффердамами, отделение насоса вертолетного топлива. В кормовой части корпуса ниже палубы переборок (которой является верхняя палуба) расположены машинные отделения и отделение водометов. На верхней палубе находятся торпедные аппараты, коридоры газоходов, шахты приема воздуха на газовые турбины. Там же зарезервировано

место для вертолетного ангара либо пусковых установок зенитных ракет. В корме – подъемноопускные устройства (ПОУ) пассивной буксируемой ГАС и активной опускаемой ГАС, швартовное оборудование. В надстройке традиционно расположены ходовая рубка, посты, обеспечивающие нормальное функционирование оружия и систем, от-деление кондиционера. Определенный интерес представляет тот факт, что в дальнейшем на базе одного корпуса предполагается строительство кораблей различного назначения. Так, вооружение первых четырех корветов оптимизировано прежде всего для поиска и уничтожения ПЛ (anti-submarine warfare – ASW), траления мин (mine countermeasures – MCM), патрульных и иных вспомогательных целей. Последний, пятый корабль, вероятно, будет вооружен ударным ракетным оружием для нанесения ударов по надводным объектам и береговым целям (т.н. anti-surface warfare – AsuW), а также зенитным ракетным оружием, для чего в процессе проектирования была предусмотрена возможность установки на месте противоминного и авиационного вооружения УРО. ГЛАВНАЯ ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА В качестве ГЭУ на Visby применена комбинированная дизель-газотурбинная (CODOG) установка, разработанная компанией Vericor Power Systems. Маршевая часть, работающая на режиме экономичного поискового хода (порядка 15 узлов), состоит из двух дизелей MTU 16V 2000 N90 суммарной мощностью 2600 кВт. Дизеля имеют шумоизоляцию и амортизацию. Это позволило снизить риск обнаружения противником, что особенно важно на малых ходах при осуществлении поиска ПЛ. Дизеля произведены германской компанией Motoren und Turbinen-Union GmbH (MTU) в Friedrichshafen.

По результатам натурных измерений ЭПР кораблей получена эмпирическая формула, устанавливающая зависимость между ЭПР корабля σ (м2), его водоизмещением D (тыс. т) и частотой РЛС ƒ (МГц): σ= 52 х ƒ1/2 х D3/2. Формула справедлива при скользящем облучении в Х- (8-12 ГГц), S- (2-4 ГГц) и L- (1-2 ГГц) диапазонах для кораблей водоизмещением 2000-17000 т. Форсажная часть, предназначенная для работы на режимах больших ходов вплоть до максимального (свыше 35 узлов) – четыре газовые турбины суммарной мощностью 16000 кВт. Газовые турбины TF 50 А разработаны Vericor Power Systems совместно с Honeywell Engines and Systems. Особенность системы заключается в том, что на один вал работают по две турбины. Редуктора – Cincinnati MA-107 SBS. Как газовые турбины, так и дизеля имеют очень компактные габаритные размеры и массу, соответственно: 1395х890х1040 мм – 710 кг и 2920х1400х1290 мм – 4170 кг. Ток для бортовых потребителей вырабатывается тремя генераторами общей производительностью 870 кВт. Один дизель-генератор (ДГ) расположен в носовой части корвета, два других – в машинном отделении и отделении водометов. Движитель – два водомета KaMeWa 125 SII (до появления Visby самым крупным боевым кораблем, имеющим в качестве движителей водометы, был российский патрульный корабль пр. ПС500, по-строенный для ВМС Республики Вьетнам – прим. ред.). Выбор водометов в качестве движителей был обусловлен рядом соображений: xx уровень подводного шума водомета ниже, чем у гребного винта. Так, по результатам сравнительных испытаний корветов Goteborg (с водометами) и Stockholm (с винтами) были получены зависимости уровня подводного

67 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

шума от излучаемой частоты. Оказалось, что на скорости 5 узлов Goteborg шумел примерно в полтора раза меньше, чем Stockholm. На 15-узловом ходу это соотношение было уже порядка 1:2. Сообщается, что уровень подводного шума корвета Visby на 8 dB ниже, чем у корветов типа Goteborg (правда не указывается, на какой скорости). Этого удалось достичь благодаря тому, что в водометах Visby применены новые семилопастные импеллеры (винты) с саблевидными лопастями; xx несколько снижается уровень магнитного поля за счет того, что все вращающиеся части пропульсивной установки расположены внутри корпуса корабля; xx использование водометов позволяет уменьшить габаритную осадку; xx повышается маневренность. Следует отметить, что помимо поворотных насадок непосредственно на водометах, в кормовой части корпуса расположены два руля, служащие для повышения устойчивости на курсе, когда использование непосредственно водометов для этих целей затруднительно, поскольку значительная тяга последних создает избыточную для точной корректировки курса боковую силу. При этом максимальный угол перекладки рулей может быть небольшим и находиться в пределах 7-10о, что в свою очередь позволяет снизить мощность рулевых машин. Кроме того, наличие разнесенных по ширине рулей способствует пассивному умерению бортовой качки корабля. Выхлопные газы от ГЭУ выводятся в кормовой части корпуса над самой поверхностью воды, что позволяет снизить инфракрасное поле корвета.

Для обеспечения маневренности на малых ходах, например в базе при швартовке, в носовой части расположено подруливающее устройство HRP 200-65 мощностью 125 кВт фирмы Holland Roer Propeller. ВООРУЖЕНИЕ: ПРОТИВОКОРАБЕЛЬНОЕ РАКЕТНОЕ ОРУЖИЕ Судя по всему, вооружение корветов серии несколько отличается друг от друга – вооружение первых четырех корветов (т.н. Batch 1 – «корпус 1») оптимизировано для выполнения противоминных и противолодочных операций. Пятый корабль (Batch 2), вероятно, вооружен восемью противокорабельными ракетами RBS 15M Mk.I либо RBS 15M Mk.III. Противокорабельная ракета RBS 15M Mk.II производства фирмы Saab Bofors Missiles (ныне Saab Dynamics) является версией ракеты RBS 15M Mk.I, которая была принята на вооружение флота в 1985 г. Строго говоря, ракета Mk.I также выпускалась в трех модификациях – RBS 15M-1, RBS 15M-2 и RBS 15M-3, которые незначительно отличались друг от друга электронной «начинкой». Кроме того, были разработаны береговая (RBS 15K) и авиационная (RBS 15F) модификации ПКР. Что касается корабельной версии ракеты, то ею вооружались шведские корветы Stockholm и Goteborg, катера типа Norrkoping, фин-ские ракетные катера (РКА) типов Helsinki и Rauma (экспортная вер-сия называлась RBS 15SF-1) и югославские корветы типа Kralj и РКА Concar (RBS 15B). 21 апреля 1994 г. был подписан контракт на 865 млн долл. на разработку следующей модификации ракеты – RBS 15M Mk.II (отличается от

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • 68

предшественников более глубокими изменениями в системе управления и наведения). Одновременно было заявлено, что все ракеты модификации Mk.I будут модернизированы до стандарта Mk.II. ПКР RBS 15M Mk.I/Mk.II имеет массу без стартовых ускорителей 620 кг (масса с двумя ускорителями – 780 кг), длину 4350 мм, диаметр корпуса 500 мм, размах крыла 1400 мм. Масса фугасной полубронебойной БЧ – 200 кг. Ракета оснащена инерциальной СУ с активной РЛГСН Celsius Tech 9GR400, работающей в диапазоне частот 12-18 ГГц. Маршевый ТРД Microturbo TRI-60-2 Model 077, работающий на топливе JP-5, обеспечивает дальность полета порядка 70 км при максимальной скорости 0,85М. ПКР обеих модификаций запускаются из стандартной палубной ПУ, состоящей из одного или двух контейнеров (габаритные размеры контейнера – 4500х1000х1000, масса пустого – 750 кг), закрепленных на общем основании под углом 21о. Габаритная высота двухконтейнерной ПУ составляет 3850 мм. Параллельно с разработкой модификации ПКР Mk.II была инициирована программа создания ракеты нового поколения – RBS 15M Mk.III. Первые испытания новой РЛГСН начались в августе 1997 г., а опытные стрельбы – в 1998 г. 24 сентября 1999 Saab Dynamics и Bodenseewerk Geratetechnik подписали контракт, согласно которому ПКР RBS 15M Mk.III должны быть приняты на вооружение германских корветов типа K-130 и фрегатов типа F-125. Также возможна их поставка Чили и Польше. Что касается устройства ракеты, то изменения коснулись, естественно, прежде всего электроники. Одним из самых важных моментов стала установка спутниковой системы GPS, позволяющей определять собственное местоположение ракеты в любой момент времени и, соответственно, корректировать ее курс. Правда, главный процессор остался от предыдущей модели, Mk.II. РЛГСН (диапазон рабочих частот составляет 16-18 ГГц) способна самостоятельно выбирать приоритетную цель. Гидравлическая система приводов органов управления была заменена на электрическую. Кроме того, увеличен запас топлива (причем топливо марки JP-5 заменили на JP-10), что, по сообщениям зарубежных источников, позволило достичь дальности полета 115 миль (порядка 200 км). Ракета Mk.III претерпела также и внешние изменения – поменялось расположение рулей, стабилизаторов, сам корпус ракеты выполнен с применением технологии stealth. Новая ракета получила и новую ПУ. Его главным отличием является овальное поперечное сечение контейнера. Его габаритные размеры –

4420х1200х950 мм. Масса двухконтейнерной ПУ – порядка 1500 кг. В июне 2000 г. было заявлено о планах создания следующей версии ракеты – Mk.III+ (второе обозначение – Mk.IV), которая будет предназначена для выполнения как противокорабельных, так и ударных функций. Две четырехконтейнерные ПУ расположены со смещением (в шахматном порядке) в средней части корпуса, что предполагает дора-ботку конструкции ПКР в области минометного старта (старт с приме-нением ПАД – порохового аккумулятора давления, упрощенно представляющего собой небольшой заряд ВВ, подрыв которого «выталкивает» ракету из ПУ, после чего запускаются ее маршевые двигатели). Палуба, на которой устанавливаются ПУ, имеет обнижение. Для обеспечения пуска ракет в бортах корвета предусмотрены большие прямоугольные выреза, закрытия которых выполнены заподлицо с основным корпусом. Эти же выреза предназначены для спуска на воду дистанционно-управляемых аппаратов (в противолодочном варианте). ЗЕНИТНОЕ УПРАВЛЯЕМОЕ РАКЕТНОЕ ОРУЖИЕ Сообщается, что в качестве перспективного комплекса ПРО для вооружения «2 корпуса» выбран комплекс Saab Bofors Dynamics RBS 23 BAMSE (BAMSE – совместное предприятие, сформированное Saab Bofors Dynamics (ранее Bofors Missiles) и Ericsson Microwave Systems). RBS 23 – новая ракета, контракт стоимостью 200 млн долл. на разработку которой был подписан с Bofors Missiles в мае 1993 г. Другой контракт, на 80 млн долл., подписали с Ericsson Microwave Systems на разработку сопутствующего электронного оборудования. Изначально RBS 23 BAMSE задумывалась как сухопутная ракета, но затем начались работы по ее «оморячиванию», причем специально для Visby. Правда, по всей видимости, о ее готовности говорить пока что рано. О конструкции и характеристиках ракеты не сообщается практи-чески никаких подробностей. Длина ракеты составляет 2500 мм, диаметр – 105/320 мм, масса – 85 кг, максимальная скорость – 3М, макси-мальная дальность полета – 15 км, потолок – 15000 м (что сомнительно, вероятнее всего – не более 6000-7000 м). Кроме того, можно отметить, что первоначально предусматривалась установка на корвете спаренных наклонных ПУ, выполненных опускаемыми в подпалубное пространство. Однако позднее перешли к вертикальному варианту ПУ. Её предполагается установить за надстройкой, на месте вертолетного ангара. Как уже было отмечено, наличие ЗРК предполагается в ударном варианте (на пятом корвете).

АРТИЛЛЕРИЙСКОЕ ВООРУЖЕНИЕ Артиллерийское вооружение корветов класса Visby представлено универсальным 57-мм орудием Bofors SAK 57 L/70 Mk.III. На первых четырех корветах серии она составляет основу ПВО/ПРО. Орудийная башня, как и весь корпус корабля, выполнена по технологии stealth. Ствол орудия в походном положении опускается вниз и закрывается специальными шторками. АУ представляет собой модификацию предыдущей версии орудия – Bofors SAK 57 L/70 Mk.II, которая, в частности, находилась на вооружении корветов Stockholm и Göteborg. Орудие с длиной ствола 70 калибров имеет ствол-моноблок с воздушным охлаждением, клиновой затвор с электрическим стреляющим механизмом, гидравлический тормоз отката и пружинный накатник. Живучесть ствола – более 4000 выстрелов. Главной особенностью АУ является её способность применения т.н. 3Р-боеприпасов

(Prefragmented, Programmable, Proximity fused am-munition – программируемые, осколочные, дистанционные), которые первоначально разрабатывались для 40-мм АУ Bofors SAK 40 L/70, а впоследствии были адаптированы под более высокий калибр. В зависимости от типа цели эти снаряды могут действовать как обыкновенные осколочные (с дистанционным взрывателем) либо бронебойные (взрыватель с замедлителем для поражения легкобронированных целей). Вес артиллерийского выстрела составляет 6,1/6,5 кг в зависимости от его типа (для стрельбы по воздушным/надводным целям соответственно). Начальная скорость снаряда – 950-1020 м/с. Поражающие элементы – 2400 вольфрамовых шариков диаметром 3 мм. Другими стандартными боеприпасами для данного орудия должны стать снаряды с увеличенной дальностью стрельбы, High Capacity Extended Range, которые могут быть использованы против надводных и береговых целей. Их применение по-

69 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

зволяет повысить дальность стрельбы до 17 км (при обычной эффективной дальности стрельбы 10-11 км). По заявлениям разработчиков, дальность обнаружения корветов типа Visby при постановке помех составляет 8-11 км. Таким образом, указанная дальность стрельбы АУ позволяет гарантированно уничтожать цели до обнаружения корвета. Помимо использования новых снарядов, система обладает еще одной особенностью – радиолокационым прицелом компании BAE Systems, выдающим данные о цели на систему управления оружием (СУО). Непосредственно перед выстрелом компьютеризированная система выставляет на снаряде тип взрывателя (контактный или неконтактный) и время замедления. Готовый к стрельбе боезапас располагается в двухсекционном питающем магазине, секции которого расположены по обе стороны от досылателя. Из погреба в патроноприемники боеприпасы подаются двумя электрическими элеваторами. Механизмы вертикальной и горизонтальной наводки – электрогидравлические. Скорострельность орудия – 220 выстрелов в минуту. Сообщается, что боекомплект составляет 240 выстрелов. Масса орудия без боезапаса – 7000 кг. Угол возвышения ствола – от –10о до +70о. Скорость вертикальной наводки – 44о/с, горизонтальной – 57о/с. Силовая сеть – трехфазная, напряжение – 400-440 В. Башня орудия выполнена в двух вариантах – обычном (такую башню можно видеть на корветах типа Goteborg) и stealth, спроектированную специально для корветов типа Visby. В этом исполнении она имеет габаритные размеры 8000х4200х2500 мм. Орудие Bofors SAK 57 L/70 Mk.III также выбрано для новых боевых катеров, которые должны поступить на вооружение US Coast Guard и уже упоминавшегося LCS. В американском флоте система уже получила собственное обозначение – EX-57 Mk.3 и будет производиться компанией United Defense.

ПРОТИВОМИННОЕ ОРУЖИЕ Чрезвычайно важное место в ряду задач шведского флота занимает противоминная борьба (mine countermeasures – MCM), особенно актуальная в прибрежных и шхерных районах. Выполнение данной задачи предполагается осуществлять как активными, так и пассивными средствами. Можно сказать, что противо-минный комплекс состоит из комбинации сведенных до минимума сигнатур физических полей корабля, которые могут повлиять на срабатывание взрывателей морских мин, гидроакустических комплексов и новейших систем оружия. Кроме того, по сообщениям зарубежных источников, корпус и оборудование спроектированы с повышенной сопротивляемостью воздействиям подводных взрывов. Особый интерес представляют технические средства, предназначенные для обнаружения, классификации и уничтожения морских мин. Это т.н. remotely operated vehicles (ROV) – дистанционноуправляемые высокоманевренные подводные аппараты (ПА) Bofors Double Eagle Mark III. Эти аппараты, имеющие обозначение ROV-S (search – поисковые), могут оборудоваться ГАС миноискания TSM-2022 Mk.III, видеокамерой, резаком для подрезания минрепов, телескопическим манипулятором, разрушающим зарядом средней массы. Сообщается, что Double Eagle может использоваться как самоходная ГАС переменной глубины. Питание подается по кабелю длиной 1000 м. По этому же кабе-лю передается акустическая и оптическая информация. Масса аппарата не превышает 340 кг. Масса полезной нагрузки – 80 кг, а общая масса комплекса – 1050 кг. Малые размеры аппаратов (2100х1300х500 мм) позволяют размещать их на небольших ко-раблях. Постановка и возвращение аппарата возможны при состоянии моря до 4 баллов. Скорость передвижения свыше 6,0 узлов. Хотя аппараты Double Eagle могут сами уничтожать обнаруженные мины (в типовой противоминный комплекс входит два аппарата – один с ГАС, второй – с разрушающим зарядом. После установки заряда ПА возвращается на корабль и осуществляется дистанционный подрыв заряда), в качестве «истребителя» мин был выбран ПА STN Atlas Electronik Seafox. Аппарат разработан германской компанией STN Atlas Electronik. Он имеет обозначение ROV-E (explosive – взрывающийся). Аппарат имеет бортовую видеокамеру и прожектор. После подтверждения идентификации обнаруженного объекта как мины оператор уничтожает мину вместе с аппаратом. Интересно, что в дальнейшем Seafox предполагается использовать с вертолетов.

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • 70

Масса аппарата составляет 40 кг, длина – 1300 мм, скорость хода – 6 узлов, дальность действия – более 500 м. Движители приводятся в действие при помощи литиевой аккумуляторной батареи. Этот аппарат был выбран для вооружения десяти тральщиков типа SM 343 германского ВМФ, проходящих переоборудование в соответствии со стандартами HL 352 и MJ 333. Фирме STN Atlas Electronik в марте 1998 г. был выдан контракт на поставку для RSN двух вариантов Seafox – «истребительного» и поискового. Однако в качестве поискового аппарата предпочтение было отдано Double Eagle. Также сообщается, что корветы будут оснащены оборудованием для постановки мин, а также компьютерной системой, обеспечивающей эти операции, отслеживающей и запоминающей местоположение минных полей. ПРОТИВОЛОДОЧНОЕ ВООРУЖЕНИЕ Вторая важнейшая задача корветов пр. YS2000 – противолодочная оборона шведских территориальных вод. Для их поиска и обнаружения корветы оснащаются гидроакустическим комплексом, разработанным канадской компанией Computing Devices Canada (CDC). Этот комплекс интегрирует данные от пассивной буксируемой ГАС (towed array sonar), активной опускаемой ГАС (active variable depth sonar – VDS), активной ГАС, установленной непосредственно в корпусе (hullmounted sonar), а также упомянутых поисковых дистанционно-управляемых аппаратов (ROV-S). Система обнаруживает, определяет координаты местонахождения, классифицирует цель и выдает данные на оружие. Вероятно, за свою «многоголовость» комплекс получил название Hydra. О комплексе в открытых источниках сообщаются лишь общие сведения. Активная ГАС, установленная в корпусе, предназначена для поиска мин и классификации ПЛ. Особенность ГАС – узкий направленный луч, который сводит к минимуму возможность реверберации (отражения), которая может возникнуть в мелких водах Балтики. В кормовой части корвета расположена буксируемая ГАС (предназначена для обнаружения ПЛ и надводных кораблей). По заявлению открытых источников, она представляет собой обычную гибкую протяженно-буксируемую антенну (ГПБА), кабель-трос которой имеет длину порядка 1000 м. Таким образом, ГПБА будет максимально удалена от таких источников шума как движители, турбулентный поток в кильватерном следе и т.д. Также в корме находится опускаемая ГАС с изменяемой рабочей глубиной (variable depth sonar). Тело ГАС опускается между водометами корвета на выбранную оператором глубину спе-

циально спроектированным подъемно-опускным устройством (ПОУ), способным компенсировать вертикальные передвижения корпуса корвета на волнении. Данная ГАС увеличивает способности акустического комплекса, работая под теплым поверхностным слоем воды. Опускаемая ГАС определяет положение цели и выдает данные на оружие (на военно-морском салоне IMDEX ASIA 2003, проводившемся 11-14 ноября 2003 г. в Сингапуре, на стенде Computing Devices Canada была представлена и модель буксируемого тела в масштабе 1:4 – прим. ред.). При необходимости Visby может выставить барьер из акустиче-ских буев, представляющих собой гидротелефоны, способные отследить передвижение вражеского корабля либо факт произведенной по корвету торпедной атаки. Computing Devices Canada также разработала систему самоконтроля для оценки собственных уровней шума корабля. Эта система состоит из ряда акустических и вибрационных датчиков, установленных в различных местах корабля. В качестве средств поражения ПЛ на корветах типа Visby установлены 127-мм реактивные бомбометные установки (rocket powered grenade launchers) и 400-мм аппараты. Также указывается возможность атаки ПЛ (лежащих на грунте) с помощью дистанционно-управляемых аппаратов, предназначенных для уничтожения мин (ROV-E). Торпедное вооружение корветов типа Visby состоит из четырех малогабаритных универсальных управляемых торпед TP 43 либо TP 45. Производство торпед ТР 43 для шведских ВМС началось в 1987 г. Эта торпеда является дальнейшим эволюционным развитием торпед типа ТР 42. Калибр торпеды – 400 мм, длина – 2640 мм, максимальная масса (включая аккумуляторную батарею и катушку с кабелем управления) – 310 кг, масса ВВ – 45 кг, дальность хода – порядка 20 км (при дальности стрельбы 8-10 км). Корпус торпеды выполнен из алюминиевого сплава, стабилизаторы, рули, винты противоположного вращения – из упрочненного стеклопластика. Электроэнергия вырабатывается серебряноцинковой АБ номинальной емкостью 4,2 кВт*ч и подается на гребной электродвигатель постоянного тока через тиристорный переключатель, позволяющий оперировать на трех рабочих скоростях. Управление по проводам позволяет довести торпеду до зоны реагирования ее системы самонаведения (ССН) на цель, преодолев противодействие противника и избежав наведения на ложную цель. Затем приводится в боевое положение ССН и БЧ торпеды. Система управления по проводам обеспечивает передачу команд в систему управления торпеды и получение данных о курсе, скорости, глубине хода торпеды, параметрах цели.

В случае потери цели ССН автоматически приводит в действие режим повторного поиска. Программное обеспечение ССН написано на языке Pascal. Торпеда ТР 45 (первоначально имела обозначение ТР 43х2), принятая на вооружение флота в 1993 г., спроектирована специально для действий на малых глубинах. От ТР 43 она отличается рядом усовершенствований в ССН. Программное обеспечение написано на языках Pascal и Ada. Система управления по проводам обеспечивает передачу в обоих направлениях более 80 типов команд и сообщений. В случае обрыва кабеля управления ССН самостоятельно продолжит поиск цели, используя последние данные. Головная и хвостовая части торпед ТР 43 и ТР 45 имеют идентичную конструкцию. Стрельба торпедами осуществляется сжатым воздухом из легкосъемных палубных контейнеров, имеющих габариты 3830х610х850 мм и массу (без торпеды) 420 кг. Торпедные аппараты расположены побортно в кормовой части корпуса, за вертолетным ангаром. Активное вооружение кораблей шведского флота бомбометами началось в 1984 г. на волне истерии, вызванной появлением в шведских территориальных водах неопознанных (как заявлялось – советских) ПЛ. Основным бомбометом RSwN стала 9-ствольная 100-мм ПУ Saab LLS920. Четыре ПУ с обеспечивающими системами составляли комплекс ELMA, которым вооружали предшественников Visby. Воздействие комплекса носило скорее психологический характер – его задачей было «вспугнуть» либо заставить всплыть лежащую на грунте ПЛ. В открытых источниках указывается, что Visby получит новые 127-мм реактивные бомбометные установки (РБУ), разработанные компанией Saab

Dynamics и получившие название Alecto (по имени одной из греческих фурий). Два бомбомета будут установлены под палубой в районе орудийной башни. О каких-либо особенностях РБУ не сообщается, за исключением того, что они будут универсальными. Помимо выполнения основной задачи, они предназначены для постановки противоторпедных помех, а также пассивных помех в верхней полусфере (фольга и инфракрасные помехи). АВИАЦИОННОЕ ВООРУЖЕНИЕ В последнее время появилась тенденция к обязательному вооружению даже небольших кораблей (класса корвет) легкими вертолетами. Хотя, скорее всего, часть их функций, такие как целеуказание и разведка, в дальнейшем будут переданы беспилотным летательным аппаратам (БЛА), которые все активнее принимаются на вооружение ВС многих стран. Корветы типа Visby стали первыми шведскими малыми кораблями с авиационным вооружением. В качестве авиационного вооружения для них выбран легкий вертолет Agusta Bell A109 Military. 20 вертолетов Agusta Bell A109 Military (шведское обозначение HKP 15) были заказаны у Agusta SPA за 130 млн евро. 8 вертолетов должны поступить на вооружение ВМС. Максимальная взлетная масса вертолета составляет 2400 кг, суммарная мощность двух двигателей 900 л.с., скорость 230 км/ч, экипаж – 2 человека. Как и большинство легких вертолетов, A109 способен нести на внешней подвеске мины, торпеды, НУРС. По всей видимости, возможна установка опускаемой гидроакустической станции (ОГАС). Судя по последним данным, от предполагаемого вертолетного ангара отказались из-за его слишком тесных габаритов.

71 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

Следует отметить, что просторную полетную палубу можно использовать для базирования беспилотных летательных аппаратов, которые могут выполнять функции целеуказания для ударного УРО. Вместе с тем, на них по ряду причин (недостаточная грузоподъемность для размещения противолодочного вооружения и ОГАС, отсутствие «живого» интеллекта в виде пилота, необходимого в условиях быстроменяющейся боевой обстановки при поиске и уничтожении ПЛ) пока не удается возложить функции ПЛО. РАДИОЭЛЕКТРОННОЕ ВООРУЖЕНИЕ Основным комплексом общего обнаружения корветов типа Visby является трехкоординатная РЛС Ericsson Sea Giraffe AMB (Agile Multiple Beams). Комплекс спроектирован на основе сухопутной системы, а его ранние версии, Sea Giraffe 50 и Sea Giraffe 150, устанавливались на корветах класса Stockholm и Göteborg и экспортировались в восемь стран мира. Рабочая частота РЛС – 4-6 ГГц. Антенна имеет две основных частоты вращения – 30 об./мин в режиме наблюдения и 60 об./мин в режиме выдачи целеуказания на оружие. Антенный пост РЛС стабилизирован. Погрешности, возникающие при получении информации, учитываются и обрабатываются с помощью ЭВМ. Угол обзора по вертикали составляет порядка 70°, по горизонтали – 360°. Сообщается, что радар способен обнаружить малые воздушные цели (правда, не указывается, что подразумевается под словом «малые») на дистанции 60-80 км (32-45 миль). Навигационная РЛС, производимая концерном Saab Systems & Electronics, также может использоваться в качестве РЛС общего обнаружения. Ее рабочая частота – 8-10 ГГц. Она имеет очень низкую мощность излучения, что затрудняет ее обнаружение даже при работе в активном режиме. Комплекс навигации получает данные от спутниковой системы GPS (Global Positioning System), обеспечивающей определение местонахождения корабля в режиме реального времени. Система РЭП состоит из трех подсистем, обнаруживающих инфракрасное излучение, радиосигналы систем связи и излучение от антенных комплексов различного назначения. Система работает в пассивном режиме. К середине 1960-х годов в связи с перевооружением RSwN стало очевидным, что новые корабли нуждаются в современной системе управления оружием, прежде всего зенитным. Результатом исследований стало появление СУО 9LV 200 Mk.1/2 компании Philips Elektronikindustrier AB (PEAB) (с июля 1989 г. – Bofors Elektronikindustrier AB (BEAB), с июля 1991 г. – Nobel Tech Systems (AB), с февраля 1993 г. – Celsius Tech AB, затем Saab Tech Systems AB и Saab Systems and Electronics AB).

Впервые комплекс 9LV 200 Mk.1 (под обозначением ARTE 722) был установлен на ТКА Norrkоping (май 1973 г.). Вскоре на смену аналоговой модификации системы Mk.1 пришла цифровая Mk.2 и ее улучшенная версия, получившая неофициальное обозначение Mk.2.5. Эти СУО проектировались, прежде всего, для управления универсальными АУ калибра 40120 мм, но также могли осуществлять контроль и управление противокорабельными ракетами и торпедным оружием. Развитие СУО типа 9LV 200 привело к появлению качественно новой подсистемы управления оружием, включенной в интегрированную боевую информационно-управляющую систему (БИУС) и ради-кально отличающейся от своих предшественников – 9LV 200 Mk.3. Первым кораблем RSwN, получившим этот комплекс, стал корвет Göteborg, вступивший в строй в феврале 1990 г. СУО экспортировалась в Австралию, Новую Зеландию, Данию, Финляндию, Оман, Пакистан, Сингапур. В марте 1998 г. для корветов типа Visby была заказана СУО 9LV Mk.3E (Enhanced – улучшенная) стоимостью 88,8 млн долл. Основу системы составляют два процессора Intel Pentium Pro (предыдущие версии строились на основе процессоров Motorola), которые обеспечивают обработку информации, принятие решения и выдачу данных на оружие. Рабочие места операторов (установленные в главном командном посту), разработанные Celsius Tech и норвежской кампанией Hitech, представляют собой многофункциональные пульты управления, каждый с двумя 19-дюймовыми плоскими мониторами, на которых отображается вся тактическая информация. Все компоненты системы связаны между собой с помощью опто-волоконной связи со скоростью передачи информации 100 Mb/с. В качестве операционной системы принята Windows NT. Разработчики утверждают, что комплекс может быть установлен на любом БНК – от боевого катера до авианосца. Стрельбовая РЛС – CEROS 200 (Celsius Tech Radar And Optronic Sight). Эта система, ранее известная как Sea Viking, в настоящее время имеет три варианта исполнения – основная, CWI (Continuos Wave Illuminating) с дополнительными каналами (эта версия была выбрана для вооружения своих БНК австралийским, новозеландским и датским ВМФ) и вариант stealth. СУ обеспечивает управление как УРО, так и АУ. Антенный пост (АП) СУ – стабилизированный. Угловая скорость вращения – 2 рад/с, высота АП – 2,0 м, диаметр – 1,6 м, масса – 700-800 кг. В открытых источниках сообщается, что в варианте исполнения stealth АП имеет иной внеш-

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ВЫСОКИЕ ТЕХНОЛОГИИ • 72

ний вид, применены радиопоглощающие материалы. Технические данные по модификации АП stealth не упоминаются, но указываются таковые по основной версии: рабочая частота 15,5-17,5 ГГц, ширина луча 1,5о. При вооружении корветов УРО будет установлена вторая РЛС CEROS 200. По некоторым данным, в состав БИУС включена подсистема, отслеживающая параметры физических полей корвета и также отображающая их в графическом виде. Таким образом, командный состав корабля всегда информирован, насколько Visby является «невидимым» относительно противника, и соответственно может оперативно реагировать на изменение ситуации. ДАЛЬНЕЙШЕЕ РАЗВИТИЕ ПРОГРАММЫ Как уже было отмечено, Visby предназначен, прежде всего, для действий в территориальных водах Швеции. Однако в августе 2000 г. Kockums начал работу над проектом Visby Plus – корветом океанской зоны. Предполагается, что даже если он будет строиться полностью по технологии stealth, его стоимость будет уменьшена относительно первых корветов. Visby Plus будет предназначен для внешнего рынка. В частности, по поводу начала испытаний первого корвета президент Kockums Ханс Недман (Hans Hedman) заявил: «Мы очень довольны, что Visby наконец вышел в море. Корабль нового поколения, корвет Visby, полностью соответствует концепции stealth и его строительство – чрезвычайно важный контракт для Kockums. В сотрудничестве с нашим владельцем, HDW Group, мы теперь работаем по развитию экспортной версии…». В целом, философия проекта остается аналогичной YS2000 – минимизация сигнатур физических полей, скрытое в корпусе оружие и оборудование, применение композиционных материалов, водомет в качестве движителя, модульный принцип расположения вооружения. ГЭУ, скорее всего, будет дизель-электрической. По заявлению разработчиков, на корвете типа Visby Plus будут достигнуты следующие преимущества по сравнению с классическим кораблем этого класса: xx снижение веса корпусных конструкций на 50%; xx снижение стоимости жизненного цикла корабля (стоимость технического обслуживания корпуса снижена на 85%); xx снижение основных сигнатур (магнитной, инфракрасной, акустической); xx снижение дальности обнаружения радаром на 50% по сравнению с обычными кораблями данного класса; xx улучшенная маневренность. Функции корвета остаются традиционными

для кораблей этого класса (ПВО, ПЛО, нанесение ударов по надводным и наземным целям, патрулирование) с соответствующей номенклатурой вооружения. Оружие и основные системы, в т.ч. БИУС, совместимы со стандартами НАТО. ВМЕСТО ЗАКЛЮЧЕНИЯ Конечно, пока рано говорить о реальных боевых возможностях очередного «корабля XXI века» и, тем более, о его возможностях быть «невидимым» для противника. Вместе с тем, необходимо достаточно четко представлять, что принесет нам повальное увлечение «стелсовскими» технологиями. Наверное, сейчас уже ни у кого не вызывает сомнения тот факт, что технология stealth – не пустой блеф. Её комплексное применение действительно позволяет новым кораблям быть более незаметными для средств обнаружения, нежели их предшественники. Технология stealth важна не только для решения ударных, наступательных задач корабля. Ее можно рассматривать и как важное звено в его оборонительных функциях. На кораблях можно лишь до известного предела увеличивать число активных средств самообороны. Дальнейшее увеличение их количества ведет к безудержному росту водоизмещения кораблей и их стоимости. Кроме того, при прочих равных условиях снижаются ударные возможности кораблей в ущерб возможностям самозащиты. Становится очевидным необходимость разработки новых, более компактных и эффективных средств самообороны, но, по мнению многих специалистов, внедрение

«стелсовских» технологий, снижающих заметность объекта, более эффективно и потребует меньших затрат. Вместе с тем, следует отметить, что в настоящий момент приоритетное направление в программах stealth отдано снижению радиолокационной заметности, ЭПР кораблей. Но, как это было показано, stealth – это не только РЛ-заметность, но и акустическая, магнитная, тепловая и ряд других. Кроме того, известно, что «стелсовские» объекты сейчас можно обнаружить при длине волны РЛС, сопоставимой или больше размеров цели, т.е. для кораблей и судов – в дециметровом, метровом и декаметровом диапазонах. Все это должно инициировать поиск новых способов снижения заметности, а параллельно – и разработку новых систем обнаружения, связи, навигации, движителей, ГЭУ и т.д. И одним из подтверждений этого является массовое увлечение дизель-электрическими ГЭУ, что обещает снижение шумности на всех ходовых режимах. В дальнейшем могут появиться и совершенно неожиданные способы снижения сигнатур физических полей. Например, с этой целью корабли могут быть выполнены «ныряющими» или «полуподводными» (подобно проектам водобронных миноносцев конца XIX века). А в британском проекте Sea Wraith («Морское привидение») компании Vosper Thornycroft LTD применена система распыления воды вокруг корпуса судна, создающая как бы туманное облако. Помимо визуальной маскировки и создания помех радарам и системам самонаведения ракет, способным сравнивать внешний вид

цели с трехмерной моделью, этот туман должен помешать инфракрасным датчикам обнаруживать «горячие» пятна, созданные ГЭУ корабля или недавно примененным ракетным оружием. Другими словами, в ближайшее время в мировом военном кораблестроении назревает качественный скачок. Но революции он, скорее всего, не произведет. Это, скорее – плавный и, наверное, не особенно быстрый переход от устаревших кораблей, отслуживших свой срок и выводимых из состава флотов, к кораблям нового поколения. Технология stealth – затея достаточно дорогая и позволить ее себе могут лишь богатые страны. А у них в ближайшее время вряд ли появятся серьезные противники на море. В качестве «пищи для размышления» хотелось бы высказать мнение о том, что повсеместное внедрение технологии stealth (и не только на море) может привести, в конце концов, к резкому снижению дистанции боя. Это противоречит современным западным методам ведения войны, когда «длинная рука» авиации, ракетного оружия и безэкипажных боевых роботов позволяет поражать противника на расстоянии, не входя с ним в непосредственное боевое соприкосновение. Таким образом, может быть поломана вся концепция ведения морского боя. Вряд ли «законодатели мод» в области морских вооружений, а таковыми, к сожалению, сейчас являются США и их союзники по НАТО, допустят широкое распространение stealth-технологий. Дмитрий Мамин

73 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

Северное ПКБ

НОВЫЙ ВЕКТОР: СУДОСТРОЕНИЕ Северное Проектно-конструкторское бюро – одна из ведущих проектных организаций в сфере военного кораблестроения России. Среди кораблей разработанных этим коллективом получившие мировую известность ракетные крейсеры типа «Киров» и «Слава», большие противолодочные корабли, эсминцы. Реалии рыночной экономики сделали необходимым для СПКБ обращение к новому вектору развития – гражданскому судостроению. Среди наиболее интересных проектов компании в этой сфере – стоечные суда и газовозы, разработка которых выполняется на стабильно высоком профессиональном уровне, что характеризует все разработки этой уникальной компании.

СТОЕЧНЫЕ СУДА В 1991 году под руководством начальника и главного конструктора СПКБ В.Е. Юхнина завершилось эскизное проектирование плавучей гостиницы «ISLAND». Техническое задание, составленное литовско-американской фирмой ANDO, предусматривало создание в 10 милях от побережья полуострова Флорида в районе южнее островов Бока-Гранде-Ки и Маркесас-Ки несамоходного гостиничного комплекса для кратковременного приема посетителей «с целью получения различных видов развлечений» (так по ТЗ), а реально надо было спроектировать плавучее казино, функционирующее в рамках закона вдалеке от берега. Коммерческое предложение было выполнено «Северным ПКБ» в двух вариантах, отли-

ОСНОВНЫЕ РАЗМЕРЕНИЯ ЕДИНИЧНОГО МОДУЛЯ Длина, м

187,0

Ширина, м

38,0

Высота борта, м

4,2 ХАРАКТЕРИСТИКИ ПЛАВУЧЕГО ГОСТИНИЧНОГО КОМПЛЕКСА

Длина, м

182,0

Ширина, м

187,0

Высота наибольшая, м

17,2

Суммарная установленная мощность генераторов, кВт Автономность, сутки Водоизмещение порожнем, т

Около 8000 1 27750

Водоизмещение полное, т

34010

Масса корпуса из трех модулей, т

24495

Масса посетителей, экипажа, запасов провизии, ГСМ и др., т

6260

чающихся, в первую очередь, общим расположением судовых помещений. Вариант первый не содержал в себе какихлибо конструктивных новшеств, поэтому привлекательным для заказчика стал второй вариант именно за счет примененных судостроительных нововведений. Судно-отель представляло собой судно, треугольное в плане, образованное путем жесткого соединения между собой в единое целое трех функциональных модулей одинаковых размеров. Каждый модуль был разбит семью главными переборками на восемь непроницаемых отсеков. Судно должно иметь пять палуб – A, B, C, D, E; иметь двойные борта и днище. Гостевые модули № 1 и № 3 предназначались для посетителей, а модуль № 2 являлся техническим – в нем размещалась энергетическая и электроэнергетическая установки, а также помещения экипажа и судовых систем и устройств. Основой пространственного решения плавучего отеля «ISLAND» является построение схем коммуникаций всех видов – пассажирских, транспортных, грузовых, системных, электрических и т.п. по кольцевому принципу, что позволяло логически связать зоны обитаемости, обслуживания, развлечений и т.д. в единую технологическую систему функционирования судна-отеля. Магистральные кольцевые коридоры, одинаково расположенные по палубам B, C, D высотой 3 м, предназначались для проезда электромобилей, доставляющих провизию к кладовым, деньги от залов казино к хранилищу, развозящих багаж, оперативно доставляющих пожарные караулы, полицейские наряды, врачей.

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ • 74

Для размещения половины посетителей предусматривалось: xx 28 двухместных кают «люкс»; xx 36 двухместных кают «полулюкс»; xx 250 четырехместных кают без спальных мест (locker). xx Экипаж размещался в 13 одноместных блоккаютах и 246 двухместных каютах. xx К общественным помещениям относились: xx 4 ресторана общей вместимостью 600 человек; xx 2 ресторана «люкс», вмещающих 50 человек каждый; xx тики-бар на 300 человек; xx 12 залов казино; xx 4 помещения игровых автоматов; xx 6 видеосалонов; xx дискотека; xx помещения спортивных тренажеров; xx сауны и турецкие бани; xx 6 магазинов; xx 2 камеры хранения на 300 ячеек каждая. Для приготовления пищи посетителям и экипажу было предусмотрено размещение в каждом жилом модуле камбузного комплекса помещений. Для оказания скорой медицинской помощи предусматривалось два блока помещений, один из которых предназначался для проведения операций и срочной госпитализации. Стоечное судно-гостиница было оборудовано в полном объеме необходимыми судовыми системами и устройствами, особенностью которых явилось наличие специальной донно-якорной системы удержания, состоящей их 24 мертвых якорей массой 100 т каждый и 24 якорных цепей калибром 81 мм с пробной нагрузкой 540 тс. На судне были предусмотрены устройства для транспортировки провизии, денег, людей и пр. с использованием электромобилей, лифтов и электрогидравлических тельферов. Каждый гостевой модуль был оборудован причальной зоной. Доставка грузов и пассажиров могла осуществляться по воздуху вертолетами «Си Кинг». Трудоемкость постройки отеля «ISLAND» оценивалась в 9-9,5 млн. нормочасов, стоимость – 110140 млн. долл. США. Но из-за разразившегося в Атлантическом океане у американского побережья урагана «Хьюго» летом 1992 года заказчик обанкротился и дальнейшая разработка классификационного проекта была в СПКБ прекращена. В августе 2002 года «Северное ПКБ» по заданию «Царскосельского фонда развития культуры» начало работу по выполнению проекта стоечного судна – плавучей сценической площадки, которая должна была стать ключевым элементом торжественной церемонии открытия праздника, посвященного 300-летию Санкт-Петербурга. Идея сооружения в виде как бы плавучей шайбы при-

надлежала главному художнику «Большого драматического театра им. Г.А. Товстоногова» Э.С. Кочергину. После совместных обсуждений конструкция стала представлять несамоходное плоскодонное судно, жестко сформированное в единое целое из центрального модуля и восьми периферийных понтонов. Часть рабочей палубы выполнялась на откидных консолях, позволяющих при проводке от места строительства, т.е. от Балтийского завода, через мосты Лейтенанта Шмидта и Дворцовый уменьшить ширину судна до 36,8 метра. Плавучая сценическая площадка должна была быть окрашена в цвета российского флага, а внешние стенки надстройки – архитектурно декорированы. Судно должно было использоваться по назначению ежегодно в день рождения города Санкт-Петербурга. Плавучая сценическая площадка постоянно могла использоваться в качестве плавучей фонтанной системы с необходимым оборудованием подсветки фонтанов. Судно спроектировано для одновременного нахождения на нем около 200 человек, предусмотрены внутрисудовые

помещения для устройства артистических гримуборных и для размещения технического персонала. Но вследствие недостатка финансирования проект, выполнявшийся СПКБ на начальном этапе за счет использования собственных средств, не был завершен. Инициативной группой СПКБ в начале 1990-х годов выполнена проработка стоечного судна – пункта общественного питания. Идея проекта принадлежала частному предпринимателю А.Н. Сидорову, благодаря участию которого на р. Неве рядом с Кировским мостом появилось трехмачтовое судно, стилизованное под парусный 66-пушечный корабль конца XVIII – начала XIX веков. На судне одновременно могли принимать пищу 200 человек. В качестве основы стоечного суднапарусника был принят несамоходный лихтер грузоподъемностью 1000 т. Основным помещением для приема посетителей является Главный зал, конструктивно разделенный на два уровня соединяющимися парадным одномаршевым трапом шириной 2 м и винтовыми

Плавучая гостиница на несущих понтонах

Вид плавучего отеля, составленного из модулей

75 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ • 76

Демонстрационный вид плавучего отеля на 48 человек

ГЛАВНЫЕ РАЗМЕРЕНИЯ ОТЕЛЯ НА ВОДЕ Длина наибольшая, м

45,0

Ширина наибольшая, м

21,0

Осадка наибольшая, м

1,8

Общая площадь гостиницы, м (уточняется при проектировании)

2000

Строительный объем, м (уточняется при проектировании)

6800

Габаритная высота над водой, м

15,0

2

3

трапами аварийного выхода. Число посадочных мест на нижнем уровне – 76 человек, на верхнем (без учета барной стойки) – 104 человека. В кормовой части надстройки расположен Адмиральский зал на 26 человек. Там же, но на нижележащей палубе расположены основные производственные цеха и офисы. Стоечное судно «Флагман» в настоящее время заменено на аналогичное по назначению, но конструктивно и архитектурно более совершенное стоечное судно «Благодать». В настоящее время в больших городах существует серьезная проблема, связанная с приобретением (арендой) земельных участков под строительство зданий. Под ними подразумеваются офисы, культурные центры, гостиницы, рестораны, кафе, центры проведения досуга, автостоянки и т.д. Принимая во внимание тот факт, что для сооружения названых выше учреждений наиболее выгодным местом расположения является центральная часть городов, которая более всего занята уже существующими зданиями, в том числе историческими, во многих случаях являющимися памятниками архитектуры, в качестве альтернативы может быть предложено уже применяемое на практике решение – их размещение на плавучих платформах (стоечных судах), ошвартованных у набережных городских рек и каналов. «Северное ПКБ» в период конца 2004 – середины 2006 года выполнило по ТЗ ООО «Белые ночи» технический проект плавучего отеля для приема 48

посетителей с обеспечением комфортного проживания и предоставления услуг в объеме, регламентируемом для гостиницы «трехзвездного» уровня. Судно предназначено для круглогодичной эксплуатации у набережных р. Невы в черте Санкт-Петербурга. Электропитание и водоснабжение должно осуществляться с берега, сточные воды – передаваться в городскую канализацию. На судне размещаются запасы питьевой воды, топлива и масла для обеспечения функционирования гостиницы в течение 3 суток. Для пассажиров спроектировано не менее 24 номеров различных типов, оборудованных санитарными блоками (раковина, унитаз, душ). В номерах «люкс» имеются туалетные комнаты с ванной. Экипаж судна – около 30 человек. В трюме плавучей гостиницы размещаются: xx пищеблок в составе: горячего и холодного цехов, овощного и мясорыбного цехов, холодильных провизионных камер, кладовых провизии, посудомоечной и кладовой сбора мусора; xx бытовые помещения персонала кухни; xx служебные помещения судна в составе: котельного отделения, отделения автономного дизель-генератора, отделений насосов, электрооборудования, систем водоочистки, коллекторной, механизмов лифта и отделение вентиляторов; xx цистерны – пресной воды, сточные и топливная. На главной палубе размещаются:

xx приемно-вестибюльная группа помещений гостиницы; xx ресторан на 50 мест с баром и помещениями для их функционирования; xx четыре административных офиса; xx центральный диспетчерский пункт; xx санузлы для посетителей и служебный санузел. xx На первом и втором ярусах надстройки (этажах) – гостиничные номера и необходимые для функционирования гостиницы служебные помещения. На третьем ярусе надстройки – бар на 40 мест, санузлы для посетителей, венткамеры и отделение механизмов лифта. На плавучей гостинице размещаются три пассажирских лифта – грузоподъемностью 200 кг (2 лифта) и 300 кг (1 лифт). Предусмотрены шахты: газоходов, системы приточно-вытяжной вентиляции, электрокабелей, дымоудаления и каналы трубопроводов инженерных систем. Предусмотрен в штатном режиме прием электроэнергии с берега по двум независимым фидерам. Ввод кабельных фидеров берегового питания осуществляется через борт судна в районе трапа-сходни. В аварийном режиме (без электропитания с берега) электроснабжение плавучей гостиницы осуществляется от автономного дизельгенератора мощностью 180-200 кВт. Для обеспечения отопления и горячего водоснабжения на судне размещена автономная котельная. Судно-отель должно проектироваться и строиться по Правилам и под наблюдением Российского Речного Регистра на класс «Э†Р», Р1,2 – экспериментальное. На юбилейной выставке «Нева-2009» ОАО «Северное ПКБ» представило проект плавучей автостоянки – аквапаркинга. Проработка аквапаркинга выполнялась как составная часть проекта создания городской

инфраструктуры плавучих сооружений сферы обслуживания жителей и гостей Санкт-Петербурга. Проблема парковки автомобилей в городе, особенно в так называемых «зеленых зонах» в высшей степени актуальна. Поэтому «Северное ПКБ» предлагает, например, использовать прибрежную часть невской акватории для размещения стоечных судов – плавучих автостоянок. Судно предназначено для размещения 182-200 легковых автомобилей с целью временной стоянки и проведения при необходимости их минимального технического обслуживания. Оно может располагаться в прибрежных речных и озерных акваториях, в частности, в устье реки Нева, в Финском заливе в районах Лахты, Сестрорецка, Стрельны, Кронштадта. Расчетные параметры воздуха: наружная летняя температура – +24,8 оС; зимняя наружная температура (принимается по параметрам «Б») – -26 0С. Расположенные на главной палубе помещения автосервиса могут дополнительно обслуживать: 1 автомобиль на мойке и 3 в боксах ТО. Автономность в аварийной ситуации по запасам провизии, воды, топлива и масла – 3 суток. Экипаж: команда – 3 человека; Обслуживающий персонал: охрана – 6 человек, станция ТО – 10 человек, магазин – 3 человека, кафе – 6 человек. Одновременно в аквапаркинге могут находиться 186 автомобилей и 500 человек. В качестве материала корпуса и надстроек, основных фундаментов и подкреплений принята судостроительная низколегированная сталь, для листов – сталь марки РСВ, для профилей – РСА. Для трубчатых пиллерсов применяется сталь марки 20. Алюминиевые сплавы будут использоваться в обоснованных случаях в ограниченном количестве. Корпус судна и надстройка выполняются сварными. Шпация судна 700 мм, в оконечностях – 600 мм. Расстояние между продольными ребрами жесткости – 500 мм. Система набора корпуса – смешанная. Толщи-

Макет автопаркинга на воде

ГЛАВНЫЕ РАЗМЕРЕНИЯ АКВАПАРКИНГА Длина наибольшая, м

84,6

Длина по КВЛ, м

82,6

Ширина наибольшая, м

20,4

Ширина по КВЛ, м

17,0

Осадка при Dполном, м

1,8

Валовая вместимость, р.т на наружной обшивки понтона – 8 мм, толщина палуб, главных поперечных переборок, пандусов – 6 мм, стенок надстройки и крышки – 4 мм. По длине судна, на 77% длины по КВЛ, простирается второе дно высотой 1,0 м. Прочность корпуса и размеры основных конструктивных элементов будут соответствовать требованиям, регламентируемым «Правилами классификации постройки судов внутреннего плавания» Российского Речного Регистра. Класс судна предлагается как «Э†Р», соответствующий высоте волны 1,2 м. По периметру корпуса предусматривается обходная площадка шириной 1,0 и 2,4 м. Защита от коррозии подводной части корпуса, наружных и внутренних поверхностей конструкций, включая надстройку, открытые части палуб и крыши на период 6-10 лет предусматривается нанесением лакокрасочного покрытия по схемам фирм-поставщиков. Стоечное судно-аквапаркинг получает электроэнергию, холодное и горячее водоснабжение с берега. В городскую канализационную сеть отводятся сточные (серые) воды от душа, умывальников, посудомоечной, а также фекальные (черные) воды от унитазов и писсуаров. Для контроля и управления техническими средствами судна предусматривается центральный диспетчерский пункт, расположенный в трюме. Он предназначен для автоматизированного управления и контроля следующих элементных блоков: xx комплекса автостоянки, состоящего из системы контроля и доступа в паркинг, охраннопожарной сигнализации, телевизионного

8800 наблюдения, оповещения, локальной вычислительной сети; xx электроэнергетической системы судна; xx систем кондиционирования и вентиляции; xx системы водоснабжения; xx посадки и остойчивости судна. При проектировании судна может быть применен модульный принцип для создания на базе понтона стоечных судов различного назначения, а именно – плавучих отелей, ресторанов, клубов, центров досуга, бизнес-центров, плавучих фитнес-хаузов и т.п. Режим работы аквапаркинга – круглосуточный, 365 дней в году. При строительстве серии судов проект можно без затруднений унифицировать с целью сокращения сроков строительства и стоимости. В проекте заложены модернизационные возможности, позволяющие увеличить или уменьшить судно, упростить конструкцию с целью удешевления стоимости создания и эксплуатации. Создание нового качества и стиля жизни на воде в мире получает широкое распространение, в том числе и в России. Строительство плавучих сооружений может стать одним из приоритетных решений проблемы дефицита земельных территорий. Перспективы развития неординарного сегмента рынка недвижимости обнадеживают, а мировой прогресс инновационных технологий и строительных материалов является широким потенциалом для воплощения самых смелых архитектурных идей в реальность. Сергей Овсянников

77 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ • 78

подготовка и освоение производства грузовых емкостей данных типов потребует существенно меньших капитальных вложений. Второй важнейшей задачей, встающей перед проектировщиком, является вопрос о выборе типа и состава энергетической установки будущего газовоза. Основные требования, предъявляемые к ГЭУ – это гибкость и эффективность, а также способность приспосабливаться к различным скоростям судна и альтернативным рабочим профилям. Дополнительным немаловажным моментом при выборе ГЭУ для газовоза является испаряющийся в процессе транспортировки природный газ. Какая бы ни была выбрана пропульсивная установка, должен быть выбран способ наиболее полезного использования этого испаряющегося газа. Существуют два варианта: либо с использованием газа в качестве топлива, либо с его повторным сжижением. В течение многих лет паровой котел был простейшим решением проблемы. Эта особенность долгое время была препятствием для внедрения других пропульсивных систем на рынок судов для перевозки СПГ и приводила к тому, что паровые турбины становились стандартным вариантом для газовозов. ПРОЕКТЫ СУДОВ-ГАЗОВОЗОВ В последнее время в связи с активным обсуждением планов поставок российского сжиженного природного газа (СПГ) потребителям в Западной Европе и Америке перед отечественными проектными организациями с особой актуальностью встает задача создания проектов судов для перевозки СПГ. Необходимо особо подчеркнуть, что раньше в нашей стране подобные суда не проектировались и не строились. СПГ по своим свойствам резко отличается от любых других перевозимых на судах грузов. Особенные свойства СПГ, такие как низкая температура транспортировки (-163 °С) и повышенная взрыво- и пожароопасность предъявляют особые требования ко многим техническим решениям, применяющимся при проектировании судна. Кроме этого, сжиженный природный газ, являясь энергетическим сырьем, перевозится в значительных количествах, что приводит к необходимости создания судов больших размеров и грузовместимостью вплоть до 250 тыс. м3. К сожалению, существующие в настоящее время отечественные судостроительные заводы имеют определенные ограничения размеров построечных мест и без

существенной реконструкции способны построить только относительно небольшие, по газовозным меркам, суда грузовместимостью до 80 тыс. м3, потребность в которых на рынке перевозки СПГ весьма ограничена. При проектировании газовозов для перевозки СПГ необходимо решить ряд принципиальных задач. И первой в этом перечне стоит задача выбора типа грузовых танков, от чего полностью зависят архитектурноконструктивные особенности будущего судна. При решении этой важнейшей задачи необходимо учитывать целый ряд обстоятельств, таких как надежность конструкции, технологичность, экономические показатели судна в целом и т.д. В настоящее время в мире широко используются три основных типа систем хранения груза: сферические вкладные танки типа Moss, призматические вкладные танки типа SPB, мембранные грузовые танки фирмы GTT. Все типы грузовых танков, представленные на рынке, имеют как положительные, так и отрицательные стороны. Выбор наиболее рациональной системы хранения груза целесообразнее проводить не на основе сравнения грузовых систем как таковых, а на основе проработок нескольких вариантов судна с различ-

ными типами грузовых танков, созданных для определенной линии с заданным грузопотоком и физико-географическими особенностями района предполагаемой эксплуатации. Кроме указанного, для отечественного судостроения немаловажным вопросом является вопрос объема первоначальных вложений для освоения нового производства и соответственно его дальнейшей окупаемости. Очевидно, что судовладелец не заинтересован в существенном повышении цены на судно из-за необходимости учитывать дополнительные затраты на освоение новых производств. В этом случае система хранения груза с наименьшими первоначальными затратами может приобрести некоторые дополнительные преимущества. Следуя данному подходу, необходимо отметить, что использование мембранных технологий или призматических вкладных танков на проектируемых отечественных газовозах представляется более рациональным, так как эти технологии имеют наиболее высокие показатели использования полезного объема судна и, соответственно, варианты судов с применением данной технологии хранения груза имеют лучшие экономические показатели. Кроме этого,

Основной недостаток традиционной паротурбинной установки – ее низкая эффективность, а отсюда – высокий уровень расхода топлива. Нехватка альтернативных методов использования испаряющегося газа привела к мысли о том, что испаряющимся газом можно пользоваться без ограничений. Появление альтернативных методов использования испаряющегося газа вызвало изменение этого предположения. Более того, количество испаряющегося газа на современных судах для перевозки СПГ уменьшается благодаря успехам в применении технологий изоляции танков и их проектирования. В результате, наблюдается нехватка природного испаряющегося газа для обеспечения пропульсивной мощности, необходимой для относительно высоких эксплуатационных скоростей судов. Таким образом, для обеспечения котлов топливом необходимы принудительно испаряющийся газ или тяжелое топливо, что повышает эксплуатационную стоимость газовоза. Также следует учитывать аспекты охраны окружающей среды. Высокий уровень расхода паротурбинной установки приводит непосредственно к высокому уровню выброса СО2,

что станет еще большим препятствием для ее использования в будущем. Хотя уровень выбросов NOх традиционных судов для перевозки СПГ очень низок вследствие характеристик горения котлов, выбросы SOх значительны изза тяжелого топлива, используемого для обеспечения потребности в энергии. Среди прочих аргументов против паровой установки, которые часто можно услышать – отсутствие компетентных паровых техников, плохие характеристики маневрирования и ограниченное пропульсивное резервирование. Одна из наиболее интересных альтернатив как с технической, так и с экономической точек зрения – это сочетание двухтопливных двигателей и электрической пропульсивной установки. Электрическая пропульсивная установка предлагает, несомненно, наиболее гибкие альтернативы расположения механизмов. Также при разделенных машинных отделениях и вспомогательных системах легко обеспечить требуемый уровень резервирования. В качестве привода генераторов используются двухтопливные дизельные двигатели низкого давления. Двухтопливные двигатели могут использовать в качестве

Газовоз грузовместимостью около 80 тыс. м3 с мембранными грузовыми танками NO96

79 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ • 80

ХАРАКТЕРИСТИКИ КОНЦЕПТУАЛЬНЫХ ПРОЕКТОВ ГАЗОВОЗОВ Главные размерения

Грузовместимость, тыс. м3 80

155

215

Длина судна, м

235

280

310

Ширина, м

35

49

52

Осадка, м

10

11,5

12

22

26

28

79,3

155,3

215,5

17

19,5

19,5

Высота борта, м Грузовместимость, тыс. м

3

Скорость хода, узлов

1. Газовоз грузовместимостью около 80 тыс. м3. Тип грузовых танков – мембранные грузовые танки NO96, выполненные по лицензии фирмы GTT. Энергетическая установка – одновальная дизель-электрическая, состоящая из четырех двухтопливных дизель-генераторов и двух гребных электродвигателей. 2. Газовоз грузовместимостью около 155 тыс. м3. Тип грузовых танков – сфери-

Концептуальный разрез газовоза грузовместимостью 155 тыс. м3

топлива либо испаряющийся газ, либо дизельное топливо. При электрической пропульсивной установке нет необходимости использовать отдельные вспомогательные генераторные установки, поэтому общая установленная мощность может быть снижена. При проведении грузовых операций

одной генераторной установки достаточно, чтобы обеспечивать достаточным количеством энергии всех потребителей. Система электрического привода обеспечена соответствующим резервированием, и поэтому можно выбрать одновинтовую электрическую пропульсивную установку с винтом фиксированного шага. При этом гребные электродвигатели спарены с помощью суммирующего редуктора. Электрические двигатели могут быть с двойной обмоткой для дополнительного резервирования.

Установка характеризуется высокой эффективностью, безопасностью и гибким использованием установленных главных механизмов. В дополнение к этому существует возможность осуществлять профилактическое техобслуживание и ремонт в море и во время захода в порт, что не подходит для использования паровой установки или других альтернатив с одним двигателем. С учетом вышеизложенного, а также требований и пожеланий отечественных судоходных компаний, занимающихся перевозкой СПГ, специалистами ОАО «Северное ПКБ» разработаны несколько концептуальных проектов газовозов разной вместимости с различными системами хранения груза, которые можно успешно использовать в качестве базовых вариантов для детального проектирования:

ческие танки типа Moss. Энергетическая установка – двухвальная дизельная с использованием низкооборотных двухтопливных дизельных двигателей или дизельэлектрическая, состоящая из четырех двухтопливных дизель-генераторов и двух гребных электродвигателей. 3. Газовоз грузовместимостью около 215 тыс. м3. Тип грузовых танков – вкладные призматические танки типа SPB. Энергетическая установка – двухвальная дизельная с использованием низкооборотных двухтопливных дизельных двигателей или дизель-электрическая, состоящая из пяти двухтопливных дизель-генераторов и двух гребных электродвигателей. Высокий научно-технический потенциал и большой опыт коллектива ОАО «Северное ПКБ» в области создания разнообразной морской техники позволяет с уверенностью смотреть на возможность реализации данных проектов в ближайшем будущем. Дмитрий Киселев

Проектный внешний вид газовоза грузовместимостью 215 тыс. м3 с вкладными призматическими танками типа SPB

81 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ПРОМЫШЛЕННОСТЬ • 82

НОВИНКА ОТ АНТОНОВА

В

соответствии с обещаниями, данными президенту Украины Виктору Федоровичу Януковичу от имени украинских авиастроителей Вячеславом Александровичем Богуслаевым, за несколько дней до празднования 65-й годовщины победы над немецко-фашистскими захватчиками в воздух впервые поднялся 100-местный самолет Ан-158. Таким образом, руководители украинского авиапрома дали четкий сигнал о том, что их слова не расходятся с делами, и что авиапром пока еще рано (как кому бы того не хотелось) списывать «в историю». На самом деле, ряд местных предприятий, прежде всего, Государственное Предприятие «Антонов» и АО «Мотор Сич», представляют собой весьма дееспособные организации, способные создавать лучшую в мире авиационную технику. В правоте этого утверждения журналисты смогли убедиться 20 апреля 2010 года, когда ГП «Антонов» проводило презентацию самолета Ан-158. Он также известен под обозначением Ан-148-200. На основную производственную площадку фирмы в Киеве приехали представители украинского правительства, министерства обороны, руководители авиакомпаний-заказчиков и промышленные партнеры. Их вниманию был представлен опытный самолет с бортовым номером UR-NTN. Схема его покраски практически не отличалась от самолета Ан-148-100В с номером UR-NTC, что 20 апреля 2010 года передали авиакомпании АероСвiт, которая с июня прошлого года эксплуатирует один самолет этого типа UR-NTA. Ан-158 - продолжение модельного ряда Ан148. В расчете на один пассажирокилометр эксплуатационные характеристики улучшились на 1518%. При этом по топливной эффективности «Ан» несколько превосходит близкий по размерности Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) благодаря лучшему крылу и более экономичным, чем SaM-146, двига-

телям Д-436-148. По предварительным оценкам, на крейсерском режиме с числом Маха полета 0,7-0,75 Ан-158 имеет аэродинамическое качество на 0,5-1 ед. выше, чем SSJ100, а его силовая установка потребляет на 3-5% меньше топлива. Так получается потому, что у Ан-158 - крыло большего размаха и удлинения при несколько меньшем диаметре фюзеляжа (что делает его планер более «летучим»), тогда как прогрессивная трехвальная схема Д-436 имеет ряд преимуществ перед более простым по конструкции двухвальным SaM-146. Вице-президент ГП «Антонов» Александр Дмитриевич Кива сказал: «Вместе с нашими российскими партнерами мы плотно работаем над формированием вектора приоритетного развития семейства воздушных судов Ан-148. В создании этих самолетов принимают участие около 250 компаний из 14 стран мира. Россия - наш главный, стратегический партнер в этой программе». Ан-158 органически дополнит находящийся в производстве и эксплуатации базовый самолет Ан-148-100. Александр Дмитриевич пояснил: «Там, где пассажиропотоки не очень насыщенные, заказчики с удовольствием делают ставку на Ан148-100 с вместимостью от 68 до 80 кресел. На маршрутах с большими потоками пассажиров выгоднее эксплуатировать Ан-158, рассчитанный на 99 пассажиров. Вместе с нашими российскими партнерами мы сможем предлагать полноценное семейство самолетов, которое даст заказчику возможность получить оптимальное сочетание различных моделей в своем парке. При этом у Ан158 - очень высокая степень унификации с Ан148: единая кабина, системы, агрегаты, элементы планера и так далее. Поэтому затраты на обучение экипажей и поддержание парка в исправном состоянии невысокие, что выгодно эксплуатирующим организациям».

Самолет с бортовым номером UR-NTN представляет собой опытный экземпляр, на котором планируется провести комплекс летных испытаний, а затем - сертификационных. «Мы намерены провести этот процесс в течение 9-11 месяцев, и не позднее первого квартала 2011 года получить сертификат типа, - сказал Александр Дмитриевич, - производство серийных самолетов разворачивается вместе с нашими российскими партнерами из Объединенной авиастроительной корпорации». ГП «Антонов» и ОАК согласовали программу кооперации и сроки поставки первых товарных самолетов, а также подходы в ценовой политике. Достигнута принципиальная договоренность о создании единого центра продаж воздушных судов семейства Ан-148. Возможно, Ан-158 послужит базой для создания военно-транспортного и грузового Ан-178. В настоящее время эта машина находится на этапе эскизного проекта. Она будет отличаться увеличенным диаметром фюзеляжа и наличием хвостовой рампы. Вместе с российскими партнерами ГП «Антонов» формирует круг покупателей, уточняет требования заказчиков к этому самолету. «Потенциальные покупатели предъявляют к самолету разные требования, которые между собой отличаются. Мы хотим предложить им оптимальное решение, которое устроит всех», - продолжил Александр Кива. Известно, что презентация проекта Ан-178 получила хорошие отклики у российских и индийских военных, которые хотят прибрести несколько сотен рамповых самолетов нового поколения в классе грузоподъемности 15-20 тонн. Кроме того, поступают положительные комментарии и от чисто гражданских организаций. Генеральный директор «Ильюшин Финанс Компани» Александр Иванович Рубцов сказал: «Мы внимательно изучаем грузовую версию самолета, ко-

торая разработана «антоновцами». Она нам очень нравится. Однако рынок специально построенных новых грузовых самолетов - очень непростой. Они конкурируют с подержанными машинами, конвертированными из пассажирских в грузовые. В этой ситуации новые грузовые самолеты продать непросто. Тем не менее, грузовой самолет представляет для нас интерес, поскольку у него имеется определенная унификация с основной пассажирской версией по элементам оперения, крылу и кабине летчиков. Если будет хорошая грузовая кабина и хорошая топливная эффективность, то, я думаю, грузовой самолет на базе Ан-148 найдет хороший спрос не только в военно-транспортном варианте, но и на коммерческом рынке». Первые Ан-158 поступят заказчикам в 2011 году. Стартовый заказчик - авиакомпания Правительства Москвы «Атлант-Союз». Генеральный директор авиакомпании Евгений Викторович Бачурин сказал: «Ан-158 представляет очень логичное продолжение линейки базового самолета Ан148. Мы планируем брать и одну, и вторую модель. Думаем активно использовать Ту-204 и Ан-148 для полетов не только по России, но и за рубеж». Авиакомпания Правительства Москвы имеет планы приобретения значительного количества самолетов семейства Ту-204СМ и Ан-148 через лизинговую компанию «Ильюшин Финанс Компани». Евгений Бачурин продолжает: «Считаю, что при условии организации хорошей технической поддержки эти типы воздушных судов покажут себя конкурентоспособными. Главное - качество технической поддержки со стороны производителя самолетов. Если в реальной эксплуатации получается месячный налет 300-350 часов в расчете на один списочный самолет, то авиакомпании, эксплуатирующие технику отечественного производства, никаких проблем с экономикой эксАлександр Иванович Рубцов

плуатации не чувствуют. А если самолеты летают меньше, нам становится сложнее конкурировать с авиаперевозчиками, оснащенными самолетами западного производства». Самая главная задача, которую должны решить отечественные производители в ближайшее время - реально наладить серийный выпуск вышеназванных типов самолетов, при котором выходящие с завода машины будут иметь приемлемую стоимость (что невозможно при «штучном» выпуске) и будут унифицированы по широкому кругу запасных частей (что упростит и удешевит их эксплуатацию). Поставки авиакомпаниям новых отечественных самолетов ведутся с использованием механизма финансового лизинга. Авиакомпания Правительства Москвы заключила с «Ильюшин Финанс Компани» соглашение по десяти Ан-158 с опционом еще на пять. В рамках международной кооперации по выпуску самолетов семейства Ан-148 созданы две линии сборки - на мощностях ГП «Антонов» в Киеве

и ОАО «ВАСО» в Воронеже. Многие элементы планера самолета выпускаются в России, а крылья и отдельные части фюзеляжа делают на Украине. Двигатели Д-436-148 собираются в Запорожье с использованием модулей производства московского завода «Салют». Авионику интегрирует российский «Авиаприбор-Холдинг». Общая доля российских и украинских предприятий составляет около 90%. Отдельные бортовые системы приобретаются в Германии и Франции. «Все машины семейства Ан-148, которые будут закупаться российскими государственными структурами, такими как Управление делами Президента РФ, МЧС и МО РФ, будут российской сборки», подчеркнул Александр Иванович Рубцов. При этом он отметил, что ГП «Антонов» - наш ближайший партнер, отношения с которым строятся на длительную перспективу. Касаясь вопросов производства Ан-158, Александр Иванович Рубцов сказал: «Ан-158 будет, в основном, собираться в Киеве, а customization, то есть установка интерьера, покраска самолета, окончательные летные испытания перед сдачей заказчику, будет происходить в Воронеже». Основные акционеры «Ильюшин Финанс Компани» в лице ВЭБ и ОАК ставят перед лизинговой компанией задачу продвигать продукцию российского и российско-украинского производства. «Мы пока не занимается самолетами иностранных производителей, а продвигаем ту продукцию, которую считаем необходимой для того, чтобы эффективно работали заводы наших стран», - подчеркнул Александр Рубцов. Он напомнил, что ИФК уже реализовала три самолета Ан-148-100В российской сборки, причем третья машина ушла стартовому заказчику - ГТК «Россия» в апреле этого года. В настоящее время в Воронеже идут летные испытания четвертого самолета российской сборки, который, скорее всего, также будет передан ГТК «Россия». Владимир Карнозов, Александр Чернов

83 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • 84

ИНДИЙСКИЙ БРИЛЛИАНТ В ТОНН... Военно-воздушные силы Индии сегодня насчитывают 740 боевых самолетов. 23% из них приходится на машины поколений «4» и «4+» (Су-30МКИ, МиГ-29 и «Мираж»2000), 47% – на третье поколение («Ягуар», МиГ-23 и МиГ-27) и 30% – на истребители второго поколения МиГ-21, половину которых составляют радикально модернизированные МиГ-21UPG (bison), доработанные по авионике и вооружению до уровня практически 4-го поколения. О качестве самолетного парка индийских ВВС можно судить по тому факту, что к середине 2008 года в их составе насчитывалось 53 Су-30МКИ, превосходящих по своему боевому потенциалу любой другой зарубежный серийный истребитель, за исключением F-22A. А высокий уровень подготовки индийских летчиков признают и пилоты ВВС США (отнюдь не худшие профессионалы своего дела), которых индийцы неоднократно «били» в ходе международных учений. Однако все истребители индийских ВВС были спроектированы (а частично – и изготовлены) за рубежом: в России, Франции и Великобритании. Несмотря на внушительные успехи, сделанные индийской авиационной промышленностью в последние десятилетия, до последнего времени индийцам не удавалось освоить полный цикл создания боевого авиационного комплекса, начиная с формирования его облика и кончая серийным производством. Однако Индия в течение почти 50 лет настойчиво и планомерно, несмотря на финансовые трудности и временные неудачи, прилагает усилия в этом направлении. История свидетельствует, что подобное упорство неизбежно вознаграждается…

7

ПЕРВЫЕ САМОЛЕТЫ «ПОЧТИ СОБСТВЕННОЙ» РАЗРАБОТКИ Первым индийским самолетом «почти собственной» разработки стал истребительбомбардировщик HF-24 «Марут» («Дух ветра»), спроектированный под руководством Курта Танка (Kurt Tank) – выдающегося германского конструктора, создавшего в годы Второй мировой войны одни из лучших в мире поршневые истребители FW 190 и Та-152. «Марут», совершивший первый полет в марте 1961 года, первоначально рассчитывался на максимальную скорость, соответствующую М=2. Однако имевшийся в распоряжении индийских самолетостроителей лицензионный английский двигатель «Роллс-Ройс» «Орфей» Мк.703 обладал недостаточной мощностью и обеспечивал достижение сверхзвуковой скорости лишь на пикировании. Индийская авиационная промышленность выпустила, в общей сложности, 147 самолетов типа «Марут». Эти истребители-бомбардировщики использовались в индо-пакистанской войне 1971

года. Предпринимались попытки создать на базе HF-24 усовершенствованный, более скоростной истребитель-бомбардировщик HF-73. Однако единственный опытный самолет этого типа был потерян в ходе испытаний. В настоящее время один из серийных самолетов «Марут» сохранился в политехническом музее города Бангалора. К собственным индийским разработкам 19601980 гг. можно частично отнести легкий истребитель завоевания господства в воздухе «Аджит», созданный в 1975 году на базе английского дозвукового истребителя «Фолленд» «Нэт». Кроме того, в Индии были созданы реактивный учебнотренировочный самолет (УТС) «Киран», а также ряд поршневых УТС. В конце 1970 годов штаб ВВС Индии выпустил технические требования AST 201, в соответствии с которыми предусматривалась разработка легкого истребителя, призванного заменить самолеты МиГ-21 и «Аджит». Первоочередной задачей перспективного авиационного комплекса являлось обеспечение противовоздушной обороны, втоHF-24 Marut

ростепенной – непосредственная авиационная поддержка наземных войск и (частично) изоляция района боевых действий. Самолет должен был обладать малыми размерами, сверхзвуковой скоростью, высокой маневренностью и нести современный комплекс вооружения. Первоначально программа исследований нового самолета, реализовывавшаяся в «недрах» ВВС, носила название «Супер Нэт» (что в определенной степени позиционировало перспективный истребитель, в первую очередь, как преемник «Нэта»-«Аджита»). Широко использовались такие критерии, как «доступность заказчику» (affordable) «стоимость-эффективность» (cost-effective). Согласно долгосрочному плану развития ВВС Индии, принятому в 1981 году, к 1991 году самолетами нового поколения индийской разработки предполагалось перевооружить 11,4% истребительных эскадрилий, а к 1994-1995 гг. – 40%. ВВС определили свою общую потребность в подобных самолетах в 250 единиц. РЫВОК К ЧЕТВЕРТОМУ ПОКОЛЕНИЮ Подготовительные работы по созданию истребителя, который можно было бы отнести к четвертому поколению, начались в 1980 году. Тогда специально созданной группой индийских специалистов из ВВС и промышленности был подготовлен доклад, главный вывод которого заключался в принципиальной технической и экономической осуществимости подобной программы. В то же время авторы доклада считали, что некоторые компоненты для нового авиационного комплекса (определенные виды бортового оборудования, систем и конструкционных материалов, в том числе БРЛС, электродистанционную систему управления, КМ) придется приобретать за рубежом. Несколько позже (к середине 1983 года) по заказу индийского правительства подобные доклады (в которых содержались близкие по смыслу выводы) были представлены и четырьмя западноевропейВторой прототип LCA

Первый прототип LCA

скими самолетостроительными фирмами – ВАЕ, МВВ, «Дорнье» и «Дассо-Бреге». Тогда же правительством было принято принципиальное решение о развертывании программы. Индийскому истребителю нового поколения был, наконец, «дан зеленый свет»! Используя материалы ранее проведенных исследований, центр авиационных разработок ADA (Aeronautical Development Authority) – организация, созданная в 1984 году, по-видимому, специально для реализации национальной истребительной программы – в мае 1985 года представил правительству страны развернутый доклад о перспективах создания нового самолета. А спустя месяц ВВС сформулировали техническое задание на истребитель, после чего в центре ADA была организована группа из специалистов фирмы HAL для предэскизной проработки проекта, получившего обозначение LCA (Light Combat Aircraft – легкий боевой самолет). Комментируя это событие, министр обороны Индии Н.Рао заявил тогда в парламенте страны, что этот «полностью индийский самолет, разработанный индийскими специалистами при минимальной технической помощи со стороны иностранных фирм…не будет уступать

самолетам других стран по уровню используемых технических решений». По словам министра, LCA требовалось подготовить к первому испытательному полету уже в 1989 году. В аэродинамической трубе национальной авиационной лаборатории (NAL) начались продувки моделей различных компоновок нового истребителя, а также развернулись исследования по выбору технических требований к основным системам самолета. Предварительная разработка проекта многофункциональной БРЛС для LCA велась лабораторией исследований военного радиоэлектронного оборудования МО Индии LRDE совместно с фирмой HAL. Принципиально важным являлся вопрос выбора силовой установки для самолета LCA. На ранних этапах программы предполагалось, что опытные истребители будут оснащаться двигателем иностранного производства (назывался, в частности, ТРДДФ RB199), а серийные самолеты получат перспективный индийский двигатель GTX. В соответствии с первоначальными расчетами, новый самолет должен был иметь схему «бесхвостка» с треугольным крылом, имеющим излом по передней кромке (рассматривалась как чистая «бесхвостка», так и «бесхвостка» с близкорасположенным к крылу ПГО малой площади), неустойчивую аэродинамическую компоновку и электродистанционную систему управления. В конструкции планера предполагалось широкое применение композиционных материалов. Постепенно уточнялись и требования к характеристикам истребителя. По предварительным оценкам, масса пустого LCA должна была составлять приблизительно 6000 кг, а максимальная взлетная масса – 10500 кг. Т.е. по весовым параметрам истребитель должен был примерно соответствовать основному боевому самолету индийских ВВС того времени – МиГ-21. В индийских СМИ неоднократно подчеркивалось, что летные характеристики LCA должны превышать характеристики американского истребителя F-16.

85 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

Производство LCA предполагалось организовать в Бангалоре. Однако оговаривалось, что в случае, если будет принято решение о создании самолета с крылом из углепластика, то производство консолей может быть перенесено на одну из западноевропейских фирм (возможно – «Бритиш Аэроспейс»). По словам Н.Рао, стоимость разработки проекта LCA оценивалась в 500 млн. долл. Проектные работы по созданию LCA возглавил центр авиационных разработок ADA, руководимый в тот период видным индийским авиастроителем доктором К.Харинараяна (Kota Harinarayana). Ведущим исполнителем, взявшим на себя основную часть программы, стал национальный авиастроительный концерн HAL (Hindustan Aeronautics Limited) и его опытно-конструкторское отделение, расположенное в индийском «наукограде» – городе Бангалоре. Постройку первого опытного самолета предполагали начать в 1990 году, а первый полет выполнить годом позже. Как уже говорилось, LCA задумывался как авиационный комплекс, отвечающий весьма жестким требованиям по скорости и маневренности. Он должен был иметь высокие характеристики устойчивости и управляемости, сравнительно короткую взлетно-посадочную дистанцию, обладать хорошей надежностью и быть простым и дешевым в эксплуатации. В конструкции истребителя предполагалось использовать последние достижения в области ави-

астроения – компоновку с пониженной статической устойчивостью, композиционные материалы в ключевых элементах конструкции, цифровую многоканальную ЭДСУ, интегральный «борт», выполненный с использованием микропроцессоров, «стеклянную» кабину, современную бортовую РЛС, автоматизированную систему управления торможением и т.д. Французское участие в формировании облика LCA наложило свой отпечаток на аэродинамическую компоновку машины. Была выбрана схема «бесхвостка», хорошо отработанная на фирме «Дассо» на самолетах семейства «Мираж». Хотя использование переднего горизонтального оперения дало бы некоторый выигрыш в маневренности, это привело бы к увеличению длины фюзеляжа на 0,76 м, а также к возрастанию массы и радиолокационной заметности самолета. 7 января 1986 года организация по оборонным исследованиям и разработкам DRDO (Defense Research and Development Organization) представила премьер-министру страны Р.Ганди и министру обороны детализированный план работ по созданию истребителя, в дальнейшем положенный в основу программы LCA. Следует сказать, что индийское правительство, традиционно стремившееся в области военно-технического сотрудничества «не класть все яйца в одну корзину», проводило политику одновременного сотрудничества как с Советским Союзом, так и с западными странами. Программа LCA как раз и имела ярко выраженную «западную ориентацию». Помимо «Дассо», к участию в программе были привлечены и другие зарубежные фирмы, в частности, «Аления» (оказывавшая содействие в производстве углепластиковых панелей обшивки крыла), «Мартин Мариетта» (система управления), ВАЕ (консультации при разработке алгоритмов управления САУ самолета). В марте 1986 года Индию посетила делегация МО США, состоявшая из 20 человек – специали-

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • 86

стов из военных научно-исследовательских организаций, работающих в области авиа- и двигателестроения, а также создания радиоэлектронных систем. Были обсуждены вопросы индийскоамериканского сотрудничества по программе LCA в таких областях, как постройка фюзеляжа и разработка БРЭО. А в ноябре того же года Пентагон официально объявил о своем намерении оказать содействие индийской фирме HAL в разработке LCA. Забегая вперед, следует отметить, что фюзеляж истребителя все же остался индийским, однако американцы в дальнейшем получили контракты на поставку двигателей, перспективных сплавов из композиционных материалов, а также на разработку ЭДСУ для LCA. На теме создания ЭДСУ следует остановиться особо. Создание этого важнейшего элемента собственными силами было отвергнуто индийцами еще на ранних этапах реализации программы. В 1988 году свой проект аналоговой ЭДСУ был предложен французской фирмой «Дассо». По ряду причин он не удовлетворил индийскую сторону и в 1993 году для создания четырехканальной цифровой электродистанционной системы управления была выбрана американская фирма «Дженерал Дайнэмикс» (ныне вошедшая в концерн «Локхид-Мартин»), получившая к тому времени большой практический опыт в этой области в ходе работ по созданию и совершенствованию самолета F-16. Работы по отладке ЭДСУ проводились в США методом моделирования на специальном самолете NT-33, а дополнительную проверку система прошла на истребителе F-16. Эти работы завершились в 1996 году. В 1986 году с американской фирмой «Дженерал Электрик» был заключен контракт на поставку Индии двигателей F404-GE-F2J3, предназначен-

ных для оснащения опытных самолетов LCA. Предполагалось, что это будет лишь временная мера и в дальнейшем опытные и серийные индийские истребители получат и индийские двигатели. Однако, как известно, нет ничего более постоянного, чем временное… Эскизное проектирование LCA началось в сентябре 1987 года и завершилось в ноябре 1988 года. Работы были выполнены при техническом содействии фирмы «Дассо» (их стоимость составила 10 млн. долл.). Создавался боевой самолет, наиболее полно отвечающий условиям местного театра военных действий и в максимальной степени воплощавший национальный военный опыт (в частности, опыт индо-пакистанской войны 1971 года). Анализ, проведенный индийскими специалистами, показал, что новый многоцелевой истребитель по своим основным характеристикам должен быть близок самолету МиГ-21 (отлично зарекомендовавшему себя в воздушных боях с пакистанскими F-86, F-104 и F-6). При этом он должен был отличаться лучшей маневренностью, увеличенной дальностью, расширенным составом и количеством вооружения, а также новой авионикой, обеспечивающей возможность с одинаковой эффективностью бороться как с воздушными, так и с наземными целями. Концептуально LCA был близок и таким машинам, как JAS 39 «Грипен» (Швеция), «ЦзинГо» (Тайвань) и FC-1 («Супер-7», КНР/Пакистан). При этом на формирование облика этого истребителя оказали влияние не только технические, но и политические факторы. Приобретающей все больший международный вес Индии требовалось создать не просто самолет, а своего рода символ, демонстрирующий национальную независимость в области высоких технологий. Следует сказать, что хотя индийский истребитель предназначался для военно-воздушных сил, еще на ранних этапах программы рассматривалась возможность создания на его базе и палубного варианта самолета. ВМС Индии с 1961 года располагали небольшим авианосцем британской постройки «Викрант» (19500 т), который продемонстрировал свою высокую эффективность

В демонстрационном полете первые три прототипа LCA

в войне 1973 года. А в 1996 году в Англии был закуплен более мощный корабль «Вираат» (бывший «Игл») водоизмещением 28700 т, оснащенный истребителями «Си Харриер». Существовали планы дальнейшего совершенствования авианосных сил и, соответственно, самолетного парка палубной авиации. 31 марта 1990 года был официально утвержден проект нового истребителя. В конце того же года планировалось начать постройку летнодемонстрационного образца LCA. Напомним, что первый полет нового индийского истребителя первоначально весьма оптимистично был намечен на 1991 год, однако позже перенесен на 1992-й. Но в 1990 году министерство обороны объявило, что по техническим причинам начало строительства «демонстратора» задерживается до 1993 года, поэтому его выкатка должна состояться в 1994 году, а первый полет – не ранее 1995 года. Все это означало, что начало серийного производства индийского истребителя 4-го поколения начнется, самое раннее – в 1997 году, а первые серийные самолеты встанут в строй не в 1996 году (как планировалось) а уже в XXI веке. Комментируя эти решения, начальник штаба ВВС Индии заявил, что «задержка программы ис-

требителя LCA может побудить военно-воздушные силы приступить к изучению возможности принятия на вооружение нового типа «промежуточного» истребителя для замены самолетов МиГ-21 и МиГ-23». При этом в качестве возможного варианта замены рассматривались как сверхзвуковые самолеты «Дженерал Дайнэмикс» F-16 и «Сааб» JAS 39 «Виген», так и дозвуковые «Аэриталия-АэрмаккиЭмбраер» AMX и ВАЕ «Хоук» 200. Выбор дозвуковой машины мог бы обеспечить существенную экономию средств при сохранении достаточно высокого ударного потенциала, однако истребительный потенциал «Хоука» 200 или АМХ был явно недостаточен для решения задачи завоевания господства в воздухе (возлагавшейся ранее на МиГ-21). В соответствии с другим предложением, для выполнения задач по изоляции поля боя был возможен заказ дополнительного числа истребителейбомбардировщиков МиГ-27М, а для решения задач по непосредственной авиационной поддержке войск ВВС могли бы приобрести 80-90 модифицированных перспективных учебно-боевых самолетов AJT. Забегая вперед, нужно сказать, что если от дозвуковых штурмовиков индийские ВВС довольно быстро отказались ввиду их недостаточного боевого потенциала и низкой живучести, то сверхзвуковые F-16 и JAS 39 рассматриваются индийцами в качестве «заполнителей ниши» LCA и в рамках программы MMRCA в 2009 году, через 20 лет после описываемых событий. Поистине, в отличие от вечно спешащих европейцев, для сынов древнейшей индийской цивилизации два-три десятилетия – не срок пусть даже в такой динамичной области человеческой деятельности, как военное самолетостроение! На рубеже 1980-1990-х годов обсуждались и возможные изменения «стратегии» дальнейшей реализации программы LCA. В частности, предлагалось в максимально короткий срок и с

87 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • 88

Здесь и на фото внизу: прототип PV4 на разных стадиях сборки

минимальными затратами создать упрощенный вариант этого истребителя, не имеющий ряда планировавшихся ранее технических усовершенствований. И лишь на втором этапе программы, после запуска в серию упрощенного варианта, предполагалось приступить к широкомасштабным работам над «полноценным» LCA. При этом часть эскадрилий ВВС, которые ранее намечалось переоснастить самолетами LCA, теперь должны были перевооружаться модернизированными МиГ-21. Забегая вперед, следует заметить, что сегодня мы наблюдаем воплощение в жизнь как раз такого варианта. 125 MiG-21UPG поступили на вооружение индийских ВВС, заполнив часть «ниши» LCA, а «не полностью удовлетворяющие требованиям ВВС» самолеты LCA Мk.1 находятся в серийном производстве и начаты работы над «полноценными», полностью удовлетворяющими требованиям заказчика, истребителями LCA Mk.2. Следует упомянуть и еще об одной альтернативе LCA, появившейся в 1991 году. Тогда, во время визита в Индию главнокомандующего ВВС СССР Е.Шапошникова, индийской стороне был предложен проект нового истребителя-штурмовика С-37, удачно сочетавшего высокий ударный потенциал с хорошими «истребительными» возможностями. Однако после распада Советского Союза и начавшегося вслед за тем развала советского «авиапрома» это предложение быстро потеряло свою актуальность. Тем временем в 1993 году индийское правительство, наконец, санкционировало начало постройки летно-демонстрационного (экспериментального) образца LCA. В мае 1995 года приступили к изготовлению его фюзеляжа, а в декабре – крыла, выполненного из углепластика. Торжественная выкатка LCA TD1 (технологический демонстратор первый) состоялась 17 ноября 1996 года, с отставанием от графика на девять месяцев. Однако доводка машины затянулась и лишь в апреле 1997 года летчик-испытатель Р.Шарма (Rakesh Sharma, первый индийский космонавт, совершивший полет на советской орбитальной станции «Мир») приступил к наземным испытаниям самолета. «ТЕДЖАС» – «БРИЛЛИАНТ» 4 января 2001 года состоялся первый полет истребителя LCA, впоследствии получившего название «Теджас» (Tejas – «Бриллиант»). А 1 августа 2003 года эта машина впервые превысила скорость звука. 14 августа 1998 года из сборочного цеха был выкачен второй опытный самолет, TD2. Как и TD1, он был оснащен американским двигателем F404-GE-F2J3. Его летные испытания начались лишь в 2002 году. Первая публичная демонстрация TD-1 и TD-2 состоялась на международном аэрокосмическом

салоне «Эйр Индия 2003», проходившем на авиабазе Елаханка (близ Бангалора) 5-9 сентября 2003 года (на этом историческом для индийской авиации событии присутствовал и автор данных строк). Полет LCA вызвал чувство законной гордости у индийцев. Многие из посетивших выставку жителей Бангалора работали в авиационной промышленности, поэтому полеты новых истребителей воспринимались ими и как свое, личное достижение. Пилотажная программа LCA напоминала полеты МиГ-21. При этом индийская машина продемонстрировала весьма хорошую скороподъемность. Позже местная печать писала, что LCA TD «имеет скороподъемность, более высокую, чем у МиГ-29» (начальная скороподъемность которого, в зависимости от модификации, составляет 300-330 м/с). Однако эти утверждения следует оставить на совести их авторов. Параллельно с созданием собственно летательного аппарата неспешно, но целенаправленно велась разработка бортового радиоэлектронного комплекса LCA. В 1991 году началось создание бортовой радиолокационной станции для этого самолета. Первоначально предполагалось, что на истребителе будет установлен индийский вариант шведской импульсно-доплеровской многофункциональной БРЛС «Эрикссон»/GEC«Маркони» PS-05/A, разработанной для истребителя JAS 39 «Виген» на базе радиолокационной станции «Блю Виксон» самолета ВАЕ «Си Харриер». Однако в дальнейшем возникли проблемы адаптации шведского радара к индийскому «борту» и в 1997 году было решено, что радиолокационная станция для LCA, имеющая близкие характеристики с PS-05/A, будет создаваться отделением радиоэлектроники фирмы HAL самостоятельно (что не исключало технической поддержки со стороны зарубежных партнеров). Для летных испытаний БРЛС были оборудованы две летающие лаборатории на базе самолетов HS478М.

Первый серийный Tejas в небе Банголора

Прототип БРЛС LCA

89 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

Для отображения полетной и тактической информации на опытных самолетах использовались два матричных цветных дисплея на жидких кристаллах MFD-55, разработанных французской фирмой «Секстант авионикс». Они обладали достаточно высокой разрешающей способностью для отображения большого количества необходимых в полете специальных знаков и символов. Следует сказать, что аналогичные дисплеи этой фирмы установлены на французских самолетах «Мираж-2000-5» и «Рафаль», а также на франкогерманском вертолете «Тайгер». При постройке LCA TD и предсерийного самолета (PV) были применены импортные композиционные материалы, на которые пришлось 30-34% массы конструкции планера, что обеспечило снижение общей массы и возможность выдерживать перегрузки от +8g до -3g. Для обеспечения выпуска таких материалов национальными химическими компаниями была развернута 10-летняя программа, до завершения которой КМ ввозились из-за рубежа. По сообщению индийских СМИ, НИОКР по программе LCA и постройка опытных самолетов TD1 и TD2 обошлись Индии в 21880 млн. рупий (730 млн. долл. по курсу 1992 г.). А общие расходы на создание нового истребителя (включающие и средства на разработку двигателя) без учета серийного производства оценивались в конце 1990х годов в 50000 млн. рупий (1,4 млрд. долл.). Небезынтересно ознакомиться с мнением о LCA американских экспертов. Ознакомившись с характеристиками этого самолета, они расценили его как «следующее поколение самолетов типа F-5». Было отмечено, что проектные тактико-технические характеристики истребителя достаточно высоки при небольших размерах и относительно низкой стоимости, что обеспечит самолету высокий спрос на мировом рынке. Одна-

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • 90

ко, по мнению американцев, «истребитель имеет сравнительно небольшой назначенный ресурс, что позволит эксплуатировать его в течение 1416 лет, тогда как у перспективных западных истребителей аналогичный показатель значительно выше». Руководители ADA объясняли этот факт тем, что сроки эксплуатации LCA рассчитывались исходя из критических климатических условий, а при эксплуатации в странах с более благоприятным климатом ресурс может быть увеличен. Благодаря быстрому освоению индийцами новейших технологий в области авиастроения, расчетные характеристики LCA выглядели весьма впечатляюще. Так, если на ранних этапах программы расчетная масса пустого истребителя оценивалась, приблизительно, в 6000 кг, то позже, поддавшись оптимистическим настроениям в деле расширения использования углепластика, индийцы уменьшили ее до рекордно малой величины для истребителя подобного класса – 5500 кг (что казалось вполне достижимым). Композиты предполагалось использовать в конструкции крыла, оперения и поверхностей управления. Процент КМ в конструкции планера LCA был почти вдвое больше, чем на американском истребителе пятого поколения F-22А «Рэптор». Для сравнения, масса пустого истребителя Двигатель Cavery

поколения «4+» «Сааб» JAS 39 «Грипен», имеющего близкую к LCA компоновку, а также аналогичные двигатель («Свенска Флюгмотор» RM12, созданный на основе все того же F404) и радиолокационную станцию, равнялась 6620 кг – на 1120 кг больше. В то же время во внутренних баках индийской машины, согласно рекламным проспектам, должно было размещаться 2400 кг топлива по сравнению с 2270 кг у самолета фирмы «Сааб». В результате отдача по топливу должна была составить у LCA 0,44 по сравнению с 0,34 у JAS 39. Предшественник LCA в индийских ВВС, МиГ-21бис (масса пустого – 5350 кг), был оснащен ТРДФ Р25300 с тягой 7100 кгс и нес во внутренних баках всего 1790 кг топлива (отдача по топливу – также 0,34). Неудивительно, что практическая дальность полета LCA (2000 км) должна была приблизительно соответствовать дальности более тяжелых зарубежных истребителей 4-го поколения (F-15 и F-16) и значительно превосходить показатель не только МиГ-21бис (1250 км), но и «Грипена» (1700-1800 км). Тяговооруженность LCA с двигателем F404 при нормальной взлетной массе должна была составить 0,91 по сравнению с 0,81 у JAS 39 и 0,87 у МиГ-21бис, что теоретически обеспечивало индийскому самолету более высокие разгонные характеристики и маневренность, чем у зарубежных машин аналогичного класса. Расчетные скоростные и высотные характеристики LCA, хотя и несколько уступали характеристикам МиГ-21 (М=2,0, 17000-19000 м против М=1,7–1,8, 16000 м), но все же находились на достаточном уровне для того, чтобы обеспечить эффективную борьбу с современными зарубежными тактическими боевыми самолетами. В целом, индийские ВВС должны были получить авиационный комплекс, находящийся на уровне лучших зарубежных аналогов, а по ряду параметров – даже превосходящий их. Постройка первых двух предсерийных самолетов (Prototype Vehicle) PV1 и PV2 началась в 1998 году. При этом было решено отказаться от традиционного натурного макета истребителя, который заменил «виртуальный макет» – трехмерная база данных, содержащая полную информацию о конфигурации и конструкции машины (подобный под-

ход был впервые применен в США при создании малозаметного стратегического бомбардировщика «Нортроп-Грумман» В-2 «Спирит», а позже использовался в программах истребителей F-22, F-35 и Т-50). PV1 взлетел 25 ноября 2003 года, а PV2 – 1 декабря 2005 года. Ровно через год, 1 декабря 2006 года, начались летные испытания PV3. Четвертая предсерийная машина, PV4, первоначально строившаяся как прототип палубного истребителя LCANavy, в дальнейшем была сдана как вторая серийная машина (LSP2). Затем был заложен прототип двухместного учебно-боевого самолета PV5, а также опытные палубные самолеты (Navy Prototype) NP1 и NP2, до сегодняшнего дня еще не вышедшие на летные испытания. Нужно сказать, что взлетная масса пустых снаряженных самолетов-демонстраторов LCA TD была далека от заявленной для серийной машины рекордно малой величины и составила, по данным индийских СМИ, 6800 кг. На предсерийном LCA PV1 доля углепластиков возросла, а масса уменьшилась до 6300 кг. На самолете LCA PV2 процент КМ достиг своей расчетной величины – 43%. Однако этот истребитель получил и часть штатного радиоэлектронного оборудования, вооружения, а также некоторые бортовые системы, отсутствовавшие на первых машинах. Это вновь вызвало увеличение массы. В дальнейшем перетяжеление конструкции стало, пожалуй, самой острой проблемой для создателей «Теджаса»... 12 апреля 2007 года состоялся первый испытательный полет первого серийного истребителя «Теджас» Мк.1 – LSP1. 16 июня 2008 года к нему присоединился LSP2 (бывший PV4). Предполагалось, что до конца 2008 года на испытания выйдут еще шесть серийных машин (LSР3–LSР8). В отличие от истребителей других развивающихся стран, на которые сегодня устанавливаются двигатели, разработанные в России, США, Франции и Великобритании, для индийского истребителя было решено создать собственный двигатель, способный конкурировать с другими ТРДДФ 4-го поколения. Разработка этого «мотора», получившего название «Кавери» и имевшего расчетную статическую тягу на режиме «полный форсаж», равную 8500-9000 кгс (впрочем, называлась и большая величина – вплоть до 9200 кгс), была возложена на национальный научно-исследовательский институт авиационного двигателестроения GTRE (Gas Turbine Research Establishment) в г. Бангалоре. При этом техническую помощь индийским специалистам взялась оказать французская фирма SNECMA. ТРДДФ «Кавери», стендовые испытания которого начались в 1996 году, предполагалось впервые установить на пяти предсерийных самолетах PV1-PV5. Однако работы по созданию двигателя стали затягиваться. В результате для оснащения

летно-демонстрационных и предсерийных самолетов в США пришлось закупить еще 17 двигателей «Дженерал Электрик» F404-JE-F2J3 (7300 кгс). Все эти самолеты теперь переоснащаются новыми, более мощными ТРДДФ «Дженерал Электрик» F404-GE-IN20 (8200 кгс), разработанными по индийскому заказу с использованием элементов конструкции шведского ТРДДФ RB12 (F404-400) и с цифровой системой управления, заимствованной у F414.

Однако, несмотря на затягивание работ, индийские ВВС в первой половине текущего десятилетия продолжали сохранять оптимизм относительно перспектив «национального» двигателя. По утверждениям представителей индийского правительства, сделанным в 2005 году, серийные LCA должны были начать в плановом порядке получать ТРДДФ «Кавери» с 2009 года. В начале 2005 года двигатель этого типа развил в ходе испытаний 96% максимальной расчетной тяги.

91 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

В декабре 2006 – январе 2007 годов планировалось приступить к летным испытаниям ТРДДФ на борту самолета LCA. Однако проблемы, возникшие в ходе доводки двигателя, устранить не удалось. В результате в феврале 2006 года ADA заключила договор с французской фирмой SNECMA об оказании помощи в работе над двигателем с тем, чтобы довести его до «летнопригодного» состояния в 2009-2010 гг. Но цели достичь вновь не удалось и, несмотря на официальное продолжение программы «Кавери», по крайней мере в среднесрочной перспективе от оснащения самолета «Теджас» этим «мотором», видимо, отказались. В 1990-х годах ВВС Индии предполагали закупить не менее 200 истребителей LCA и 20 двухместных УБС (впрочем, оптимистами называлась цифра в 300 и даже в 500 самолетов) с достижением первоначальной боеготовности в 2003 году и полной боеготовности в 2005 году. Ожидалось, что при серии в 220 единиц стоимость одного истребителя LCA составит весьма скромную сумму – 21 млн. долл. Впоследствии эта величина выросла до 22,6 млн. долл. (что также очень мало на фоне стоимости других истребителей поколения «4+»). Впрочем, по неофициальным данным, один самолет при серии в 220 единиц должен был обойтись в 35 млн. долл., что выглядело уже значительно более правдоподобно. Планировалось, что самолеты «Теджас» начнут поступать на вооружение индийских ВВС в 2008 году, заменяя МиГ-21ФЛ и МиГ-21МЛ. Следует заметить, что в настоящее время индийские ВВС

располагают 19 авиационными эскадрильями, оснащенными истребителями типа МиГ-21, выпущенными по советской лицензии. 125 машин типа МиГ-21бис модернизированы в вариант МиГ-21UPG (bison), а остальные, устаревшие как морально, так и физически, требуют замены уже в ближайшем будущем. В 2005 году индийские ВВС заключили с компанией HAL контракт общей стоимостью 20 млрд. рупий (более 445 млн. долл.) на поставку первых 20 серийных самолетов «Теджас» Mark 1 с ТРДДФ «Дженерал Электрик» F404-GE-IN20, в том числе 16 одноместных истребителей и четырех двухместных УБС. Соглашение включало и опцион на дополнительную закупку еще 20 машин. 24 двигателя F404-GE-IN20 на сумму более 100 млн. долл. компания HAL заказала на фирме «Дженерал Электрик» в начале февраля 2007 года. LCA В РАСЧЕТАХ И НА ПРАКТИКЕ Легкий однодвигательный многоцелевой истребитель выполнен по аэродинамической схеме «бесхвостка» с высокорасположенным треугольным крылом, имеющим переменную стреловидность по передней кромке, однокилевым вертикальным оперением и одним ТРДДФ, установленным в хвостовой части фюзеляжа. Статическая устойчивость самолета уменьшена. Особенностями «Теджаса», по утверждению разработчиков, должны были являться: xx высокая маневренность; xx многофункциональность;

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • 92

xx всепогодность и всесуточность; xx совместимость кабинного приборного оборудования с очками ночного видения; xx низкая ЭПР, составляющая всего 1/3 ЭПР истребителя аналогичных размеров (т.е. порядка 2,0 м2). Утверждается, что аэродинамическая компоновка самолета обеспечивает минимальное аэродинамическое сопротивление, малую удельную нагрузку на крыло, высокие угловые скорости по крену, рысканию и тангажу, а также хорошие взлетно-посадочные характеристики. Около 43% планера серийного LCA выполнено из композиционных материалов. В частности, обшивка истребителя на 90% изготовлена из КМ. Применение крупногабаритных углепластиковых панелей позволило значительно облегчить конструкцию, а также значительно уменьшить число элементов крепежа – количество заклепок уменьшилось с 10000 (как у истребителя аналогичных размеров, имеющего цельнометаллическую конструкцию) до 5000. Использование композитов позволило отказаться от сверления в обшивке планера около 2000 отверстий (неизбежных при изготовлении обычной цельнометаллической конструкции). Из КМ изготовлены крыло (лонжероны, нервюры и обшивка), обшивка фюзеляжа и воздушные входы, а также элевоны, киль, руль направления, воздушные тормоза и щитки ниш шасси. Толщина углепластиковой обшивки колеблется от 2,4 до 2,7 мм. В конструкции планера широко использованы алюминиево-литиевые, а также титановые сплавы. В результате применения новых конструкционных материалов (в первую очередь – КМ) и передовых технологий продолжительность производственного цикла одного LCA должна была сократиться с 11 до 7 месяцев. Крыло истребителя имеет уменьшенную стреловидность в корневой части, что, как утверждается, сделано из-за стремления обеспечить летчику хороший обзор «вперед-вниз». На передней кромке крыла расположен трехсекционный предкрылок, всю заднюю кромку занимают двухсекционные элевоны. Из композиционных материалов изготовлено большинство лонжеронов и стринге-

ров, а также верхняя и нижняя односекционные панели обшивки, крепящиеся к лонжеронам болтами. В месте сопряжения крыла и фюзеляжа расположены щелевые вихрегенераторы. Фюзеляж самолета – типа полумонокок. В его хвостовой части, по бокам киля, расположены два воздушных тормоза из углепластика. По бокам фюзеляжа размещены два нерегулируемых воздухозаборника полукруглого сечения. Хотя габариты «Теджаса» сведены к минимуму, что, вместе с использованием композиционных маиериалов, обеспечивает ему малую оптическую и радиолокационную заметность, в конструкции самолета реализован ряд дополнительных мер по снижению ЭПР. Среди них: xx придание каналам воздухозаборника искривленной Y-образной формы, призванной экранировать лопатки компрессора от прямого радиолокационного визирования; xx относительно широкое применение радиопоглощающих материалов и покрытий; xx использование пассивных средств обнаружения и слежения. Опытные истребители TD1 и TD2 оснащены ТРДДФ «Дженерал Электрик» F404-GE-F2J3 (1х7300 кгс). Серийные самолеты предполагалось оснащать индийскими двигателями GTRE GTX35VS «Кавери» (1х5200/8100 кгс) сухой массой 1100 кг с цифровой системой управления KADECU фирмы «Доути/Смитс». Однако этот двигатель так и не вышел из стадии испытаний. В результате истребители Мк.1 получили американские ТРДДФ F404-GE-IN20 (8200 кгс), доработанные специально под требования ВВС Индии (тропическое исполнение). Во внутренних топливных баках самолета размещается, в общей сложности, 3000 л топлива. Под крылом и фюзеляжем могут устанавливаться пять подвесных топливных баков емкостью по 800 или 1200 л. В перспективе подфюзеляжный ПТБ планировалось заменить конформным подвесным баком такой же емкости, создающим значительно меньшее аэродинамическое сопротивление и обеспечивающим меньшую ЭПР.

С правой стороны фюзеляжа, у козырька остекления кабины, монтируется неубирающийся Г-образный топливоприемник системы дозаправки в полете. Самолет, имеющий уменьшенную статическую устойчивость, оснащен цифровой четырехканальной ЭДСУ фирмы «Мартин Мариетта» с повышенным уровнем защиты от внешних электромагнитных воздействий. Дублирующих аналоговых или механических систем на борту не имеется. Основу комплекса бортового радиоэлектронного оборудования составляет дублированная БЦВМ (32 бит, язык программирования Ада), интегрированная с другими элементами БРЭО и вооружением посредством трех цифровых шин данных, соответствующих стандарту MIL-STD-1553B. В носовой части фюзеляжа размещена многофункциональная когерентная импульснодоплеровская БРЛС MMR (Multi Mode Radar) Х-диапазона, разработанная на основе радиолокационной станции «Эрикссон» PS-05/А. Станция способна сопровождать на проходе до 10 воздушных целей, выделять среди них две приоритетных и обеспечивать применение двух ракет класса «воздух-воздух» с активным радиолокационным

самонаведением по одной из целей. В режиме «воздух-земля» БРЛС осуществляет картографирование местности, обеспечивает обнаружение малоразмерных целей, применение по ним бортовых средств поражения, а также полет в режиме огибания рельефа местности и облета наземных препятствий. Полотно щелевой антенны имеет малую массу – менее 5 кг. Разработка станции выполнялась фирмой HAL совместно с организацией ERDE (Electronics Radar Development Establishment). Помимо БРЛС (основного бортового информационного средства), самолет может оснащаться подвесным многоканальным (тепловизионным, телевизионным, лазерным) контейнером «Лайтнинг», испытанным на борту одного из LCA в 2007 году. Самолет имеет современное, соответствующее требованиям к авиационным комплексам поколения «4+», информационно-управляющее поле кабины летчика. Основу его составляют два жидкокристаллических многофункциональных полноцветных дисплея (размер экрана – 125х125 мм) с кнопочным обрамлением, а также широкоугольный индикатор на лобовом стекле с голографической оптикой. На двухместном варианте LCA имеются четыре МФИ (форматом 125х125 мм) и два

Прототип PV5

93 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

многофункциональных пульта управления, тоже имеющих жидкокристаллические дисплеи. Для ведения ближнего воздушного боя самолет оснащен нашлемным визиром украинского производства. Велись работы по интеграции с авионикой самолета израильского нашлемного прицела-индикатора. Органы управления «Теджаса» выполнены по принципу HOTAS, что позволяет пилотировать истребитель, не отрывая рук от рычагов управления. Средства радиоэлектронной борьбы и связи интегрированы с другими элементами авионики в единый бортовой комплекс «Майави» («Фокусник»). Имеется как встроенное оборудование РЭБ (станция обнаружения радиолокационного и лазерного облучения, контейнеры с отстреливаемыми тепловыми ловушками и дипольными отражателями), так и подвесные контейнеры с аппаратурой постановки активных радиолокационных помех. Особенностью системы вооружения самолета является включение в ее состав как российских, так и западных авиационных средств поражения. На специальном (восьмом) подфюзеляжном узле подвески предполагается разместить контейнер «Лайтнинг» с тепловизионной и телевизионной (с высокой степенью разрешения) навигационно-

прицельной аппаратурой, а также лазерным дальномером-целеуказателем (что обеспечивает возможность применения КАБ и другого высокоточного оружия без использования внешних средств подсветки). Самолет оснащен встроенной пушкой ГШ-23Л (23 мм) с боекомплектом 220 снарядов, размещенной под фюзеляжем (аналогично истребителю МиГ-21бис). На семи внешних узлах подвески (шести подкрыльевых и одном подфюзеляжном), в соответствии с первоначальным проектом, могло располагаться разнообразное вооружение общей массой до 4000 кг, включающее ракеты класса «воздух-воздух» малой и средней дальности (российского, французского и американского производства). К ракетам средней дальности с активной радиолокационной системой самонаведения относятся российская УР Р-77 (до 2010 года Индия должна получить от России 1600 таких ракет), а также индийская ракета DRDO ASTRA, которая должна выйти на летные испытания в 2011 году. УР ASTRA 1-го этапа должна иметь максимальную дальность стрельбы, равную 45 км. А более совершенная ракета 2-го этапа должна поражать цели на встречных курсах на дальности до 80 км.

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • 94

Ракеты малой дальности с ТГС на «Теджасе» представлены российской Р-73 и французской «Матра» «Мажик». Оружие класса «воздух-поверхность» включает российские ракеты Х-59МЭ, Х-59МК, Х-35 и Х-31. Самолет должен нести корректируемые авиабомбы (вплоть до КАБ-1500), НАР, свободнопадающие бомбы и бомбовые кассеты различных типов. Однако на самолете «Теджас» Мк.1 масса и номенклатура вооружения на внешних узлах подвески, видимо, существенно уменьшены. К середине 2008 года было построено и передано на летные испытания два летнодемонстрационных LCA, три опытных самолета и два самолета первой серии Mark 1. Еще шесть находятся в постройке. Их общий налет превысил в декабре 2008 года 1000 часов. Первый серийный истребитель, по словам министра обороны Индии, должен быть передан ВВС в 2011 году, а первая эскадрилья из 20 боевых самолетов LCA, как ожидается, должна достичь первоначальной боеготовности к 2012 году. Казалось бы, после многих лет задержек LCA, наконец, вышел на «финишную прямую» и индийские ВВС получили свой «национальный» истребитель. Однако, как выяснилось, оптимизм был преждевременным. Осенью 2008 года (со ссылкой на министерство обороны) было объявлено, что серийный самолет обладает «избыточной массой». Конкретная величина перетяжеления названа не была, однако можно предположить, что она оказалась весьма существенной. В результате самолеты «Теджас» Мк.1, как выясняется, обладают заниженными (по сравнению с расчетными) летными характеристиками и не отвечают даже «минимальным требованиям заказчика по боевой нагрузке». Сообщалось, что масса пустого самолета «Теджас» Mk.1 превышает расчетную на 1500 кг, т.е. составляет никак не меньше 7000 кг. Следует сказать, что рост массы самолета в процессе его проектирования – обычное явление. Так, МиГ-29 от эскизного проекта до первого серийного истребителя потяжелел в 1,13 раза, с 9670 кг до 10900 кг, что, однако, не имело никаких заметных последствий для этой программы. Видимо, в еще большей степени выросла масса американского F-35, что также не привело ни к каким «оргвыводам». Но рост этого важнейшего параметра в 1,27-1,3 раза все же заставил ВВС Индии отказаться от дальнейших закупок «погрузневшего» истребителя. Чрезмерное перетяжеление LCA можно объяснить, видимо, слишком оптимистичной верой разработчиков в конструкцию планера из КМ и переоценкой своих сил в умении работать с углепластиком. Возможно, сказалось и перетяжеление «борта», возникшее в процессе проектирования ряда систем. Таким образом, серийный «Теджас» весит значительно больше, чем его шведский аналог

«Грипен». Это неизбежно повлекло за собой коррекцию других характеристик истребителя. Так, тяговооруженность истребителя (0,75-0,78 при нормальной взлетной массе) стала несколько меньше, чем у MiG-21bison. «Просели» маневренность, разгонные характеристики и скороподъемность. Боевая нагрузка в 4000 кг для «Теджаса» Mk.1 стала недостижимой. Вероятно, теперь она, в лучшем случае, достигает 1500-2000 кг (не превышая соответствующего параметра МиГ-21). Скорее всего, эти машины стали сравнимы и по критерию «дальность – боевая нагрузка». В различных источниках указывалось, что максимальная скорость самолета LCA должна соответствовать М=1,6-1,8. Однако в ходе испытаний, судя по сообщениям печати, значение М не превысило 1,4. Видимо, эта величина и является максимальной для серийного «Теджаса» нынешнего технического облика. В результате всех этих разочарований в конце 2008 года МО Индии приняло непростое для себя решение – отказаться от дальнейших закупок истребителей «Теджас» Мк.1, ограничив число серийных машин 20 единицами (т.е. одной эскадрильей). Это поставило под удар дальнейшее продолжение всей программы. Можно с высокой долей вероятности предположить, что после подобных задержек и технических провалов любая европейская, американская или российская программа в области военной авиации была бы прекращена (достаточно вспомнить печальную судьбу американских программ F-111B, А-12 (АТА), RAH66 или нашей программы МФИ). «ТЕДЖАС» – НЕ ПРОСТО САМОЛЕТ Но для индийцев «Теджас», по-видимому, все же больше, чем просто самолет. «Бриллиант» – это символ обретения их государством полной (или почти полной) независимости в такой важнейшей для национальной обороны области, как военное авиастроение. Для такой страны, как Индия, обладающей древнейшими культурными традициями, это имеет не только оборонное, но и огромное политическое значение. Поэтому можно ожидать, что программа LCA, несмотря ни на что, все же будет продолжена. Хотя от дальнейших серийных заказов самолетов «Теджас» Mk.1 решено воздержаться, индийские ВВС и компания HAL ведут работы над усовершенствованной версией машины – «Теджас» Мk.2. При этом новые контракты с агентством ADA на серийное производство будут заключены лишь после того, как станет очевидно, что этот самолет удовлетворяет минимальным требованиям ВВС страны. Предполагается, что в конструкции самолета «Теджас» Mk.2 будет реализован ряд усовершенствований, направленных на оптимизацию аэродинамических характеристик и массы планера. Предполагается и замена некоторых элементов

конструкции, в частности – шасси (что косвенно свидетельствует о значительном возрастании массы «Теджаса» Mk.2). Однако наиболее существенной частью модернизации должна стать установка на истребитель нового, более мощного двигателя, выбранного в рамках международного конкурса. В декабре 2008 года агентство ADA планировало направить американской компании «Дженерал Электрик» и европейскому консорциуму «Евроджет Турбо» предложения по участию в этом тендере. Ожидается, что двигатель F414 (10000 кгс, применяется на F/A-18E/F) или EJ200 (9200 кгс, устанавливается на EF2000) позволит обеспечить выполнение требований по ЛТХ, изначально предъявлявшихся к LCA индийскими ВВС. Фирма – победитель конкурса поставит 99 двигателей. Соглашение будет включать также опцион на дополнительную поставку еще 49 ТРДДФ, что, с учетом резервных двигателей, должно обеспечить производство 125 истребителей «Теджас» Mk.2. Впрочем, осенью 2008 года, с явным прицелом на «Теджас», на выставке в Бангалоре украинским ГП «Ивченко-Прогресс» была представлена первая информация о проекте ТРДДФ АИ-9500Ф тягой 9500/10900 кгс и сухой массой 1060 кг. Как знать, возможно, Украина попытается продвинуть этот «мотор» в качестве совместной украиноиндийской разработки в рамках работ по дальнейшей модернизации индийского истребителя. После определения победителя в тендере двигателестроителей будет проведена доработка фюзеляжа LCA под выбранный двигатель. В то же время двухместные учебно-тренировочные самолеты даже в версии «Теджас» Mk.2 продолжат оснащаться двигателями F404-GE-IN20 (видимо, с использованием имеющегося опциона на 20 ТРДДФ этого типа). Еще одним принципиальным отличием «Теджаса» Mk.2 от Mk.1 может стать и новый радиолокационный комплекс. К 2004 году, после многих лет задержек, были построены две опытные радиолокационные станции MMR. Однако в 2006 году

стало известно, что разработчики встретились с серьезными проблемами, ставящими под сомнение сроки выполнения программы. Да и сама радиолокационная станция, соответствующая требованиям начала 1990-х годов, во второй половине нынешнего десятилетия уже не могла считаться современной. В 2007 году с израильской фирмой «Элта» было заключено соглашение, предусматривающее оказание индийской стороне помощи в доводке станции. Одновременно начались поиски новой БРЛС, более полно отвечающей требованиям времени. В настоящее время рассматривается возможность оснащения самолета «Теджас» Mk.2 израильской БРЛС с АФАР «Элта» EL/M-2052. Ее натурный макет демонстрировался на международной выставке «Эйр Индия 2005» в Бангалоре. Нужно сказать, что об этой стации, предназначенной для оснащения самолетов класса F-16 (ее масса составляет 130-180 кг) и имеющей сравнительно небольшое антенное полотно прямоугольной формы, известно крайне мало, а представленные в выставочных буклетах сведения, мягко говоря, вызывают сомнения. В частности, малоправдоподобной выглядит заявленная способность EL/M-2052 обнаруживать одновременно до 64 воздушных целей. Для сравнения, у лучшей американской «истребительной» БРЛС AN/APG-77, устанавливаемой на самолете F-22А, этот параметр составляет, по различным сведениям, 20-28 целей. В то же время можно предположить, что характеристики израильской станции (которую, по-видимому, еще только предстоит создать) будут находиться на уровне новейших европейских и американских БРЛС с АФАР. В частности, заявленная для EL/M2052 дальность обнаружения легких истребителей противника, равная 148 км, выглядит вполне убедительно. В январе 2009 года агентство ADA заключило договор с европейским концерном EADS, предусматривающий оказание индийской сторо-

95 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

не помощи в совершенствовании «Теджаса». При этом основное внимание будет уделено борьбе за снижение массы, а также мерам по усилению шасси. Программа рассчитана на 48 месяцев. Таким образом, первый «Теджас» Mk.2 в серийной конфигурации поднимется в воздух не ранее 2014 года, т.е. практически одновременно с индийскороссийским истребителем 5-го поколения. Напомним, что первоначально планировалось, что LCA, в первую очередь, придут на замену истребителям типа МиГ-21 и «Аджит». Однако «Аджит» «сошел со сцены» в 1991 году, еще до того, как прототип «Теджаса» впервые поднялся в воздух. Позже к числу типов летательных аппаратов, подлежащих замене на LCA, добавились истребители-бомбардировщики МиГ-23БН (принятые на вооружение ВВС Индии после неудачи с модернизированным «Марутом»). Однако и эти машины оставили строй в 2007 году, не успев передать «эстафетную палочку» новому индийскому многофункциональному истребителю. Самолеты МиГ-21МЛ и МиГ-23МФ также должны заменяться с 2012 года не «Теджасом», а многофункциональным истребителем MMRCA. 126 самолетов этого типа должны быть приняты на вооружение (с передачей первой машины заказчику в 2012 году) по итогам международного конкурса, в котором участвуют истребители поколения «4+» МиГ-35, F-16I, F/A-18E/F (F-18IN), «Рафаль», EF2000 и JAS 39 «Грипен». Хроническое затягивание сроков реализации программы LCA заставило индийские ВВС еще в середине 1990-х годов начать поиск альтернативных вариантов модернизации истребительного парка, позволяющих поддерживать необходимый качественный уровень до поступления на вооружение «национального» истребителя.

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • 96

В 1996 году был подписан российско-индийский контракт, предусматривающий доработку 125 истребителей МиГ-21бис до уровня МиГ-21-93. Модернизированные «МиГи», получившие индийское название MiG-21UPG (иногда их называют MiG-21bison), начали поступать в индийские ВВС в 2002 году, а к 2008 году программа была практически завершена. Модернизация затронула, в основном, БРЭО и комплекс вооружения самолета. Bison получил новую импульсно-доплеровскую БРЛС «Копье-21И» со щелевой антенной, практически не уступающую станции MMR, создававшейся для LCA (дальность обнаружения цели с ЭПР=3 м2 – 57 км, одновременное сопровождение восьми и обстрел двух целей), современную СУВ, позволяющую применять управляемое оружие как «воздух-воздух», так и «воздух-поверхность», инерциальную навигационную систему, дополненную блоком спутниковой навигации, а также комплекс вооружения, практически одинаковый с соответствующим комплексом LCA. При этом модернизированный самолет полностью сохранил высокие летные характеристики МиГ-21бис, не уступающие характеристикам «Теджаса». После появления в составе индийских ВВС 125 самолетов MiG-21UPG, практически соответствующих уровню поколения «4+», проблема замены истребителей 2-го поколения сделалась значительно менее острой. Это, видимо, позволило руководству индийских ВВС более спокойно отнестись к очередной задержке программы LCA, связанной с необходимостью создания новой модификации этого истребителя, лишенной недостатков истребителей первой серии. Вероятно, ближайшим аналогом «Теджаса» Mk.2 станет модернизированный шведский истребитель «Грипен» NG, вышедший на летные ис-

ХАРАКТЕРИСТИКИ СЕРИЙНОГО САМОЛЕТА «ТЕДЖАС» Размах крыла, м

8,90

Длина самолета (со штангой ПВД), м

13,20

Высота самолета, м

4,40

Площадь крыла, м

38,40

2

Масса пустого самолета, кг

5500

Масса топлива во внутренних баках, кг

2400

Взлетная масса, кг: в истребительном варианте

9000

в ударном варианте

12500

Максимальная боевая нагрузка, кг Максимальное число М полета Практический потолок, м

4000 1,6-1,8 15200-16000

Практическая дальность, км

2000

Перегоночная дальность, км

3000

Максимальные эксплуатационные перегрузки

+9,0/-3,5

пытания в 2008 году. Этот самолет оснащен новой БРЛС с АФАР, имеет удлиненный фюзеляж, емкость топливных баков увеличена на 40%. Двигатель F414G (10000 кгс) позволяет летать со сверхзвуковой крейсерской скоростью (до М=1,1). Масса пустого самолета возросла до 6800 кг, максимальная взлетная масса составила 16000 кг, а перегоночная дальность с ПТБ – 4070 км. Кроме базового одноместного варианта истребителя «Теджас», предназначенного для ВВС, ведется разработка и других модификаций этого самолета. В частности, создавался учебно-боевой двухместный вариант истребителя. Построен прототип учебно-боевой машины – двухместный PV5. УБС в целом подобен одноместному самолету. Он несет аналогичное «Теджасу» Мк.1 бортовое оборудование и вооружение. Отличие заключается в отсутствии закабинного топливного бака на 410 л, вместо которого сформирована кабина второго члена экипажа. При этом часть топлива перемещена в дополнительные емкости, расположенные в других местах планера. В целом, «спарка», при незначительном уменьшении дальности, практически полностью сохраняет потенциал одноместного боевого самолета. Продолжаются работы и над палубным вариантом истребителя – LCA-Navy. В свое время вместе с предсерийными машинами LCA были заложены и два прототипа этого самолета – NP1 и NP2. Их постройка существенно затянулась и теперь сообщается, что NP1 может быть «выкачен» не ранее конца 2009 года. Сообщалось, что общность по авионике палубного и сухопутного истребителей составляет 99%. В то же время LCA-Navy должен иметь несколько измененную систему управления и усиленное шасси с увеличенным ходом амортизаторов, обеспечивающее посадку на палубу авианосца с большой вертикальной скоростью и взлет с трамплина. В конструкции планера палубного истребителя использованы коррозионностойкие материалы. Одной из конструкционных особенностей LCANavy, отличающей его от других палубных истребителей, является носовая часть фюзеляжа с радиопрозрачным обтекателем БРЛС, отклоненная вниз на угол -4 градуса, что улучшает обзор летчику при действиях с палубы авианосца. В корневой части крыла самолета корабельного базирования предполагается установить дополнительные поворотные поверхности, действующие как ПГО. Все эти изменения обусловили увеличение массы планера по сравнению с массой истребителя берегового базирования. Существенные изменения коснулись и топливной системы LCA-Navy: предусмотрены средства для быстрого слива топлива при аварийной посадке на палубу вскоре после взлета. Взлет палубного истребителя должен выполняться посредством привычного индийским корабель-

ным летчикам трамплина, без использования катапульты. Посадка на палубу будет осуществляться при помощи трехбарьерного аэрофинишера и тормозного гака. Малые размеры истребителя позволяют обойтись без усложняющей конструкцию системы складывания крыла, характерной для большинства других современных палубных истребителей, имеющих большие габариты. Масса этого истребителя должна составлять около 8000 кг. Палубный вариант LCA планируется использовать с борта перспективного легкого авианосца проекта «Викрант» (второго с таким названием), заложенного на верфи Cochin Shipyard Limited в г. Кочин 7 октября 2005 года. Создание этого корабля велось с середины 1990-х годов в рамках программы ADS (Air Defense Ship – корабль противовоздушной обороны). Задуманный первоначально как легкий авианосец водоизмещением 25000 т, ADS (проект 71) постепенно вырос до размеров, приближающихся к размерам ТАКР «Киев». Помощь в создании индийского авианосца оказывал ряд иностранных (в том числе и российских) организаций, а проект корабля был выполнен при участии итальянской фирмы Fincantieri SpA. Корабль водоизмещением 37500 т, длиной 252 м и шириной (по полетной палубе) 58 м предполагается снабдить четырьмя ГТД суммарной мощностью 108000 л.с., обеспечивающими скорость полного хода до 28 узлов. Согласно первоначальным планам, авианосец должен был вступить в строй в 2012 году, а в 2017 году предполагалось сдать ВМС второй практически однотипный корабль. Однако позже планы были откорректированы и срок ввода в строй «Викранта» пришлось продлить, по меньшей мере, до 2015 года. Предполагается, что новый индийский авианосец будет нести 12 истребителей и 12 вертолетов. Модель LCA-Navy

Первоначально планировалось, что истребителями будут LCA-Navy, однако позже начали говорить о смешанном самолетном парке, состоящем из самолетов LCA-Navy и МиГ-29К (первые машины этого типа были переданы индийским ВМС в 2008 году). Принимая во внимание сложившийся «долгострой» как в программе LCA, так и при сооружении индийского авианосца, можно предположить, что реальное появление самолетов LCA-Navy на палубе индийского корабля может состояться (если оно вообще состоится) не ранее конца следующего десятилетия. При этом в конструкцию палубного самолета потребуется внести и изменения, аналогичные изменениям в конструкции «Теджаса». В результате масса палубной машины вырастет еще больше, что почти неизбежно повлечет за собой увеличение площади крыла. Возможно, потребует решения и проблема силовой установки. Даже при переходе на ТРДДФ F404 (10000 кгс) тяговооруженность потяжелевшего палубного самолета может оказаться недостаточной для того, чтобы уверенно взлетать с полной боевой нагрузкой с трамплина. По-видимому, индийским конструкторам предстоит еще «съесть не один пуд морской соли» для того, чтобы опровергнуть американцев, убежденных, что из «сухопутного» истребителя почти невозможно сделать хороший палубный самолет... Планы дальнейшего развития LCA, вероятно, могут быть реализованы в проекте «Теджас» Мк.2. В частности, это касается существенного снижения радиолокационной заметности истребителя путем применения новых, более эффективных радиопоглощающих покрытий, разрабатывающихся в Индии в обстановке повышенной секретности с 1980-х годов. Велись работы и над усовершенствованным, более мощным вариантом ТРДДФ «Каве-

ри». За счет применения монокристаллических лопаток разработки металлургической научноисследовательской лаборатории МО Индии планировалось увеличить температуру газа за турбиной до 1850о С. По оценкам, новый двигатель позволил бы LCA летать со сверхзвуковой крейсерской скоростью. Были начаты работы над трехмерной системой управления вектором тяги двигателя с осесимметричным соплом, а также над цифровой системой управления с полной ответственностью, предназначенной для модернизированного ТРДДФ. Применение УВТ, по мнению индийских специалистов, позволило бы в перспективе создать вариант LCA без вертикального оперения, что существенно бы снизило его радиолокационную заметность. На базе двигателя «Кавери» планировалось разработать бесфорсажный вариант с увеличенной степенью двухконтурности, предназначенный для перспективного учебно-тренировочного самолета. Однако сегодня, после фактического провала программы «Кавери», эти планы вряд ли удастся реализовать в обозримом будущем. В 1996 году началось финансирование исследовательских работ по созданию на базе LCA более крупного многофункционального истребителя MCA (Medium Combat Aircraft – средний боевой самолет), призванного заменить в 2010-х годах самолеты «Ягуар» и «Мираж»2000, а также дополнить тяжелые многофункциональные истребители Су-30МКИ. Однако после заключения индийскороссийского соглашения о совместных работах по созданию истребителя 5-го поколения программа МСА, видимо, потеряла для Индии свою актуальность. Владимир Ильин

97 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • 98

СТРАТЕГИЧЕСКАЯ АВИАЦИЯ КИТАЯ: ИСТОРИЯ И СОВРЕМЕННОСТЬ

О

дной из трех стран мира (помимо России и США), обладающих сегодня дальней бомбардировочной авиацией, является Китай. История «длинной авиационной руки» Поднебесной началась еще в 1953 году, когда Китайская Народная Республика получила 25 поршневых четырехмоторных бомбардировщиков Ту-4 (копия американской «Суперкрепости» Боинг В-29). Эти машины с дальностью полета 6200 км, произведенные 22-м (Казань) и 1-м (Куйбышев) авиазаводами, действуя с территории континентального Китая, были способны наносить бомбовые удары по целям, находящимся не только на Тайване, но и в Японии, на Окинаве и Филиппинах, т.е. там, где размещались многочисленные военные базы США, «обложившие» континентальный Китай. И хотя в числе поставленных КНР самолетов не было машин, предназначенных для доставки ядерных бомб (все 18 имевшихся к тому времени «атомных» Ту-4А остались в СССР), китайские бомбардировщики, при проведении соответствующей доработки, теоретически могли брать на борт не только обычные, но и ядерные боеприпасы. Ту-4

Принципиальная договоренность о передаче такого оружия Китаю была достигнута, очевидно, еще во время исторического визита Мао Цзэдуна в Москву в декабре 1949 года. Следует сказать, что И.В.Сталин стремился максимально наращивать научно-техническую, экономическую и военную помощь КНР. Тем самым он содействовал тесному сближению двух держав, сделав едиными интересы Китая и Советского Союза. Блок «Пекин-Москва» стал основой социалистического содружества, раскинувшегося от Восточно-Китайского моря до Эльбы и от Арктики до индокитайских джунглей. Китайско-советская интеграция делала это содружество действительно несокрушимым. В свою очередь, сменивший Сталина на посту генерального секретаря ЦК КПСС Хрущев, в 19531955 годах ведя напряженную борьбу с другими членами Политбюро за укрепление своей личной власти, также вынужден был заручиться поддержкой такой влиятельной в международном коммунистическом движении фигурой, как Мао Цзэдуна. За эту поддержку он платил сполна. В частности, значительно увеличилась и без того немалая советская военно-техническая (в том числе и авиационная) помощь Китаю. Следует сказать, что производство бомбардировщиков Ту-4 завершилось в СССР только в 1952 году, после выпуска 847 самолетов. Ничего более нового (по крайней мере, в состоянии, пригодном для экспортных поставок) в то время в Советском Союзе попросту не было: серийный выпуск реактивных Ту-16 начался лишь в конце 1953 года. Так что китайские союзники получили вполне современные для своего времени боевые машины, имеющие хороший ударный потенциал.

Практически сразу же после передачи техники, еще до завершения полного цикла подготовки китайских летчиков – «дальников», Ту-4 приняли участие в «необъявленной войне» с Тайванем, нанося бомбовые удары по военным объектам на территории острова. При этом, по воспоминаниям участников этих событий, в полетных листах значилось: «учебный полет с боевым бомбометанием на полигоне о. Тайвань». Поначалу в рейдах против «чанкайшистов» экипажи китайских дальних бомбардировщиков возглавляли опытные советские летчики. Китайская сторона отметила труд советских инструкторов – например, А.А.Баленко, возглавлявший группу, обеспечивающую переучивание на Ту4, получил личный автомобиль, а вернувшись домой в 1954 году – орден Красного Знамени с формулировкой «за выслугу лет» (на его счету было не менее четырех боевых вылетов на Тайвань). Первоначально Ту-4 рассматривались как временная мера, призванная удовлетворить потребности Китая в дальних бомбардировщиках до появления на вооружении ВВС НОАК более современных реактивных ударных самолетов. Однако поступление последних на вооружение затянулось, и в КНР вынуждены были приступили к программе модернизации имеющихся Ту-4. В 1960-е годы на бомбардировщики установили скопированные с советских образцов запросчикответчик «Хром Никель», станцию предупреждения «Сирена-2» и другое современное по тому времени оборудование. Наибольшие трудности у китайцев вызывала невозможность получения из СССР поршневых двигателей АШ-73ТК (2000/2400 л.с.), давно сня-

тых с производства. Решение (хотя и несколько запоздалое) было найдено за счет полной ремоторизации Ту-4: в середине 1970-х гг. на оставшихся к тому времени в строю 15 бомбардировщиках смонтировали силовую установку, заимствованную у военно-транспортного самолета Y-8 – китайской копии советского Ан-12БК, оснащенного четырьмя ТВД АИ-20М с взлетной мощностью по 4250 л.с. Разумеется, ударный потенциал самолетов, созданных в 1940-х годах, несмотря на проведенную модернизацию, был невелик. Поэтому китайские Ту-4 вскоре были переориентированы на использование в качестве дальних морских разведчиков, а также военно-транспортных самолетов. В 1978 году несколько машин этого типа было переоборудовано для воздушного запуска беспилотных самолетов-мишеней WZ 5, а один Ту-4 (заводской номер 2806501) стал стендом для отработки системы дальнего радиолокационного обнаружения. Полностью Ту-4 были сняты с вооружения ВВС НОАК, по всей видимости, лишь в конце 1990-х годов. В начале 1956 года было заключено советскокитайское межправительственное соглашение, предусматривающее постройку в КНР с советской помощью предприятий по производству современных реактивных бомбардировщиков, способных нести ядерное оружие. А в сентябре 1957 года был подписан договор о передаче КНР лицензии на выпуск новейшего для того времени дальнего бомбардировщика Ту-16, лишь на рубеже 1953/1954 года начавшего поступать в части советской Дальней авиации. В соответствии с этим соглашением Китай получил от Советского Союза два самолета, комплект деталей, необходимых для сборки еще одного бомбардировщика на китайском предприятии, а также соответствующую техническую и технологическую документацию. Серийную постройку нового тяжелого самолета было решено организовать сразу на двух новых предприятиях в Харбине и Сиане. В мае 1959 года на Харбинском авиационном заводе началась сборка из советских деталей (поставленных 22-м заводом) первого Ту-16. Для оказания технической помощи на это предприятие было командировано 200 высококвалифицированных специалистов с авиазавода в Шеньяне, уже освоившего выпуск современных реактивных истребителей J-5 (МиГ-17) по советской технологии. Первый полет новой машины состоялся 27 сентября 1959 года, а в декабре того же года дальний бомбардировщик, получивший китайское обозначение H-6 (Hongzhaji-6, «бомбардировочный самолет 6»), был передан ВВС. В дальнейшем на авиазавод в Сиань, где предполагалось наладить крупносерийное производство Ту-16, из Шеньяна, ставшего своео-

бразной «школой передового опыта» в авиапромышленности Китая, также было направлено 1040 инженерно-технических работников и 1697 рабочих. А в 1961 году было принято решение о передаче на это предприятие и всех работ по производству H-6. Внедрение Ту-16 в серийное производство в Китае шло тяжело: не хватало квалифицированных кадров, не сразу удалось наладить работу со смежниками, недостаток опыта порой приводил «новаторским» (авантюрным) решениям, идущим во вред производству. Резкое охлаждение отношений с Советским Союзом, а также политический и экономический хаос в стране, воцарившийся после начала «Великой пролетарской культурной революции», за-

Ту-16

тянули процесс освоения выпуска этого сложного и трудоемкого изделия. К изготовлению серийной оснастки для H-6 удалось приступить лишь в 1964 году, а в 1966 году был изготовлен первый планер, предназначенный для статиспытаний. 24 декабря 1968 года Ту-16, полностью построенный в Китае, с китайскими двигателями Wopen-8 (лицензионный ТРД РД-3М-500), совершил свой первый испытательный полет. Уже в 1963 году, еще до освоения выпуска H-6, на авиазаводе в Сиане, началось переоборудование первого самолета этого типа, собранного в Харбине, в носитель атомной бомбы (соответствующий советскому Ту-16А). Были доработаны грузоотсек, система управления сбросом воору-

99 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

H-6H

жения, установлена система охлаждения спецбоеприпаса, средства биологической защиты экипажа, а также необходимое для ядерных испытаний контрольно-измерительное оборудование. Модернизация бомбардировщика была завершена в 1964 году, а 14 мая следующего года эта машина, известная как Н-6А, произвела первый успешный сброс атомной бомбы мощностью 35 кт на полигоне в пустынном районе западного Китая. 9 мая 1966 года эта машина сбросила 250-килотонную бомбу, а 17 июня 1967 года – первый китайский термоядерный боеприпас мощностью 3.3 мегатонны. Таким образом, КНР заявила о себе как о полноценной ядерной державе, имеющей не только сами атомные боеприпасы (первый взрыв ядерного устройства Китай осуществил еще в 1962 году), но и вполне современные, производимые национальной промышленностью, средства их доставки. Параллельно с бомбардировщиком Н-6А, оснащенным специальным оборудованием для доставки ядерного оружия, велось производство его более массового неядерного варианта – Н-6С. разведчика Н-6В (соответствовавшего советскому Ту-16Р), а также постановщика помех (аналога нашего Ту-16П со станциями СПС-1 и СПС-2). Следует сказать, что в 1959 году, когда началось освоение серийного производства Ту-16 в Китае, эта машина являлась одной из самых мощных и современных в мире. В СССР велось ее крупносерийное производство, завершившееся лишь в конце 1963 года. Совершивший первый полет 27 апреля

1952 года, Ту-16 развивал максимальную скорость 992 км/ч (что делало его практически неуязвимым для наиболее массовых истребителей США и их союзников – F-86 «Сейбр») и обладал дальностью 5640 км. Бомбардировщик нес до 9000 кг авиабомб и мощнейшее для своего времени оборонительное вооружение, состоящее из семи 23-мм пушек с радиолокационным наведением. Однако в конце 1960-х годов, когда первые Н-6А и Н-6С начали поступать в строевые части китайских ВВС, ситуация существенно изменилась: на вооружение ВВС СССР и США поступили сверхзвуковые бомбардировщики средней дальности Ту-22 и В-58, имеющие значительно более высокие ударные возможности. А дозвуковые бомбардировщики 1-го поколения (Ту-16 в СССР, «Вулкан» и «Виктор» в Англии) были оснащены управляемыми ракетами, позволявшими поражать цели без захода в зоны ПВО, или (В-47 в США и «Вэлиент» в Великобритании) просто сняты с вооружения или переоборудованы в заправщики. Но самое главное – произошла модернизация ПВО потенциальных противников Китая. Одновременно с массовым переоснащением союзников США на Тихоокеанском театре сверхзвуковыми истребителями 2-го поколения (в первую очередь – F-104 и F-5), оставлявших Ту-16/Н-6 мало шансов на выживание на средних высотах, на вооружение были приняты достаточно массовые и дешевые средне- и маловысотные ЗРК «Хок», подтвердившие свою высокую эффективность в боевых действиях на Ближнем Востоке. Поэтому практически одновременно с началом серийного производства Н-6 начались работы и по модернизации этого самолета. Единственно возможным решением повысить боевую живучесть Н-6 был уход на малые высоты. А это, в свою очередь, требовало модернизации навигационного оборудования, ранее предназначавшегося для использования бомбардировщика, в основном, на средних и больших высотах. В 1970 году начались работы по созданию для Н-6 усовершенствованной навигационно-бомбардировочной системы, имеющей более высокий уровень автоматизации. В ее состав входили навигационный вычислитель, автоматический прокладчик, доплеровская РЛС, усовершенствованные автопилот и радиолокационный бомбардировочный прицел. В СМИ сообщалось, что при создании этой системы частично использовались западные технологии. Летные испытания модернизированного самолета начались в 1975 году и завершились шесть лет спустя. Серийный выпуск H-6Е с новой прицельнонавигационной системой начался в 1982 году. Протяженная морская граница Китая, постоянная угроза со стороны тайваньского и американского флотов, а также относительная слабость собственных военно-морских сил Китая потребовали создания мощной противокорабельной

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • 100

авиационной группировки, способной контролировать не только ближнюю, но и среднюю океанскую зону. Как и в Советском Союзе, в КНР было решено использовать в качестве носителя тактических противокорабельных управляемых ракет самолет Н-6/Ту-16. Работы по созданию морской ракетоносной модификации бомбардировщика, известной под обозначением H-6D, были начаты в ОКБ завода в Сиане в 1975 году. В качестве основного вооружения самолета было решено использовать противокорабельную ракету С-601 (YJ-6), разработанную на базе УР класса «корабль-корабль» HY-2 – лицензионного варианта советской жидкостной тактической ПКР П-15, состоявшей на вооружении торпедных катеров. От своего корабельного прототипа авиационный вариант отличался лишь отсутствием твердотопливных стартовых ускорителей. Ракета, оснащенная ЖРД, развивала скорость, соответствующую М=0.9 и имела максимальную дальность 95-100 км. Наведение ПКР на заключительном этапе полета осуществлялось посредством активной радиолокационной головки самонаведения. Две достаточно тяжелых (стартовая масса – 2440 кг, масса БЧ – 513 кг) ПКР размещались на подкрыльевых узлах подвески H-6D. Самолет оснащался системой управления пуском ракет, автоматизированной навигационно-прицельной системой, новой, более мощной обзорной БРЛС с антенной в подфюзеляжном носовом обтекателе увеличенных размеров. Первый полет H-6D состоялся 29 августа 1981 года, а 6 декабря того же года самолет произвел первый испытательный пуск противокорабельной ракеты С-601. Программа летных испытаний системы оружия была завершена в конце 1983 года, а в декабре 1985 года комплекс H-6D/С-601 приняли на вооружение авиации военно-морского флота Китая. В дальнейшем несколько машин этого типа было поставлено ВВС Египта и Ирака. В дальнейшем на базе С-601 (YJ-6) был создан усовершенствованный вариант С-611 (YJ-61), имеющий усовершенствованный ЖРД, работающий на высокоэнергетическом топливе. Это позволило увеличить максимальную дальность КР до 180-200 км. В 1990-х годах было проведено перевооружение самолетов Н-6D (как ранее выпущенных, так и находящихся в производстве) новыми малогабаритными твердотопливными противокорабельными ракетами С-801К – первым оружием подобного класса китайской разработки. Эти твердотопливные 820-килограммовые ракеты с активной радиолокационной головкой самонаведения имели дальность 50 км и развивали скорость, соответствующую М=0.8. Каждый самолет мог нести четыре таких ПКР.

В те же годы была осуществлена и доработка состоящих на вооружении ВВС НОАК бомбардировщиков Н-6А и Н-6С (но не Н-6Е) до уровня H-6F: самолеты получили усовершенствованное БРЭО, доплеровский определитель скорости сноса и приемник спутниковой навигации (GPS). К середине 2008 года 14 самолетов ВМС КНР Н-6D ранних годов выпуска были переоборудованы в самолеты-заправщики H-6U (встречается, также, обозначение H-6J и HU-6). Под крылом самолетов смонтировано два заправочных агрегата RDC-1, обеспечивающих дозаправку по методу «шлангконус». Часть машин имеет стандартную носовую часть с застекленной кабиной штурмана, а часть – модернизированный нос без переднего остекления. «Танкеры» используются для дозаправки морских истребителей J-8II и Су-30МК (J-13), а также тактических бомбардировщиков JH-7, оснащенных штангами топливоприемников. Имеется информация, что подобным же образом переоборудуются в самолеты-заправщики H-6DU, предназначенные для ВВС, и бомбардировщики Н-6E/F. Хотя в зарубежных СМИ еще с 1990-х лет не раз появлялись сообщения о прекращении серийного выпуска самолетов семейства Н-6, производство этих машин, хотя и медленно, с перерывами, но продолжается и по сей день. При этом новые самолеты заменяют Н-6 ранних лет выпуска в соотношении 1:1. Бомбардировщик-ракетоносец Н-6Н, находящийся в серийном производстве на фирме XAC (Xian Aircraft Industry Company) в настоящее время и поступающий в авиацию ВВС Китая, используется для доставки высокоточного оружия – крылатых ракет JH-63 (KD-63): две КР этого типа подвешиваются на пилонах под крылом самолета. При этом сохраняется и стандартный грузоотсек, предназначенный для обычных авиабомб. Первый полет Н-6Н состоялся в декабре 1998 года, а первый пуск ракеты JH-63 с борта этого бомбардировщика был выполнен в ноябре 2002 года. Под носовой частью Н-6Н находится «бульбообразный» радиопрозрачный обтекатель увеличенных, по сравнения с Н-6 предшествующих модификаций, размеров. Оборонительное пушечное вооружение на самолете полностью демонтировано (хотя герметизированная кабина в хвостовой части фюзеляжа сохранилась). Дозвуковая ракета JH-63 с турбореактивным двигателем FW41B может поражать наземные цели с заранее известными координатами на дальности до 200 км. Она оснащена комбинированной системой наведения (ИНС + ГЛОНАСС/ GPS на маршевом участке траектории и телевизионная система конечного «пилотного» наведения, осуществляющегося с участием оператора). КВО ракеты, по оценкам, составляет порядка 10 м, а масса БЧ – 500 кг.

В 2008 году начало разворачивается серийное производство разработанного в 20012004 г.г. бомбардировщика-ракетоносца Н-6М, предназначенного для авиации ВМС. Самолет является развитием Н-6Н. Он лишен бомбового отсека (вместо которого сформирован дополнительный топливный бак). Под крылом самолета расположены четыре узла подвески для новых противокорабельных маловысотных ракет С-802К или С-803К, оснащенных ТРДД и являющихся дальнейшим развитием С-801К. Первая имеет дальность 120 км и скорость, соответствующую М=0.9, а вторая обладает дальностью, увеличенной до 180 км (по другим данным – до 260 км) и, по некоторым сообщениям, на заключительном участке траектории может разгоняться до М=1.2-1.3. Наконец, 5 января 2007 года совершила первый полет «крайняя» на сегодняшний день версия «Hongzhaji-6» – самолет Н-6К, отличающийся от Н-6Н и Н-6М наличием шести подкрыльевых узлов подвески для крылатых ракет CJ-10 (DН-10), новой силовой установкой, а также измененной носовой частью

фюзеляжа без остекленной кабины штурмана, полностью закрытой радиопрозрачным обтекателем. Самолет, предназначенный для ВВС НОАК, получил новый радиолокационный прицельный комплекс с крупногабаритной антенной (имеющей, повидимому, механическое сканирование). Имеется блок с тепловизионной навигационно-прицельной аппаратурой и приемник спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS. Вероятно, самолет оснащен и системой следования рельефу местности (во всяком случае, ранее в СМИ приходила информация о разработке подобной аппаратуры применительно к самолету типа Н-6). Н-6К получил и принципиально новое информационно-управляющее поле кабины летчиков, образованное шестью многофункциональными цветными индикаторами на жидких кристаллах (что соответствует требованиям к самолетам поколения «4+»). Экипаж самолета уменьшен до трех человек, размещенных в новых катапультных креслах класса «0-0». Как и на Н-6М, оборонительное пушечное вооружение на новом бомбардировщике-

101 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

ракетоносце отсутствует. Доступ в кабину осуществляется через дверь в борту самолета, а не через нишу передней опоры шасси (как было на Ту-16). Предполагается, что основное вооружение Н-6К будет включать шесть крылатых ракет DН10, предназначенных для поражения наземных целей. По ряду сообщений, эта КР, находящаяся на заключительном этапе испытаний, выполнена с использованием технологий российской крылатой ракеты Х-55 и имеет дальность порядка 20002500 км (сообщалось, что Китай получил в конце 1990-х годов несколько КР этого типа, использованных в дальнейшем качестве образцов для копирования, от Украины). Таким образом, радиус действия комплекса Н-6К (с учетом КР DН-10) без дозаправки а воздухе может (принимая во внимание более высокую экономичность и тягу двигателей модернизированного самолета) достигать

4500 – 5000 км, что обеспечивает поражение целей на территории США, на Аляске. В силовой установке Н-6К, вероятнее всего, использованы российские двухконтурные двигатели Д-30П2 (2х12000 кгс), устанавливаемые и на военнотранспортных самолетах типа Ил-76, закупаемых Китаем в России (сообщалось, что в 2006-2007 гг. КНР приобрела у РФ партию из 64 ТРДД Д-30КП2). На истории ремоторизации бомбардировщиков Ту-16 и Н-6 следует остановиться особо. Работы в этом направлении велись в Советском Союзе еще в 1950-е годы. В 1956 году появился проект Ту-16Б с двумя двигателями РД-16-15 с взлетной тягой, увеличенной до 11000 кгс. В результате появилась возможность увеличить взлетную массу и довести практическую дальность до 7200-7500 км (т.е. до уровня «Вулкана»В Мк.2). В 1950-1960 гг. двигатели этого типа

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ • 102

установили на летающей лаборатории Ту-104Е, а также на нескольких морских ракетоносцах Ту-16К-10. Однако на этом все работы по данной теме закончились: двигатель РД-16-15 так и не стал серийным. Позже, в середине 1960-х годов появился проект перевода всего парка Ту-16 на ТРДД НК-8-2 или НК-8-4. В 1970-е годы была предпринята попытка замены РД-3М-500 на двухконтурные Д-30КП. Эти проекты не получали серьезной поддержки со стороны командования ВВС СССР по двум причинам. Одна из них заключалась в высокой стоимости массового переоборудования парка Ту-16, обусловленной специфической конструкцией двигательных отсеков этого бомбардировщика. Вторая причина была обусловлена тем фактом, что Ту-16 уже в начале 1960-х годов считался в Советском Союзе морально устаревшим самолетом, на смену которому шли сверхзвуковые Ту-22, а затем – и Ту22М. В этих условиях тратить деньги на радикальную модернизацию этого бомбардировщика, требующую внесения серьезных изменений в силовую конструкцию планера, считалось не разумным. Эстафету работ по модернизации силовой установки Ту-16/Н подхватил Китай. По сообщению некоторых источников, в 1970-х годах там был построен опытный самолет H-6I, оснащенный вместо двух W-8 четырьмя английскими лицензионными ТРДД Роллс-Ройс «Спей»Мк.512. В результате перегоночная дальность самолета увеличилась до 8060 км, а скороподъемность у земли составила 29.7 м/с. Однако дальнейшего продолжения эта программа (вероятно, по причинам технического и финансового характера) не получила. Можно предположить, что на Н-6К будет реализован и ряд мер по снижению радиолокационной заметности самолета. Дело в том, что бомбардировщик Ту-16, при своих довольно солидных размерах, имеет сравнительно небольшую ЭПР (порядка 19 м2 в см-диапазоне). Внедрение радиопоглощающих покрытий и материалов, а также другие относительно незатратные мероприятия позволили бы уменьшить этот показатель до нескольких квадратных метров, т.е. до уровня, характерного для истребителей 3-го и 4-го поколений. Это могло бы обеспечить бомбардировщику ряд тактических преимуществ в противоборстве с истребителями противника без снижения других показателей этого авиационного комплекса. В конце 2009 года появились сообщения и об оснащении стратегическими крылатыми ракетами и самолетов Н-6М. К настоящему времени ВВС Китая располагают 120 самолетами Н-6 различных модификаций. Кроме того, примерно 30 самолетами этого типа располагает морская авиация. Несколько десятков Н-6 (в вариантах H-6С и Н-6D) было в 19701980-х годах поставлено Египту, Ираку и Ливии.

Однако, как бы ни был велик модернизационный потенциал Ту-16 (к сожалению, недостаточно оцененный в свое время советскими военными), все хорошее рано или поздно кончается. Вопрос о замене бомбардировщиков, разработанных еще в 1950-е годы, на новый, более современный авиационный комплекс большой дальности, был поставлен в КНР, по-видимому, еще на рубеже 19801990-х годов. По сообщениям ряда отечественных и зарубежных СМИ, в 1993 году китайское правительство предложило России продать партию бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-22М3, оснащенных тактическими и оперативно-тактическими ракетами (примерно тогда же в качестве другого потенциального покупателя этих машин выступил и Иран). Ту-22М3 в экспортном исполнении был продемонстрирован на международной авиационной выставке в Фарнборо, однако контракт так и состоялся: очевидно, военно-политические соображения перевесили экономический прагматизм. Тем не менее, поиски варианта замены Н-6 продолжались. В конце 2007 года между КНР и украинской фирмой «Антонов» было заключено соглашение о совместной разработке нового тяжелого военно-транспортного самолета. Являясь дальнейшим развитием Ан-70, новый ВТС отличается от своего прототипа большей максимальной грузоподъемностью, достигающей 60 т, а также силовой установкой, состоящей из четырех ТРДД (тип двигателей не называется). Предполагается, что помимо военнотранспортного варианта самолета будет создан самолет – заправщик, самолет ДРЛО, а также гражданский транспортный самолет. Можно предположить, что новый ВТС может послужить основой для разработки на его базе и носителя стратегических крылатых ракет типа DН-10 или КР нового поколения с ядерной или обычной БЧ. Проект подобного авиационного комплекса H-6U

сравнительно недавно рассматривался в Англии в рамках программы FOAS. В середине текущего десятилетия схожие решения изучался и в США, где формировался облик стратегического комплекса нового поколения (в качестве носителей стратегических и тактических КР американцы рассматривали самолеты С-130J «Геркулес»II с С-17 «Глоубмастер»III). У фирмы «Антонов» (партнера Китая по разработке нового ВТС) также имеется определенный, оставшийся еще с советских времен, опыт по проектированию носителей крылатых ракет на базе военнотранспортных самолетов. Новый стратегический авиационный комплекс Китая, который, по предварительным оценкам, может быть создан в начале 2020-х годов, видимо, будет способен поражать высокоточными крылатыми ракетами, обладающими пониженной радиолокаци-

онной заметностью, цели на западном побережье США. Однако для атак авианосных групп и соединений противника на просторах Тихого океана такой комплекс, несмотря на его большую продолжительность полета и возможность установки мощной бортовой РЛС, будет менее предпочтительным из-за сравнительно большой радиолокационной заметности, присущей военно-транспортному самолету. В перспективе можно предположить и возможность создания в Китае «настоящего» стратегического бомбардировщика типа ПАК ДА или NGB. Однако, учитывая практически полное отсутствие у китайцев опыта самостоятельного проектирования тяжелых самолетов (не говоря уже о тяжелых боевых авиационных комплексах), следует признать, что эта перспектива выглядит пока весьма отдаленной. Владимир Ильин

103 • ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ • 104

КАВУР

ГОРДОСТЬ ИТАЛЬЯНСКОГО ФЛОТА Another fine vessel for the defense of the Free World – еще один прекрасный корабль для защиты свободного мира – именно такими словами приветствовали СМИ пресловутого «свободного мира» появление в составе ВМС Италии авианосца «Кавур». Событие действительно весьма примечательное. И не только потому, что «Кавур» сам по себе интересный корабль, не потому, что его появление в составе военно-морских сил Италии знаменует собой переход «Марина Милитаре» на качественно новый уровень. Для нас сегодня он интересен совсем по другой причине. Уже успевшие многим попортить нервы «страсти по «Мистралю» похоже, вступают в новую фазу. Не так давно появились сообщения (а дыма, как известно без огня не бывает), что параллельно с переговорами по покупке «Мистраля» ведутся таковые и о возможности приобретения «Кавура»! Что ж, отношения с другом Сильвио сегодня весьма перспективны, а итальянский авианосец, пусть и среднего класса, на фоне французского войскового транспорта выглядит намного предпочтительнее… Давно и много споров ведется о том, какие авианосцы нужны России и нужны ли вообще. Ставится под сомнение и необходимость наличия авианосных сил на «второстепенных» флотах – Балтийском и Черноморском. Аргументация простая – мол, базовая авиация и ракетные войска сухопутного базирования на этих ТВД в случае начала боевых действий смогут решить все поставленные им задачи по отражению атак противника с приморских направлений. При этом забывают о том, что несколько пусть небольших, но мобиль-

ных аэродромов вкупе с дизельными подводными лодками создадут для вражеского флота, который замыслит осуществить попытку прорыва в Балтику или Черное море, как минимум серьезную головную боль, а при правильном их боевом применении – практически непреодолимую преграду. Вот даже итальянцы давно поняли то, что никак не доходит до наших стратегов – необходимость наличия во внутренних морях авианесущих кораблей. В годы Первой мировой войны в состав итальянского флота входил авиатранспорт «Европа». В 1940 году в гидроавианосец «Джузеппе Миралья» было переоборудован грузовой пароход «Читта де Мессина». Его важной особенностью стали катапульты для запуска гидросамолетов. В годы Второй мировой войны были осуществлены попытки по переоборудованию двух пассажирских лайнеров в авианосцы «Аквила» и «Спарвьеро». «Аквилу» довели до достаточно высокой степени готовности, а переоборудование «Спарвьеро» остановили вскоре после его начала. Так и не преодоленные технические трудности (в том числе связанные с надежностью авиационнотехнического оборудования) не позволили тогда довести планы по созданию собственного авианосного флота до конца. После войны методом последовательных приближений Италия вновь начала становление своих авианосных сил. Сначала в составе флота появились крейсера-вертолетоносцы «Андреа Дориа» и «Кайо Дуилио» водоизмещением по 6500 т (1964 г.) и более крупный, «Витторио Венетто», водоизмещением 8850 т (1969 г.). Эти корабли, конечно, нельзя назвать авианосцами, но, неся

на борту увеличенную авиагруппу из нескольких вертолетов, они обладали серьезными противолодочными возможностями. После появления самолетов вертикального (короткого) взлета и посадки в проекте «Джузеппе Гарибальди» (1985 г., 14 000 т) наконец была реализована концепция легкого авианосца для итальянского флота. Ещё во время строительства «Джузеппе Гарибальди» предусматривалась постройка второго корабля этого типа. Но ввиду ограничения военных расходов после окончания «холодной войны», а также смещения приоритетов строительства флота в сторону амфибийных сил в конце 80-х – начале 90-х годов прошлого века в состав флота вошли целых три малых десантных корабля типа «Сан Джорджио», способных нести по 5 вертолетов. Планы строительства второго «Джузеппе» так и не были реализованы в металле. В новом тысячелетии командование военноморских сил Италии при поддержке своего военнополитического руководства продолжает постепенно проводить в жизнь достаточно амбициозные планы военно-морского строительства. Одним из последних шагов командования ВМС Италии в направлении повышения их боевого потенциала стала новая программа обновления морской авиации национального военного флота, не так давно представленная на утверждение итальянского правительства. Ее исполнение позволит итальянским военно-морским силам получить в свое распоряжение наиболее современные образцы самолетов и вертолетов различного назначения, что в конечном итоге существенно повысит их возможности по ведению боевых действий в войнах нового поколения.

О недетских амбициях итальянских политиков и адмиралов, желающих восстановить былое могущество своего флота, а в дальнейшем – и контроль над Средиземным морем, говорят и слова президента Италии Карло Адзелио Чампи, которые он произнес в ходе торжественной церемонии спуска на воду авианосца «Кавур»: «Этот корабль заслуживает восхищения и будет вызывать уважение и эмоции у любого, кто его увидит. С такими военными кораблями мы можем претендовать на стратегическую роль в командовании всеми военными операциями Европейского Союза». Сделал Чампи реверанс и в сторону налогоплательщиков. Он заявил, что поскольку при создании авианосца были использованы новейшие технологии, строительство подобных военных кораблей открывает новые возможности и для гражданской промышленности, а значит, в конечном счете, приносит пользу всем гражданам Италии. Ход абсолютно верный, ибо сейчас любому здравомыслящему человеку должно быть понятно, что заявления разного рода правозащитников, не без помощи которых, между прочим, был почти уничтожен отечественный военно-промышленный комплекс, о том, что ВПК лишь «доит» госбюджет и налогоплательщиков, не принося никакой пользы народному хозяйству, не более чем бред. Ведь не секрет, что при правильном финансировании, расстановке сил и направленности исследований по военным НИР и ОКР, а в конечном итоге – грамотном использовании их результатов, каждый рубль, вложенный в «оборонку», даст неизмеримо большую выгоду и для гражданского сектора экономики (что особенно актуально в настоящее время в свете использования т.н. технологий двойного назначения). А отсюда следует, что, покупая оружие у вероятного «супостата», т.е. финансируя его дальнейшие разработки, мы поднимаем не только его военный потенциал, но и уровень жизни вообще, все больше отдаляя при этом Россию от заветной мечты «догнать и перегнать». Разработка концепции будущего флагмана итальянского флота заняла около 10 лет. Ещё в 1991 г. был предложен проект под номером 148, предусматривающий постройку увеличенного (16 000 т полного водоизмещения против 14 000 т) варианта «Джузеппе Гарибальди». К середине 90-х годов последовательно появляются проекты 156, 156А и 160, несколько напоминавшие силуэтом «Принсипе де Астуриас». В соответствии с ними водоизмещение корабля возрастало до 18-19 тыс. тонн, а длина – до 200 м. Состав смешанной авиагруппы на этом этапе определялся в 19 ЛА. Предусматривалась установка ПКРК «Отомат». Кроме того, корабль получал определенные десантно-штурмовые возможности – ангарная палуба оборудовалась аппарелью по правому борту для погрузки самоходной техники, оборудовались

105 • ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

Предшественник «Кавура» – «Джузеппе Гарибальди»

кубрики для 150-180 морских пехотинцев. Новые корабли не вписывались в существующую классификацию, поэтому для них выделили отдельный класс – Unita Maggiore Per Operazione Amfibe (UMPA), т.е. «большой амфибийный корабль». Рассматривалась возможность постройки сразу двух подобных кораблей, но из-за банальной нехватки средств от этих планов отказались. Тем не менее, проектирование нового корабля продолжалось, и в бюджете 1996 г. выделили средства на разработку нового проекта, классифицированного как Nuova Unita Mаggiore (NUM) – «новый большой корабль». Проект под номером 163 (позже измененный на 168) очень походил на уменьшенный вариант американского УДК «Уосп» – в нем появилась док-камера размером 25х14 м, позволяющая разместить один катер на воздушной подушке типа LCAC, либо плашкоуты – два LCM-8 или четыре LCM-6. Состав авиагруппы определялся в 16 летательных аппаратов,

десантовместимость корабля – 420 человек при полном водоизмещении 20 500 т. Максимальная скорость должна была достигать 25 узлов, а дальность плавания – 7000 миль. Дальнейшая эволюция проекта привела к увеличению водоизмещения на 2000 т и возрастанию проектной скорости до 28 узлов. К моменту подписания контракта на постройку корабля в ноябре 2000 г. проект подвергся очередной переработке и получил обозначение 168А. В этом варианте были существенно урезаны десантные возможности – ликвидирована док-камера и уменьшены объемы, отводимые для помещений десанта. В итоге корабль лишился «наследства» «Джузеппе Гарибальди» в виде ПКРК и противолодочного вооружения (ГАС и торпедных аппаратов), ещё более приблизившись к классическому авианосцу. Это отобразилось и в классификации – в итальянском флоте NUM стал первым кораблем (за исключением уже упоминавшегося недостро20.06.2004: спуск «Кавура» на воду

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ • 106

енного «Аквила»), официально классифицируемым как Portaerei, т.е. попросту – авианосец. Строительство первого итальянского авианосца осуществил консорциум «Ориззонте Системи Навали», созданный государственными концернами «Финмекканика» и «Финкантьери». 22 ноября 2000 г. с консорциумом подписали контракт на строительство корабля, оцениваемый в сумму примерно 845 млн. евро. Два года спустя подписали ещё один контракт на сумму в 230 млн. евро, предусматривающий поставку вооружения и оборудования БИУС. Но и это было не все – в 2003 г. консорциуму выдали третий контракт на 150 млн. евро, предусматривающий завершение работу по БИУС и интеграцию боевых систем. Таким образом, общая стоимость авианосца, ставшего самым дорогим кораблем в истории «Марина Милитаре», превысила 1,2 млрд. евро. Раскрой металла для авианосца был начат на верфи концерна «Финкантьери» в Рива Тригозо 17 июня 2001 г., а месяц спустя состоялась официальная закладка корабля. Интересно, что стапельный период строительства будущего «Кавура» происходил одновременно на двух верфях: носовую часть корпуса строили на верфи в Муджано, а остальное – в Рива Тригозо. 20 июля 2004 г. в Рива Тригозо состоялась церемония спуска авианосца на воду – пока «без носа». Носовую часть на барже доставили из Муджано. Затем обе части поместили в плавучий док и приступили к процедуре «сращивания», завершенной 15 декабря 2004 г. Дальнейшие работы производились у достроечной стенки верфи в Рива Тригозо. Осенью 2006 г. корабль прошел швартовые испытания, а 22 декабря 2006 г. «Кавур» впервые вышел в море. К концу 2007 г. было завершено дооборудование корабля боевыми системами и интеграция бортовой электроники, а в следующем году «Кавур» был передан ВМС. Корабль спроектирован с расчетом возможности обеспечения базирования всех типов палубных вертолетов, находящихся на вооружении итальянского флота, а также СКВП типа «Харриер» и перспективных F-35. Полное водоизмещение вдвое превышает аналогичный показатель «Джузеппе Гарибальди» и, судя по всему, превышает 30 000 т. Длина корабля, собираемого из секций с применением сварки, составляет 244 м, ширина – 39 м (этот показатель лимитирован шириной пролета разводного моста Понта Жиреволе в ВМБ Таранто), осадка 8,7 м. Внутри корпус разделен переборками, доходящими до уровня ангарной палубы, на 15 отсеков. Корпус имеет девять палуб (включая полетную). Островная надстройка четырехъярусная, смещенная, как и положено на «настоящем» авианосце, к правому борту. Главным конструкционным материалом корпуса надстройки является сталь. Боевой информаци-

онный центр и расположенный на четвертом ярусе надстройки пост управления полетами имеют композитную бронезащиту, а полетная и ангарная палубы покрыты плитами из броневой стали NSLA (толщиной, правда, всего 15-16 мм). Для защиты от ОМП все внутренние помещения, включая ангар, объединены в цитадель, в которой возможно создание избыточного давления. Имеется также система орошения. В целях борьбы за живучесть корпус, надстройка и полетная палуба разделены на семь автономных зон, в границах каждой из которых возможна самостоятельная борьба с пожаром – там имеется необходимое оборудование, а также средства связи и управления. Ангар общей площадью порядка 2800 м2 имеет длину 134,2 м и ширину 21 м. Высота составляет 6 м, а в зонах обслуживания – 11 м, что позволяет производить, например, замену лопастей несущих винтов вертолетов. Рассчитан ангар на размещение 12 вертолетов, таких как EH-101, NH-90 или SH-3D либо восьми самолетов Boeing AV-8B Harrier II Plus, либо перспективных Lockheed Martin F-35B. «Кавур» также может оперировать и с тяжелыми транспортными вертолетами. Типичная же авиагруппа составляет 20-24 ЛА, при этом часть машин базируется на полетной палубе, что является стандартом для всех авианосцев. Взлетно-посадочные операции могут осуществляться при волнении моря до 6 баллов, что не так уж мало для авианосца среднего водоизмещения. Максимальная интенсивность полетов может достигать 60 самолетовылетов в сутки. Полетная палуба имеет размеры 232,6х34,5 м и полезную площадь около 6800 м2. Взлетная полоса размером 183х14,2 м смещена к левому борту. Имеется два самолетоподъемника грузоподъемностью по 30 т: носовой (палубный) размером 14х21,6 м и кормовой, расположенный за надстройкой (бортовой) размером 14х15 м. Также имеются два подъемника для боеприпасов (грузоподъемностью 15 т) и два служебных лифта (грузоподъемностью 7 т). На полетной палубе авианосца расположен трамплин с углом возвышения 12°. Справа от рампы в носовой части – площадка для дежурного поисково-спасательного вертолета. Стоянки для ЛА находятся между этой площадкой и надстройкой (для четырех машин), а также за надстройкой (для шести самолетов либо восьми вертолетов). Кроме самолетоподъемников, доступ на ангарную палубу обеспечивают две гидравлические аппарели грузоподъемностью 60 т, позволяющие загружать в ангар самоходную боевую технику. Всего, в режиме десантного транспорта, «Кавур» может перевозить 50 БМП Dardo или 100 легких вездеходов Iveco LMV, либо 24 ОБТ.

107 • ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ • 108

Главная энергетическая установка корабля – всережимная газотурбинная, построена по схеме, опробованной на «Джузеппе Гарибальди». Она включает четыре ГТД LM2500 мощностью по 22 000 кВт, производимые в Италии по лицензии «Дженерал Электрик». Мощность ЭУ обеспечивает кораблю максимальную скорость порядка 30 узлов (при 85% мощности – 28,7 уз). ГТД расположены попарно в двух отсеках, разделенных в целях повышения живучести двумя другими отсеками. Для снижения вероятности поражения противокорабельной ракетой ГТД расположены ниже ватерлинии. Носовая пара ГТД приводит в действие вал левого борта, кормовая – правого. Применены пятилопастные винты изменяемого шага фирмы «Финкантьери». Дальность хода при экономической скорости 16 узлов достигает 7000 миль. Это позволяет преодолевать без дозаправки расстояние от ВМБ Таранто до зоны Персидского залива, израсходовав около 50% запаса топлива. Под одной турбиной корабль может развить скорость до 18 узлов, а под двумя (при работе одного вала) – 24 узла. В турбинных отсеках расположено по три дизель-генератора CW 12V200 фирмы «Вяртсиля» мощностью по 2200 кВт. Кроме того, имеются два генератора такой же мощности на валах ГЭУ. В корабельную сеть подается ток напряжением 660 В и частотой 50 Гц, потребители через трансформаторы обеспечиваются напряжением 440, 380 и 115 В. Энергопотребление корабля в нормальных условиях полностью обеспечивают три генератора. Вся система электроснабжения корабля спроектирована с учетом сохранения работоспособности при затоплении трех любых отсеков. Штатная численность экипажа корабля составляет 486 человек, личный состав авиагруппы – 211 человек. Предусмотрено размещение группы управления в составе 145 человек (максимально – до 230), а также десантной группы морской пехоты (стандартно – 360 человек, максимально – 450). Таким образом, нормальная вместимость корабля по личному составу составляет 1202 человек, максимальная же достигает 1377 (правда, в последнем случае дополнительные койки размещаются буквально во всех свободных уголках и даже в коридорах). Все жилые и служебные помещения обслуживаются общекорабельной системой вентиляции и кондиционирования воздуха HVAC. Потребности экипажа и десанта в пресной воде обеспечиваются шестью опреснительными установками суммарной мощностью 70 т воды в сутки. Корабль имеет хорошо оборудованный лазарет с тремя операционными, лабораторией, рентгеновским и стоматологическим кабинетами, а также другими необходимыми отделениями.

Как уже отмечалось, NUM на этапе проектирования лишился ударного ракетного вооружения и противолодочных торпед – оставлены лишь ЗРК и артустановки. В качестве основного средства ПВО применен комплекс SAAM/IT разработки консорциума «Евросам» с четырьмя восьмизарядными УВП «Сильвер» А43 для ЗУР «Астер-15». Интересным решением представляется применение в качестве средства поражения ПКР среднекалиберных артустановок с «умными» снарядами вместо ставших общепринятыми малокалиберных зенитных артиллерийских комплексов. Две 76-мм артустановки «ОТО Мелара Супер Рэпид» – одна в носовой части полетной палубы и одна на спонсоне в корме – будут вести огонь подкалиберными снарядами DART (с дистанционным взрывателем), делающими эти относительно крупнокалиберные системы эффективным противоракетным средством (согласно заявлению фирмы-разработчика, для поражения ПКР достаточно всего трех таких снарядов). Для управления огнем АУ служат оптоэлектронные системы RTN25X фирмы «Селекс» (ранее «Аления Маркони»). Три 25-мм артустановки предназначены, прежде всего, для борьбы с малоразмерными надводными целями. Новый флагман итальянского флота оборудован широкой гаммой радиоэлектронных средств. В частности, в сферическом обтекателе на топе фок-мачты находится антенна трехкоординатной многофункциональной РЛС «Селекс» SPY-790 EMPAR (European Multifunction Phased Array Radar, т.е. «Европейский многофункциональный радар с фазированной решеткой»). Этот радар применяется также на фрегатах франко-итальянского проекта «Горизонт». Радиус действия станции, работающей в диапазоне G, достигает 180 км. РЛС обеспечивает сопровождение 180 воздушных целей и одновременное наведение дюжины ЗУР «Астер-15». Антенна РЛС обеспечивает механическое сканирование по азимуту и электронное – по углу места. В кормовой части надстройки находится антенна РЛС дальнего обнаружения «Селекс» RAN-40L. Этот радар, работающий в диапазоне D, обеспечивает обнаружение воздушных целей на дальности до 400 км и высоте до 30 км. Плоская фазированная антенная решетка этой станции вращается с частотой 60 об/мин. В носовой части надстройки находится антенный пост ещё одной «Селекс» SPS791 PASS (RAN-30X/I). Станция способна сопровождать до 225 надводных и воздушных целей на дальностях до 102 км. Имеется и специальный режим загоризонтного обзора, увеличивающий дальность обнаружения до 186 км (в этом случае частота вращения антенны уменьшается со стандартных 15 до 3 об/мин). Кроме того, стан-

Пульт оператора навигационной РЛС

ция используется для решения навигационных задач, подстраховывая две навигационные РЛС GEM SPN-753(V)4. Для управления полетами имеется РЛС SPN-720 фирмы «Галилео». Радиолокационные средства обнаружения дополнены двумя оптоэлектронными станциями наблюдения «Вампир-МВ» фирмы «Сажем». На корабле установлены два комплекта системы распознавания «свой-чужой» «Селекс» SIR-R/S. Как отмечалось выше, на корабле не установлена противолодочная ГАС, но имеется высокочастотный навигационный и противоминный сонар «Уайтхед Аления» SNA-2000. Комплект средств связи включает терминалы систем спутниковой связи – коммерческой и итальянской военной SICRAL, два комплекта линии передачи данных «Линк-11» и один – «Линк-16» (в перспективе предусмотрена установка аппаратуры «Линк-22»). Имеется система тактической радиосвязи с десантными подразделениями.

На ходовом мостике

Корабль оборудован интегрированной БИУС разработки консорциума «CMS Италия», весьма подобной по своей архитектуре системам, устанавливаемым на новейших эсминцах типа «Андреа Дориа» (проект «Горизонт») и фрегатах типа «Бергамини» (итальянская модификация проекта FREMM). Обслуживание системы осуществляется из боевого информационного центра, занимающего площадь свыше 1100 м2 (при этом около 600 м2 отведено под центр управления десантными операциями, 300 м2 – центр управления авиацией и 200 м2 – управление средствами связи и РЭБ). В отличие от «Джузеппе Гарибальди», на новом корабле боевой информационный центр расположен не в надстройке, а под ней. Благодаря этому удалось существенно увеличить площадь центра, уменьшив одновременно размеры надстройки, а также повысить защищенность центра. На корабле предусмотрено развертывание центра управления корабельным соединением –

109 • ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

Ракетные установки «Сильвер» А43

национальным либо международным, из которого можно управлять любыми разнородными силами – морскими, воздушными и амфибийными. При этом дополнительно устанавливается до 150 консолей управления и рабочих станций, включая 15 крупноформатных экранов отображения тактической обстановки на 230 человек персонала. Корабль оборудован системой РТР и РЭБ, обеспечивающей распознавание источников радиоэлектронного излучения, а также постановку помех – активных и пассивных. Для постановки последних применяются две 20-ствольные стабилизированные ПУ SCLAR-H для НУР калибра 105 мм. Имеется также работающая в автономном режиме противоторпедная система, включающая подсистему обнаружения ALERTO и две 12-зарядные ПУ противоторпедных ловушек SLAT.

Итак, эволюция проекта будущего «Кавура», шествуя извилистым путем, в конце концов привела к созданию достаточно интересного корабля – авианосца среднего водоизмещения, пригодного для транспортировки большого количества тяжелой техники, личного состава подразделений морской пехоты, а также способного выполнять функции корабля управления разнородными силами. «КАВУР» ПРОТИВ «МИСТРАЛЯ» В отличие от «Мистраля», «Кавур» – полноценный авианосец, о необходимости наличия которого в составе флота так много сегодня говорит Президент Российской Федерации Дмитрий Анатольевич Медведев. Конечно, сравнивать корабли разных классов некорректно и, тем не менее, коль уж ходят слухи

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ • 110

о том, что перед руководством страны и флота поставлен некий выбор между двумя этими кораблями, несколько слов о преимуществах «итальянца» сказать необходимо. Прежде всего, при проектировании корабля конструкторы «Финкантьери» отказались от развитых амфибийных возможностей в виде доккамеры для десантно-высадочных средств. Сей ход абсолютно оправдан, поскольку вряд ли на корабле ограниченного водоизмещения, да еще и с авианосными функциями, удалось бы разместить док-камеру размером больше, чем на «Мистрале». Но даже в этом случае амфибийные возможности остались бы весьма ограниченными, поскольку 4 самоходных плашкоута никак нельзя считать достаточными для выполнения штурмовой операции в формате «флот против берега». Вместе с тем, наличие док-камеры, кроме усложнения конструкции самого корабля, привело бы к увеличению его стоимости, снижению живучести, уменьшению полезных объемов и т.д. Поэтому приходится констатировать факт, что итальянцы пошли верным путем, просто приспособив полноценный авианосец под перевозку техники и морпехов в режиме «войскового транспорта» (техника грузится в авиационный ангар), на полетную палубу которого можно загрузить еще с десяток боевых самолетов! По этому пункту в «битве» «Мистраль» против «Кавура» последний вне конкуренции. Ведь мало того, что такой «транспорт» способен сам защитить собственной авиацией как себя, так и корабли соединения, так еще и поди догадайся что там плывет и с какой начинкой! Как в известной песне – «…а что это движется там вдалеке?» Кроме того, на корабле размещены 4 десантновысадочных катера типа LCVP – не Бог весть что, штурмовать берег такими силами не станешь, но полторы сотни морпехов на пляжи Сомали они доставить могут. Будут незаменимы они и при выполнении кораблем гуманитарных миссий. Несравненно лучше выглядит «Кавур» и по средствам самообороны. На «Мистрале», как мы помним, установлены лишь ЗРК «Симбад» (аналог российской «Гибки»), да еще пулеметы. «Мистраль» спроектирован по гражданским нормам, являясь, по своей сути, ролкером с полетной палубой для вертолетов, и абсолютно не «держит удар». В случае затопления единственного машинного отделения, например, при подрыве на мине, корабль становится просто беззащитен. «Кавур» же – полноценный боевой корабль, построенный по нормам трехотсечной непотопляемости. Единственно, в чем два корабля сопоставимы – это в возможности применения в качестве «плавучего штаба». И все. По всем остальным позициям «Кавур» на голову выше своего французского визави.

Получив великолепный опыт при строительстве авианосца, итальянцы сегодня продолжают накапливать и совершенствовать его, помогая строить авианосец уже для ВМС Индии. В настоящее время Индия развивает свой флот весьма динамично – декларируется доведение к 2022 году численности вымпелов до 160 единиц и самолетов морской авиации – до 300 единиц. Разумеется, для такого флота, вектор силы которого будет направлен, не в последнюю очередь, против Пакистана авианосцы просто необходимы. И первым из них станет «Викрамадитья» (оказавшийся абсолютно ненужным русскому флоту «Адмирал Горшков»), а вторым – ныне строящийся «итальянец». Окончательное решение о строительстве авианосца на индийской верфи в г. Кочин было принято в январе 2003 года. По оценкам, стоимость постройки авианосца составляет 32,61 млрд. рупий (805 млн. долл.). Ожидается, что новый авианосец сможет войти в состав ВМС Индии в 2014-2015 гг. Таким образом, к 2015 году у Индии будет уже два современных «флэттопа», причем один из них – построенный самостоятельно на своей верфи. Подчеркивая важность происходящего, индийское министерство обороны заявило, что «благодаря этому проекту Индия станет четвертым участником престижного клуба стран, которые разрабатывают и строят авианесущие корабли водоизмещением более 40 тысяч тонн». На вооружение авианосца, помимо российских истребителей МиГ-29K и вертолетов Ka-31, должны поступить разработанные национальной промышленностью морские версии легких боевых самолетов LCA «Теджас» и вертолетов ALH «Дхрув». Водоизмещение первого индийского авианосца собственной постройки составит порядка 40 000 т. Сообщается, что его длина – около 260 м, а ширина порядка 60 м. Он будет оснащен газотурбинной силовой установкой мощностью 108 000 л.с. и сможет развивать максимальную скорость 28 узлов. Дальность плавания составит 7500 миль. Можно предположить, что при таком водоизмещении корабль будет нести на борту 30-35 ЛА. Вооружение авианосца составят 2 батареи ЗРК «Тришул» с ПУ вертикального пуска, четыре 76-мм АУ «Супер Рэпид». Что говорить, эпоха английского владычества и сотрудничества с Советским союзом не прошли для индийского флота даром. Кое-чему в области планирования его обеспечения индийцы, судя по всему, научились и осознали, что флот есть стройная система, а не просто сборище кораблей. Иначе чем объяснить, что та же «Финкантьери», согласно договору, подписанному в октябре 2008 года, обязалась построить для индийского флота морской танкер-заправщик.

Трамплин «Кавура»

Длина нового танкера 175 м, ширина 25 м, полное водоизмещение 27 500 т. Два дизельных двигателя мощностью 10 000 кВт позволят ему развивать максимальную скорость 20 узлов. Корабль будет оборудован площадкой для приема вертолетов класса до 10 т. Танкер будет способен одновременно осуществлять дозаправку до 4 кораблей. Передача его индийскому флоту запланирована на вторую половину 2011 года. Это первое соглашение на постройку надводного корабля, заключенное ВМС Индии и итальянской компанией. Ранее индийские военно-морские силы на предмет постройки надводных кораблей сотрудничали только с российскими предприятиями. Однако на этот раз конкурс на строительство выиграла итальянская компания. ФЛОТ – ЭТО ВЛАСТЬ Не заостряя внимания на вопросе о том, почему в сфере ВТС с Индией и Китаем мы рискуем по-

терять позиции в секторе проектирования и строительства крупных надводных кораблей, хочется коротко остановиться на подходе к строительству флота как единого организма. Под бурные продолжительные аплодисменты, следующие за докладами о героических походах российских эскадр на подавление грозных сомалийских пиратов, под жаркие дебаты о том, какие боевые корабли и у кого купить, забывают о двух простых вещах: на флоте нужно кому-то служить и флот необходимо обслуживать. Флот без подготовленного офицерского корпуса, без баз снабжения и ремонта, без вспомогательного флота – лишь сборище медленно ржавеющего железа, неспособного выполнить никакую задачу. Индийцы это прекрасно понимают, поэтому параллельно с программой строительства боевого флота создается и вспомогательный флот, без которого просто невозможно проведение операций в удаленных от мест базирования

111 • ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

районах. В Индии, между прочим, сегодня принята и успешно работает программа (!) перспективного развития индийского флота. Проблема обеспечения соединений кораблей топливом, маслом, водой, боеприпасами и т.д. стояла всегда и перед всеми флотами мира. Самый яркий пример, показывающий, насколько этот момент важен и труден в подготовке и осуществлении – трагический поход 2-й Тихоокеанской эскадры, историю которого, наверное напоминать не имеет смысла. Российский флот может сегодня купить что угодно – хоть «Мистраль», хоть «Кавур», хоть сам «Нимиц». Вот только будет он гнить и выжигать ресурс своих механизмов, болтаясь на рейде без нормального ремонта, не имея возможности надолго оторваться от хоть какой, но базы, как это происходит с тем же «Адмиралом Кузнецовым». Вспомогательного флота, без которого не может быть флота боевого, в современном ВМФ РФ попросту нет. Немногочисленный плавсостав доживает последние дни, а подготовка кадров практически прекращена.

К слову говоря, количество курсантов в училищах ВМФ сегодня сокращено до катастрофического минимума. Набор 2009 года в военные ВУЗы составлял по одной-две роты! Это означает, что через пять лет вновь выпущенных офицеров хватит только для комплектования «литорального» флота, в который некоторым так хочется превратить некогда могучий российский флот. Сегодня в осознании того, какой флот нужен государству, нас «переплюнули» итальянцы, а в вопросах обеспечения вспомогательными судами – индийцы!!! Осознавая, что флот – это власть, ибо сильный флот есть универсальный инструмент для проведения в жизнь практически любых политических амбиций руководства страны (вспомните, как называют американские тяжелые авианосцы – «100 тысяч тонн демократии»), созданием флотов сегодня занимаются практически все страны, имеющие выход к морю и претендующие на мало-мальское господство хотя бы в пределах своего региона, причем всерьез занимаются, а не так как Россия!

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ • 112

Авианосцы и десантные вертолетоносцы – вообще «модная» тема. В настоящем материале был рассмотрен лишь «Кавур» как виртуальный противник «Мистраля». Не вдаваясь же в подробности и не перечисляя корабли указанных классов, можно лишь сказать, что проектируют и строят их уже практически везде – в США, Франции, Испании, Японии, Южной Корее, Китае… Китай – тот самый Китай, над авианосными амбициями которого до недавнего времени упоминали не иначе как с усмешкой, готов ввести в строй учебный авианосец, достроенный из нашего «Варяга». Китай спустил на воду великолепный десантный корабль-док и два находятся на стапелях! Информации по ним практически нет, лишь немногочисленные фотографии, но и по ним специалисту видно, что это очень хорошие корабли. Нереализованные (пока) проекты Поднебесной вообще напоминают что-то из фильмов про звездные войны… Нам же предлагают купить нечто из прошлого века, выдавая это за суперсовременные технологии. Так, по сообщению агентства «Франс Пресс» от 25 марта сего года, министерство обороны Франции сообщило о том, что Николя Саркози ясно дал понять Президенту России, что десантные вертолётоносцы будут продаваться без секретного оборудования. Начальник же генерального штаба ВС РФ генерал Николай Макаров, в свою очередь, заявил, что «если будет принято окончательное решение относительно покупки «Мистралей», мы купим эти корабли только полностью укомплектованными. Исключение могут составить только вертолеты. Мы сможем обеспечить своими вертолетами. Все остальное должно быть предоставлено в соответствии со стандартами». С какими стандартами? Что «все остальное» и такое суперсовременное? Пулеметы и «Симбады» вкупе с НАТОвской электроникой? Честное слово, эти игры уже начинают сильно напоминать детский сад – ну зачем нам рогатка без резинки, если мальчик Сильвио из соседнего двора готов продать нам всамделишную финку, а свой, домашний, папа вообще обещал привезти травматический пистолет? Ну-с, а пока мы покупаем рогатки без резинок, у берегов Камчатки встает тень японского авианосного флота. Японцы уже спустили на воду два «эсминца-вертолетоносца» (читай – легких авианосца) типа Hyuga. 15 августа 2009 г. был утвержден бюджет на 2010 г., по которому 116,6 млрд. йен выделено на строительство нового авианосца больших, нежели у Hyuga, размерений. И этот «дракон» вновь позиционируется как «эсминец-вертолетоносец», о чем говорит и обозначение проекта 22DDH (22-й год правления японского императора Акихито)!

Даже в японских СМИ часто встречаются утверждения, что корабли типа Hyuga не подпадают под обозначение «эсминцы-вертолетоносцы», каковыми действительно были корабли Haruna и Sirane. Дело в том, что японская конституция запрещает строительство авианосцев, и делаются все вербальные ухищрения, чтобы втиснуть эти корабли под традиционную классификацию. Новый корабль будет иметь длину 248 м и водоизмещение не менее 30 000 т, на нем будут базироваться не менее 24 ЛА, 4000 полностью вооруженных солдат и 50 транспортных машин. По некоторым данным, корабли также будут оборудованы всем необходимым и использоваться для заправки топливом других судов. И у кого повернется язык назвать эти корабли, практически идентичные по боевым возможностям десантным вертолетоносцам корпуса морской пехоты США, «эсминцами-вертолетоносцами»? Даже начальник штаба ВМС Японии адмирал Кейдзи Акахоши, выступая на пресс-конференции по случаю принятия на вооружение вертолетоносца Hyuga, заявил, что «корабль, конечно, имеет достаточные наступательные функции и, исходя из этого определения, Hyuga немного выступает за определение «эсминец-вертолетоносец». Что уж тогда говорить о 22DDH?

Можно предположить, что следующие два «вертолетонесущих эсминца», которые заложат после пары 22DDH, будут уже водоизмещением 50 000 т, с авиагруппой в 40-45 машин. И, вероятно, атомные. Хотя для приличия их назовут, наверное, тяжелыми вертолетонесущими эсминцами. Японские СМИ без устали твердят, что новые вертолетоносцы строятся в ответ на угрозу со стороны ВМС Китая. Но является ли эта причина главной? Десантные вертолетоносцы не имеют сколько-нибудь высокой боевой значимости при гипотетических действиях против уже гипертрофированно раздутого китайского флота и напичканного войсками побережья. Нелепо было бы утверждать, что Япония с помощью этих кораблей будет пытаться оккупировать часть китайской территории (даже при поддержке флотов НАТО). Вместе с тем, интенсивное строительство десантных вертолетоносцев началось именно в пору ужесточения японской политики в отношении южно-курильских островов, находящихся под юрисдикцией России. Напомним, что японский парламент принял закон, который признает «северные территории» как «незаконно оккупированные Россией». Такое решение является беспрецедентным в от-

ношениях между одними из ведущих стран мира. Это решение практически равнозначно к подготовке условий, в том числе военно-технического характера, для возможного силового решения проблемы. После принятия статуса этих островов как «оккупированных» Япония может пойти по пути постепенного напряжения отношений между нашими странами, подготавливая мировую общественность к оправданию будущих силовых акций. Между прочим, менее чем через месяц после спуска на воду авианосца (давайте называть вещи своими именами) «Исе» будущий премьер Японии Ю. Хатояма заявил, что хотел бы «за предстоящие полгода-год добиться прогресса на переговорах с Россией о Южных Курилах»… Наверное, российским властям следует уже сейчас уделить самое пристальное внимание развитию военной инфраструктуры на Тихом океане, если, конечно, они не собираются отдавать эти острова, испугавшись тени японских «драконов». И нельзя забывать, что во все времена флот – это власть. Кто владеет флотом – тот владеет нашей маленькой планетой, 70% поверхности которой занимает вода… Дмитрий Ерофеев

113 • ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ • 114

БЕЗ ЗАХОДА В БАЗУ

МТС ЧАСТЬ 2 Окончание, начало в №4, 2009

МОБИЛЬНОЕ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ СНАБЖЕНИЕ ФЛОТА

П

осле окончания Второй мировой войны ВМС США оказались жертвой всеобщей демобилизации. Финансовые и кадровые сокращения привели к полной ликвидации мобильного материально-технического снабжения флота. Грянувшая вскоре война в Корее вынудила вновь возродить мобильный потенциал снабжения флота. Период между войнами был коротким, что позволило сохранить прежних специалистов. Поэтому мобильное материально-техническое снабжение 7-го флота США было быстро восстановлено. В связи с появлением на борту авианосцев реактивной авиации неожиданно резко обострилась топливная проблема. Новая техника в ходе регулярных воздушных операций потребляла в 4 раза больше реактивного топлива, чем их винтовые собратья бензинового авиатоплива. Проблему создавали и 4-дюймовые шланги, наследие Второй мировой войны, с их низкой производительностью. Так, авианосец V.Forge (CV-45), первым прибывший в зону Корейского конфликта, дважды пробыл под заправкой топливом более 5 ч. Потребность в авиатопливе была настолько велика, что заправка авианосца повторялась каждые три дня, что на треть снижало боеготовность авиагруп-

Фото 1

пы. Заправку удалось ускорить, когда в качестве временной меры применили второй 4-дюймовый топливный шланг. Сбылись пророчества adm. R.H.Jacson, который еще в 1929 г. был вынужден остановить заправки траверзным методом в ожидании разработки топливного шланга большего диаметра. Проблема была отложена на 20 лет и требовала неотложного решения. Ограниченный диаметр топливного шланга препятствовал повышению давления и скорости перекачки, особенно для высокооктановых видов топлива. Для авиационного керосина JP-5 эти ограничения были не столь существенны. Для передачи боеприпасов были использованы три линии по методу Barton, что позволило повысить скорость передачи боеприпасов до 125 т/ч при потребности 250 т на 4 дня полетов. «Узким местом» по-прежнему являлась перегрузка боеприпасов с палубы в помещения артпогреба, чтобы позволить авиагруппе возобновить воздушные операции. Концепция комплексного пополнения запасов в море, проверенная в 1954 г. с борта танкера Conecuh (AOR-110), впервые была сформулирована в 1947 г. будущим командующим Атлантическим флотом E.E.Pare, когда он выдвинул идею о комплексном пополнении запасов в море для авианосцев с одного подхода от ККС. Это могло исключить необходимость нескольких (до четырех) стыковок с целой флотилией узкоспециализированных судов. Тогда же автор идеи указал, что последние, сохраняя свои функции в общей группе, используются только для пополнения запасов ККС (multiproduct ship).

Впоследствии оказалось, что еще во время Второй мировой войны Германия применяла специальные суда снабжения, «дойные коровы», для поддержки оперативных групп надводного флота, «рейдеров» и «волчьих стай» субмарин. Эта информация подтвердилась, когда в одном из фьордов Норвегии в 1945 г. был обнаружен германский ККС Dithmarschen, который достался флоту США в качестве трофея. Творчески переработав идеи E.E.Pare и германский опыт, ВМС США сформулировали тактико-технические характеристики (ТТХ) будущего ККС. Анализ показывает, что они в основном повторяли германский опыт. Одновременная передача в море топлива и грузов с танкера Conecuh (AOR-110) – бывший Dithmarschen (фото 1) – наконец преодолела стойкий скептицизм к идеям E.E.Pare и привела к рекомендациям по созданию судов снабжения нового типа, известных теперь как скоростные боевые корабли поддержки (FAST). Заправка топливом с такого судна с одновременным пополнением боезапаса, топлива, продовольствия, расходуемых материалов на 2/3 сокращает столь необходимое в море время. Экономическая выгода такого совмещения функций трех-четырех кораблей в одном ККС стала очевидной. Первое и самое дорогое в этой серии вспомогательное судно класса ККС – Sacramento (AOE-1) стоимостью 66 млн. долл. было сдано в эксплуатацию в 1964 г. и по тем временам считалось эталоном судостроения. Обладая высокой скоростью и современным вооружением, корабли комплексного снабжения класса Sacramento могли производить пополнение всех видов грузов на высокой скорости. Процесс передачи грузов не влиял

на крейсерскую скорость боевой группы кораблей, что сокращало время траверзного строя и уменьшало уязвимость группы. Этот класс кораблей совмещал в себе все три функции материальнотехнического снабжения: танкера (АО), корабля для боеприпасов (АЕ), корабля для сухих грузов и рефрижератора (AF). Таким образом, удалось реализовать концепцию «одного окна», т.е. передачу всего перечня грузов за один подход. Корабль пополнял 4-дневный боезапас авианосца за 3-4 ч благодаря высокой механизации погрузочных работ. Максимальная автоматизация процессов на основе STREAM-метода с применением элеваторов и конвейеров для пакетированных грузов позволяет перемещать грузы по семи палубам. На борту в ангарах размещаются два тяжелых грузовых вертолета СН-46D Sea Knight, обеспечивая перевозку грузов методом VERTREP. В послужном списке Sacramento (AOE-1) (фото 2) – обслуживание авианосных групп во Вьетнамской войне (1977 год), а также работа в Персидском заливе во время войны с Ираком (1995 год). Замыкает серию судов этого класса ККС Detroite (AOE-4), вошедший в строй в 1970 г. Дальнейший прогресс техники пополнения запасов в море был обозначен на конференции по мобильной логистике в 1957 г. В рамках научных исследований и разработки новой системы пополнения запасов в море рекомендовалось использовать натяжитель несущего троса на основе пневмо-гидравлического полиспаста. Применявшиеся ранее наклонные стрелы и натяжители на основе гравитационных противовесов обла-

Фото 2

дали таким серьезным недостатком, как маятниковый эффект. Это приводило к дополнительным нагрузкам и трудностям стабильного управления. В основу системы с гидравлическим натяжителем была положена идея, реализованная когда-то при перегрузке угля. Еще в 1910 г. флотский специалист S.Miller предложил схему с использованием двух вертикальных стоек с натянутым между судами силовым тросом, по которому перемещалась тележка с подвешенным грузом, обеспечивая постоянный контроль за грузом и оснасткой. Эта идея получила вторую жизнь в новой системе с гидравлическим натяжителем. Первые успешные испытания новой системы между двумя легкими судами прошли в апреле

1960 г. Полный комплекс испытаний в ноябре 1960 г. на корабле снабжения Haleakala (AE-25) показал, что при передаче 30 стандартных поддонов с грузом темп передачи грузов был в два раза выше метода Burton. В дальнейшем на 27 существующих судах в процессе текущего ремонта была проведена замена систем передачи грузов. Использование гидравлического натяжителя для несущего троса при заправке топливом было принято для обеспечения постоянства натяжения троса, связывающего корабли. Автоматизация системы на основе гидравлического натяжителя позволяет проводить пополнение в неспокойном море, компенсируя взаимное перемещение кораблей и рыскаФото 3

115 • ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

ние по курсу. Радикально увеличило темп подачи топлива применение нового топливного шланга диаметром около 18 см (7 дюймов) с легкоразъемным соединением. Эти технические усовершенствования устранили многие проблемы передачи топлива, однако потребовали значительного увеличения обслуживающего персонала на заправочных постах. Работы в этом направлении существенно продвинулись, когда были использованы технологии дозаправки самолетов. Это привело к созданию полуавтоматического стыковочного узла типа «зонд» (фото 3). На конце 7-дюймового заправочного шланга размещен оконечный узел заправки – «мужская» часть. После вхождения в приемный («женский») узел «зонд» давит на тарельчатый обратный клапан заправки и разрешает поступление топлива. Это же предотвращает утечку топлива при рассоединении в штатных и аварийных режимах. Такое решение стыковочного узла позволило уменьшить экипаж каждого заправочного поста с 6 до 2 специалистов, выполняющих тот же объем работы даже в сложных погодных условиях. Время стыковки нового стыковочного узла в реальных условиях составляет не более 3 минут, что означает сокращение времени на 300% по сравнению с другими заправочными постами. Новый виток активизации деятельности ВМС США совпал с приходом в Белый дом президента Р. Рейгана – сторонника более «мускульной» внешней политики на основе увеличения военной силы. Вновь назначенный секретарь ВМС J.F.Leman, сторонник агрессивной морской стратегии, сформулировал потребность флота в 15 ударных авиа-

Фото 4

носцах, способных обеспечить авиаудары с применением ядерного оружия. В рамках программы строительства 100 дополнительных судов был выделен раздел строительства танкеров нового класса и кораблей комплексного снабжения – AOE на сумму почти 200 млн. долл. Эта программа предусматривала замену устаревшего танкерного флота постройки 50-х годов Neosho-класса. К 1986 г. был введен в строй танкер Н.J.Кaiser (AO187) (фото 4) – один из 18 этой серии, намеченных к постройке. Из них тринадцать были ориентированы для заправки авианосных групп. Танкеры этой серии оборудованы вертолетной площадкой, что обеспечивает одновременное выполнение траверзного пополнения (CONREP) двух судов и вертолетную переправку грузов (VERTREP). Новый корабль, помимо перевозки топлива всех видов, перевозил и некоторое количество дополнительных грузов (охлажденные продукты, имущество и другие материалы). Это был крупнейший танкер, когда-либо построенный в США. Топливо двух видов, авиационный керосин JP-5 и морское дизельное топливо DFM, помещалось в 18 танках, вмещавших 180 000 баррелей. Была достигнута скорость передачи топлива: 3375 т/ч – для DFM и 2025 т/ч – для JP-5. Управление насосами и топливными узлами стыковки осуществлялось дистанционно с грузового центра управления. Программа дальнейшего строительства 9 танкеров Кaiser-класса, утвержденная в 1987 г., предполагала ввод этих судов по два в год, вплоть до 1991 г. К концу 90-х годов программа строительства кораблей комплексного снабжения Sacramento-

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ • 116

класса была завершена. Пришло время строительства кораблей снабжения с ограниченной спецификой. К концу прошлого столетия была заложена серия сухогрузов-рефрижераторов (AFS) Mars-класса из пяти судов. Это были своеобразные супермаркеты, перевозившие, кроме замороженных продуктов, сухие грузы общего назначения, в том числе запчасти и расходуемые материалы. Такие суда были предназначены как для непосредственного пополнения авианосных групп, так и для участия в челночных перегрузках на ККС. Действуя в паре с кораблями Кaiser-класса (АО), «супермаркеты» (AFS) Mars-класса были способны заменить ККС (АОЕ). В развитие этих тенденций в 2001 году была принята программа строительства до 2008 года 14 судов Clark-класса (Т-АКЕХ). Первый из них, USNS Lewis and Clark (T-AКЕ-1), вступил в строй в 2006 году (фото 5). К 2008 году программа строительства этого класса кораблей была выполнена, что позволило заменить ими 14 кораблей для боеприпасов (АЕ) класса Kilauea и пять сухогрузоврефрижераторов (AFS) класса Mars, отслуживших свой срок службы. Первые результаты использования кораблей класса Clark подтвердили заложенные в них возможности и ВМС США продлили эту программу до 2014 года строительством дополнительных 4 кораблей. Стоит отметить, что один из построенных кораблей этого класса был назван в честь легендарной Амелии Эрхарт – USNS Amelia Erhart (T-AKE-5). Корабли этого класса выполняют передачу грузов как в порту, так и в море, включая боеприпасы, топливо, запчасти, расходуемые ма-

териалы, продовольствие и питьевую воду. Clarkкласс также сохраняет возможность пополнения собственных запасов в море от «челночных» кораблей. Дальнейшая программа строительства вспомогательных судов-сухогрузов мобильного снабжения (T-ADC-X) предполагает полную замену стареющих кораблей для перевозки боеприпасов и сухогрузов – (АЕ) и (AFS). Принято считать, что проблема мобильного материально-технического снабжения отечественного флота возникла в 70-е годы с момента появления в международных водах авианесущих крейсеров проекта 1143. Однако уже в середине 60-х годов стареющий парк танкеров не обеспечивал потребности ударных корабельных групп. Когда отечественный флот вышел в удаленные просторы Мирового океана – возникла задача создания крупных морских танкеров повышенного водоизмещения. Требовался проект большого морского танкера для трех видов топлива, питьевой и котельной воды, смазочных масел и продовольствия. Таким образом, вырисовывался проект танкера с функциями корабля комплексного снабжения, создание которого ограничивалось сжатыми сроками. Это вынудило ПКБ «Балтсудопроект» выполнять ТТЗ на основе существовавшего танкера проекта 1559 Министерства морского флота с соответствующими снижениями требований ВМФ. С известной долей полемики можно утверждать, что при доработке проекта сказалось влияние ТТД германского корабля комплексного снабжения Ditmarschen (трофей США), ставшего впоследствии в строй ВМС США под названием Conecuh (AOR-110). Последний оказал большое влияние на формирование ТТЗ последующих проектов. Появление в составе вспомогательного флота кораблей комплексного снабжения не решило проблемы дефицита тоннажа танкерного флота. Поэтому в конце 60-х было признано целесообразным спроектировать и построить серию многоцелевых больших морских танкеров (БМТ) снабжения, первым из которых стал БМТ «Борис Чиликин». Головной танкер снабжения по модифицированному проекту 1559В «Борис Чиликин» был построен на Балтийском ССЗ в 1971 году (фото 6), позднее переведен в состав Черноморского флота и выполнял пополнение топливом на ходу авианосной группы в Средиземном море (фото 7) смешанным траверзным и кильватерным способом (июль 1985 г.). За 20 лет службы он, в основном, выработал ресурс машин и механизмов и впоследствии был передан Украине. По проекту 1559В было построено 6 танкеров, в том числе действующие ныне «Сергей Осипов» и «Иван Бубнов». Наиболее почетный послужной список у БМТ «Иван Бубнов», вступившего в строй в 1975 году (строился на Балтийском судострои-

Фото 5

тельном заводе). Уже в ноябре 1975 года одним из первых применил систему передачи грузов «Струна», проведя одновременную заправку трех кораблей на ходу траверзным и кильватерным методами. После первого трехмесячного боевого похода с кораблями ВМФ в Атлантику «Иван Бубнов» поступил в состав Черноморского флота. На счету этого долгожителя 25 боевых походов, пройдено свыше 300 тысяч миль, в ходе мобильных пополнений передано более 800 тысяч тонн сухих и жидких грузов. Только за время 4-месячного похода на Кубу с отрядом кораблей ВМФ в 1984 году БМТ прошел более 24 000 миль, приняв участие в совместных маневрах с кубинскими кораблями. После многолетнего ремонта ветеран снова в строю, снова востребован, снова в походах в Индийский и Атлантический океаны с ударными боевыми группами ВМФ. Так, с сентября 2008 г. по январь 2009 г. «Иван Бубнов» снова прошел почти 20 000 миль в едином строю с тяжелым атомным крейсером «Петр Великий», БПК «Адмирал Чабаненко» и кораблями сопровождения. Обеспечивал топливом, продовольствием, водой, проведя 11 передач грузов на ходу. Находясь почти 35 лет в строю, этот долгожитель показывает образец использования заложенного в него проектантами и корабелами ресурса. Нарушая хронологию, вернемся к концу 60-х годов, когда ЦНИИ МО №1 выдал ТЗ на проектирование авианесущих кораблей проекта 1143 и разработку принципиально новых корабельных устройств и систем. Зарубежный опыт показывал, что обеспечение боевой службы кораблей одновременно в нескольких регионах Мирового океана невозможно без мобильного материальнотехнического снабжения широким спектром грузов. Создание новой техники и структуры на ее основе началось с разработки серии устройств для передачи и приема грузов на ходу.

Задание на разработку системы передачи жидких и сухих грузов было выдано ЦНИИ «Компас», входившему в НПО «Пролетарский завод». На первом этапе разработки системы «Струна» по передаче жидких грузов работы возглавил ведущий конструктор Ю.Л. Довгалев. В качестве основного был выбран траверзный метод заправки, требовавший стабилизации взаимного положения кораблей при волнении до 5 баллов. Разработку системы удержания требуемого траверзного расстояния между кораблями в пределах 50-70 м

Фото 6

Фото 7

117 • ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ • 118

Фото 8

во время передачи грузов выполнил коллектив под руководством ведущего конструктора В.Д. Завирухо. Создание этим коллективом системы «Интервал» базировалось на глубоких теоретических и экспериментальных исследованиях совместного движения корабля снабжения и принимающего корабля с учетом эффекта Вентури во время траверзной передачи грузов. Удалось разработать рекомендации по размещению станций передачи и приема грузов вдоль бортов кораблей, а также допустимых скоростей движения и углов перекладки рулей при выполнении этих операций. При этом решалась задача передачи грузов единичной массы до 4 т, а производительность дозаправки топливом – 1,0-1,2 т/ч. ТЗ, выданное 1-м ЦНИИ МО, предполагало превзойти параметры, достигнутые в зарубежных системах, в 1,2-1,5 раза. В качестве ориентира, очевидно, был выбран эталон зарубежного танкерного судостроения – судно класса ККС Sacramento (AOE-1), вступившее в строй в 1964 году. К этому времени НПО «Пролетарский завод» (Ленинград) освоил технологию производства гидромоторов повышенной мощности, были созданы специальные лебедки с электрогидравлическими следящими системами, которые обеспечивали скорость травления и выбирания несущего троса канатной дороги до 500 м/мин. Особенно высокие требования предъявлялись к процессам приема-передачи боеприпасов и персонала: допустимое ускорение при опускании не превышало 2 g с максимальной скоростью не выше 1,5 м/ мин. Был выполнен большой объем проектных вариантов и макетных испытаний стыковочных узлов и доводки характеристик системы автоматического управления и программного обеспечения. К 1974 году были проведены работы по уста-

новке устройств передачи грузов траверзным методом «Струна» на морском танкере «Днестр» и большом противолодочном корабле «Адмирал Макаров». Последний был оборудован устройствами по приему топлива и сухих грузов с разных бортов. Кораблем обеспечения выступал МТ «Днестр». Это позволило провести первый этап испытаний на Северном флоте, когда корабли были установлены на бочках. Отрабатывались вопросы совместимости стыковочных узлов, технологические вопросы организации подвесных дорог. Вторым этапом были решены вопросы отработки синхронного хода при передаче грузов на скорости до 14 узлов, что требовало высокой слаженности экипажей и мгновенной реакции на нештатные ситуации. Межведомственные испытания системы передачи грузов были проведены в Атлантическом океане и Средиземном море, когда БПК «Адмирал Макаров», сопровождаемый МТ «Днестр», нанес деловые визиты на Кубу и в Марокко. В 1976 году за создание устройств по передаче грузов в море траверзным методом специалисты НПО «Пролетарский завод» А.Е. Маслов и Ю.Л. Довгалев, а также сотрудник 1-го ЦНИИ МО Н.Н. Ларкин (с группой специалистов) были удостоены Государственной премии СССР. Началось широкое внедрение системы передачи грузов на вновь строящиеся корабли. В числе первых оказались противолодочные крейсера (впоследствии ТАКР) проекта 1143. Параллельно со строительством ТАКР этого проекта было принято решение о развитии инфраструктуры кораблей мобильного снабжения. Время потребовало строительства комплексных кораблей снабжения, первым из которых стал ККС «Березина», построенный в Николаеве в 1977

году (фото 8) по проекту 1833. Это был самый большой корабль Черноморского флота (длиной около 210 м и водоизмещением 24 900 т), превосходивший своими размерами вертолетоносцы «Москва» и «Ленинград». Он был способен обеспечить ударные корабельные группы топливом трех видов, зенитными ракетами, противолодочными, артиллерийскими и авиационными боеприпасами, запасными частями, продовольствием и водой (питьевой и котловой). Максимальная скорость хода (более 21 узла) обеспечивала пополнение, не снижая крейсерской скорости, боевой группы кораблей. Система «Струна», установленная на ККС, поддерживала передачу грузов на скорости до 18 узлов при волнении моря 5 баллов. На корабле в ангаре базировались два вертолета К-27 для перевозки грузов между кораблями (методом VERTREP). Наличие жилых помещений позволяло разместить более 180 человек сменных экипажей. По большинству показателей ККС «Березина» вполне соответствовал требованиям флота и времени, а по некоторым показателям превосходил эталон зарубежного судостроения своего класса – ККС Sacramento (AOE-1). К этому времени все корабли проекта 1143 со стапелей Черноморского судостроительного завода сходили оснащенными узлами стыковки с системой «Струна» для приема жидких и сухих грузов траверзным методом. В мае 1978 года в процессе проведения Государственных испытаний ТАКР «Минск» совместно с ККС «Березина» выполнил программу отработки передачи грузов на ходу с помощью устройств траверзной передачи грузов «Струна 1В-2,5» и «Струна 2В-400» и аппаратуры контроля взаимного положения кораблей «Мост». С помощью системы «Струна 1В-2,5» по канатной дороге переправлялись контейнерные грузы массой до 1000 кг, а система «Струна 2В-400» обеспечила перекачку дизельного топлива и питьевой воды. Новый ККС прошел комплексные испытания в марте 1979 г., когда состоялась его встреча в Средиземном море с двумя авианосными группами во главе с ТАКР «Киев» и «Минск», выполнявшими совместную отработку боевых задач в море. Во время пребывания на Северном флоте в октябре 1979 года ККС «Березина» совместно с ТАКР «Киев» выполнил программу проверку работоспособности устройств «Струна» с комплексом внутритрюмной механизации в процессе передачи грузов на ходу. Серьезному испытанию в условиях полярной ночи и сложных гидрометеорологических условий подвергся весь комплекс передачи грузов при совместной работе ККС «Березина» и ТАКР «Киев», участвовавших в комплексных учениях Северного флота в 1982 году. Корабли совершали совместные маневры при волнении моря до 7 баллов. За время пребывания в составе ВМФ ККС «Березина» с 1978 по 1991 год участвовал в 9 бое-

вых службах в Атлантическом океане, в Северном, Черном и Средиземном морях, поставив ударным корабельным группам тысячи тонн сухих грузов и десятки тысяч тонн топлива различных видов. Летом 1990 года на Черном море ККС в течение светового дня отрабатывал совместное маневрирование, организацию канатной дороги и передачу сухих грузов и топлива с ТАВКР «Кузнецов» на этапе ЗХИ (автором статьи выполнена серия снимков этого интересного события – фото 27, 28), что позволило личному составу авианосца отработать навыки эксплуатации новой системы. К сожалению, в судьбе этого уникального корабля случались и драматические эпизоды. В проливе Босфор в мае 1986 года ККС «Березина» в момент расхождения с сухогрузом Черноморского пароходства получил пробоину площадью около 9 м2 ниже ватерлинии. Из Севастополя срочно прибыл корабль-спасатель океанского класса «Эльбрус» для сопровождения аварийного ККС, что спасло его от гибели. При следовании в Севастополь на борту ККС возникло замыкание силовых кабелей в затопленных отсеках, что привело к обширному пожару и сильному задымлению отсеков. Команда корабля проявила непрофессионализм и пожар принял неконтролируемый характер, угрожая взрывом сотен тонн боезапаса. Корабль был обесточен и потерял ход. Благодаря решительным организаторским действиям начальника спасательной службы Черноморского флота А. Жабова, организовавшего штаб спасения аварийного корабля на борту КС «Эльбрус» и использовавшего все мощности средств пожаротушения в составе этого корабля пр.537, пожар был потушен в течение нескольких часов – ККС и его экипаж были спасены от верной гибели. Семь лет спустя произошло то, что не могли вызвать даже техногенные причины – человеческий фактор решил дальнейшую судьбу этого незаменимого корабля: ККС «Березина» был переведен в резерв «за невостребованностью». С 1995 года этот красавец ржавел в Севастопольской бухте в ожидании покупателей металлолома. Приходится повторять вывод, сделанный нами в первой части статьи: действия ответственных начальников ВМФ разного уровня (и их последствия) представляют интерес не только в аспекте технического прогресса систем мобильного снабжения, вызванного требованиями времени, но и как результат недостаточной аргументации в отстаивании своих позиций, зачастую из-за низкой технической компетенции, что привело к деградации мобильного материально-технического снабжения отечественного флота. В 70-е годы оправдала себя концепция использования «челночных» узкопрофильных кораблей снабжения, использовавших ККС в качестве своего рода перевалочной базы. Это вызвало к жизни

постройку таких кораблей, как морские транспорты вооружения, сухогрузы-рефрижераторы, транспорты боеприпасов и сухих грузов. Все они относятся к группе вспомогательных кораблей и судов для обеспечения мест базирования и обеспечения действий боевых групп кораблей ВМФ, не предполагая их непосредственного участия в боевых операциях. К этому классу относятся корабли проекта 323В. Первый из них – морской транспорт вооружения «Генерал Рябиков» (фото 9), построенный на ЧСЗ (г. Николаев). Находится в составе Черноморского флота с 1979 года. Появление таких кораблей вызвано принятием на вооружение широкого спектра ракетного оружия и необходимостью доставки его в места рассредоточенного базирования корабельных групп вдали от береговых пунктов снабжения. Это настоящая плавучая ракетнотехническая база, многоцелевое судно – носитель ракетного, минного и другого боезапаса. За время нахождения в составе ВМФ до 1997 года МТВ «Генерал Рябиков» выполнял задачи боевой службы (наряду с посещением иностранных портов). В качестве перспективных транспортов вооружения отечественного флота следует отметить многоцелевой транспорт вооружения проекта 11570 «А. Брыкин», вступивший в строй в 1986 году (фото 10). Транспорт предназначен для перевозки и перегрузки 16 баллистических ракет для ядерных подводных лодок с помощью 125-тонного крана. Транспорт применяется в пунктах рассредоточенного базирования и на рейдах в качестве перегрузочной базы или как плавучий склад боезапаса. Способен передавать боезапас в море на ходу. К числу транспортов вооружения относится и МТВ проекта 21130 «Дискант», разработанный ЦКБ «Айсберг». При полном водоизмещении 7000 т, оснащенный краном грузоподъемностью 125 т, корабль предназначен, по-видимому, для перевозки и перегрузки баллистических ракет «Булава». Есть основание рассматривать этот МТВ как укороченный под габариты указанного изделия (на 10 м)

Фото 9

Фото 10

вариант проекта 11570. По сообщениям печати, первый корпус такого корабля заложен на Амурском судостроительном заводе. А 10 октября 2008 года в ЦКБ «Айсберг» состоялась презентация натурного макета ходового командирского поста и штурманской рубки, снабженных интегральной мостиковой системой (ИМС) и цифровой картографической системой (ЭКНИС) «Аляска». Дальнейшее организационное и техническое развитие отечественного мобильного материально-технического снабжения ВМФ, очевидно, должно происходить с учетом проверенного мирового опыта, и, в первую очередь, отвечать на вызовы мирового политического процесса и соответствующих этому планов строительства флота. В статье предпринята попытка обобщить основные этапы совершенствования технических средств передачи грузов в море на ходу в историческом аспекте, а также провести параллели в развитии отечественного и мирового парка кораблей снабжения как по составу, так и по общему тоннажу. Авторы выражают надежду, что публикуемый материал, не претендуя на глубину изложения, дает общее представление о принципах и технике передачи сухих и жидких грузов в море на ходу наиболее совершенными и проверенными методами. Евгений Шолков, Виктор Друшляков

119 • ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

ПЕГАС С ПОДРЕЗАННЫМИ КРЫЛЬЯМИ

Д

о 1960-х годов сценарий боевого применения кораблей ВМФ СССР предусматривал лишь скоротечные боевые столкновения с применением, в основном, ракетного оружия. Пополнение боезапаса, в т.ч. и ракетного, в море не предусматривалось. Исходя из этих положений, боевые корабли ВМФ СССР нуждались лишь в пополнении топливом, другими жидкими грузами (питьевая и котловая вода, смазочное масло и т.п.) и продовольствием. Эти задачи пытались решить постройкой или переоборудованием по требованию ВМФ различных танкеров, в т.ч. комплексного снабжения, и водоналивных транспортов. С появлением в составе отечественного ВМФ авианосных кораблей и формированием оперативных соединений стал меняться сценарий боевого применения – теперь рассматривался вариант длительного несения боевой службы, в т.ч. в удаленных районах Мирового океана, и ведения боевых действий оперативными соединениями. Появление во многом уникального и единственного в своем роде корабля комплексного снабжения (ККС) «Березина» в составе ВМФ СССР стало логическим следствием выхода последнего в удаленные районы Мирового океана. В середине 1970-х годов стало понятно, что для несения боевой службы в этих районах необходимы специализированные корабли, способные обеспечивать оперативные соединения флота всеми видами снабжения и боеприпасами, и, что не менее важно, действовать совместно с ними. Со всей очевидностью актуальность решения этой проблемы встала на первых же широкомасштабных учениях ВМФ

СССР в 1970 году, известных под общим названием «Океан». Задачу обеспечения советских оперативных соединений в удаленных районах Мирового океана требовалось решать комплексно. Тактико-техническое задание (ТТЗ) на разработку корабля комплексного снабжения проекта 1833, шифр «Пегас», было выдано ВМФ в 1967 г. Центральному конструкторскому бюро (ЦКБ) «Черноморсудопроект» в г. Николаеве (главный конструктор Д.С. Шиманов, главный наблюдающий от ВМФ – капитан 2-го ранга Б.Ф. Телегин). Корабль предназначался для обеспечения двух-трех корабельных поисково-ударных групп зенитными ракетами, артиллерийским, торпедным, противолодочным и авиационным боезапасом, материально-техническими средствами, ЗИПом, продовольствием, топливом и водой (всего 5615 т сухих и жидких грузов) в море при скорости хода 12-18 узлов и волнении до 5 баллов. Перевозимые запасы размещались в 27 хранилищах и 43 складах общим объемом 17 000 м3, оснащенных средствами внутритрюмной механизации (ВТМ), с компьютеризированной системой учета наличия и движения материально-технических средств «Волна» (на базе ЭВМ «Минск-32»), а также устройствами типа «Струна» для комплексного снабжения на ходу до трех кораблей одновременно. Помимо этого, корабль должен был обеспечивать размещение и перевозку 182 человек для смены или пополнения экипажей боевых кораблей (в т.ч. АПЛ) в море, а также санитарную обработку и медицинское обслуживание личного состава кораблей.

Высокие маневренные качества, мореходность, автономность, обитаемость и дальность плавания должны были обеспечивать использование корабля в удаленных районах океана в любых климатических условиях. Этой же цели, а также повышению экономичности эксплуатации корабля была призвана служить уникальная газотурбинная энергетическая установка со специальным теплоутилизационным контуром (ТУК). Ее разработка осуществлялась в Николаеве специалистами ПКБ «Машпроект» (главный конструктор В.И. Романов). ГЭУ предусматривалась в составе двух автоматизированных всережимных реверсивных ГТЗА типа Т-1 (М-24) правого и левого борта мощностью по 15 000 л.с., работавших каждый на свой гребной вал и расположенных в отдельных машинных отделениях. Каждый ГТЗА состоял из газотурбинной установки (ГТУ) М-24, парового ТУК, системы автоматизированного управления (САУ) «Сирокко» (для М-24) и системы дистанционного автоматизированного управления (ДАУ) «Циклон» для ГТЗА. ТУК включал в себя утилизационный паровой котел КУП-1300, располагавшийся в газоходе ГТУ М-8Е, паротурбинную установку ПТУ-1, работавшую на один общий с ГТД редуктор и вспомогательные механизмы и устройства. При этом ГЭУ корабля во многом была унифицированной с ГЭУ ракетных крейсеров пр.1164, постройка которых также осуществлялась в Николаеве на ССЗ им. 61 коммунара. Электроэнергетическая система корабля состояла из двух автономных электростанций, раз-

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ • 120

мещенных в отдельных водонепроницаемых отсеках и 6 дизель-генераторов ДГР 1500/703. По аналогии с иностранными транспортами снабжения, ККС имел ракетно-артиллерийское и противолодочное вооружение, рассчитанное на обеспечение ПВО и ПЛО корабля при нахождении в составе соединения. В состав вооружения ККС входили: xx один зенитно-ракетный комплекс самообороны «Оса-М» (боекомплект 40 ЗУР) с системой управления 4Р-33; xx две 57-мм артиллерийские установки АК725 (4200 выстрелов) с системой управления МР-103 «Барс»; xx четыре 30-мм высокоскорострельные облегченные автоматические артиллерийские установки АК-630М (16 000 выстрелов) с системой управления МР-123 «Вымпел»; xx система постановки пассивных помех ПК-2; xx один противолодочный комплекс в составе двух пусковых установок РБУ-1000 (84 реактивные глубинные бомбы РГБ-10) с системой управления «Буря-1833». Корабль оснащался вертолетным комплексом, в состав которого входили два вертолета Ка-25, ангар в кормовой части надстройки общей площадью 158,95 м2 и высотой 7,6 м, со средствами транспортировки, а также взлетно-посадочная площадка размерами 12х12 м со светотехническим оборудованием. Достаточно мощным и развитым предусматривалось и радиотехническое вооружение корабля, в состав которого включались: xx ГАС обнаружения и определения координат подводных лодок МГ-312И; xx ГАС связи и опознавания МГ-26; xx станция обнаружения подводных лодок по тепловому контрасту кильватерной струи МИ-110К; xx РЛС контроля воздушной и надводной обстановки МР-302 «Рубка»; xx две навигационные РЛС типа «Волга» с блоком «Пальма» и одна – типа «Дон»; xx аппаратура сбора и обработки информации «Планшет-1833». Средства связи должны были обеспечивать связь ККС с кораблями, подводными лодками и береговыми узлами связи на 12 каналах одновременно. Обитаемость корабля обеспечивалась исходя из условий длительного плавания в любых климатических условиях. Офицеры размещались в однои двухместных каютах, мичманы и главные старшины – в четырех- и шестиместных каютах, а старшины и матросы – в кубриках на 18-30 человек. Решением ВМФ и МСП от 26 января 1970 г. технический проект ККС 1833 был утвержден. Закладка головного ККС «Березина» (заводской № С-2101) состоялась на стапеле № 3 судострои-

тельного завода им. 61 коммунара в Николаеве 18 августа 1972 г. Параллельно с постройкой «Березины» осуществлялись реконструкция этого стапеля, оснащение его новым крановым и технологическим оборудованием. Корпус ККС изготавливался сварным, из стали 10ХСНД, форштевень, кронштейны и мортиры – из стали ОНГДНФЛ, обтекатели ГАС и ПОУ – из титанового сплава, гребные винты – из бронзы. Благодаря применению специально разработанной ЦНИИ технологии судостроения (ЦНИИТС) им. А. Крылова новой технологии с использованием предварительно сформированных объемных и плоских секций, сборка корпуса ККС на стапеле шла достаточно быстро. Торжественный спуск на воду ККС «Березина» состоялся 20 апреля 1975 г. (был приурочен к очередной годовщине со дня рождения В.И. Ленина). После спуска корабль был поставлен у достроечной набережной левого берега реки Ингул. Сложный и новый во многих отношениях корабль при достройке вызвал немало нареканий со стороны представителей промышленности, а затем и ВМФ. Многочисленные переделки и недоработки то и дело ставили под угрозу срыва, а иногда и срывали плановые сроки строительства и испытаний. Тем не менее, постепенно достраивавшийся заказ приобретал облик современного корабля. Параллельно с достройкой корабля в январе 1976 г. в Николаеве в расположении бригады строящихся и ремонтирующихся кораблей началось формирование экипажа ККС «Березина», а 26 декабря состоялось его вселение на корабль (командир – капитан 1-го ранга В.П. Батурин).

Швартовные испытания «Березины» прошли с 3 января по 18 марта 1977 года, после чего 17 июля ККС впервые покинул акваторию судостроительного завода им. 61 коммунара и направился в Севастополь, куда прибыл 3 августа 1977 г. и начал подготовку к проведению заводских ходовых, а затем – и государственных испытаний (ответственный сдатчик – В.А. Кирюхин). С 1 по 6 октября 1977 г. ККС прошел докование на Ильичевском СРЗ с очисткой и окраской подводной части корпуса, после чего снова перешел в Севастополь. 1 декабря 1977 г. на корабле впервые был торжественно поднят Военно-морской флаг. 3 декабря в Севастополе водолазами был произведен осмотр подводной части корпуса, гребных винтов и рулей, а 5 декабря ККС был предъявлен к государственным испытаниям, которые начались в тот же день. Значения скоростей хода и дальностей плавания ККС проверялись на Херсонесской мерной миле близ Севастополя с глубиной моря порядка 98 метров. При фактическом водоизмещении корабля 27 160 тонн, скорости ветра 6 м/с и волнении моря около 2 баллов по результатам замеров на трех галсах по секущим створам величина скорости полного хода составила 21,87 узла, что оказалось даже выше расчетной величины на 0,17 узла. Полученная по результатам испытаний дальность плавания составила 9180 миль и на 680 миль превысила проектное значение. Буксирное устройство «Березины» проверялось в реальных условиях успешной буксировкой танкера «Десна» (11 500 т) штатным буксирным тросом

121 • ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ • 122

со скоростью 13,5 узла (по проекту – 12 узлов) при волнении моря в 4 балла. Неприятным сюрпризом оказалась авария подъемного крана КЭ34М № 5, который еще в период заводских ходовых испытаний сорвался с фундамента и упал за борт вместе с контрольным грузом (в итоге кран было решено заменить на новый в течение первого квартала 1978 г. для обеспечения испытаний передающих устройств на ходу). В то же время, работа передающих устройств «Струна 1В-2,5», «Струна 2П-400», «Струна 2В-400», комплекса внутритрюмной механизации (ВТМ) и оборудование корабельных складов и хранилищ в ходе госиспытаний не проверялась ввиду их неготовности. Поэтому эти, а также некоторые другие работы решением госкомиссии переносились на второй квартал 1978 г. 20 декабря 1977 года «Березина» возвратилась на ССЗ им. 61 коммунара для ревизии вооружения, технических средств и окраски. После устранения 30 декабря 1977 г. выявленных замечаний государственные испытания были официально завершены. В тот же день был подписан приемный акт, утвержденный главкомом ВМФ СССР Адмиралом Флота Советского Союза С.Г. Горшковым. В нем отмечалось, что госиспытания ККС «Березина»… «выполнены полностью, за исключением следующих пунктов: xx комплекс вертолетного вооружения в полном объеме; xx головные и опытные образцы оборудования ВТМ, «Струна» и т.п.; xx мореходные испытания ККС; xx управляемость корабля при передаче грузов на ходу кильватерным и траверзным способами; xx испытания аппаратуры «Мост»; xx одновременная передача грузов двумя способами и т.п.» Фактически, как видно, речь шла о невыполнении, пусть и по объективным причинам, а не по вине судостроительного завода им. 61 коммунара, программы, что называется, «почти полностью». Однако по существовавшим в то время порядкам заводу было необходимо получить за построенный корабль деньги, закрыв квартал и год к 1 января, а это было возможно только после подписания приемного акта, что в результате и произошло. Что касается фактического завершения испытаний по перечисленным позициям (а значит, и доведения «до ума» основных систем и устройств ККС), то они в соответствии с совместным решением ВМФ и МСП от 30 декабря 1977 г. переносились на II квартал следующего, 1978 года. Для этого ККС, с учетом сложности установленного на нем оборудования, передавался ВМФ в опытную эксплуатацию (ОЭ).

Согласно совместному решению ВМФ и МСП, в процессе опытной эксплуатации предстояло решить следующие задачи: xx проверить работоспособность ККС и эффективность использования оборудования по материально-техническому обеспечению оперативных соединений и отдельных кораблей; xx определить наиболее рациональные способы заправки кораблей и ударных групп; xx определить работоспособность и эффективность использования комплекса ВТМ в различных условиях; xx оценить сильные и слабые стороны корабля; xx уточнить номенклатуру оружия, боеприпасов и материально-технических запасов снабжения, определить наиболее оптимальные варианты загрузки ККС; xx провести мореходные испытания ККС. Тактические качества ККС «Березина» проверялись при фактическом обеспечении кораблей 5-й оперативной эскадры в Средиземном море и на специальных тыловых учениях в Черном, Средиземном и Баренцевом морях. В период с 26 мая по 28 сентября 1978 года в Черном море близ Севастополя были проведены комплексные испытания средств ВТМ, устройств передачи грузов типа «Струна» и вертолетного комплекса. 26 мая вблизи Севастополя на «Березине» совместно с ТАКР пр. 1143 «Минск» испытывались устройства траверзной передачи грузов «Струна 1В-2,5», «Струна 2В-400», а также аппаратура «Мост». При этом три раза в режиме канатной дороги на «Минск» с ККС передавалась пустая незагруженная тележка, пустой контейнер и контейнер массой 1000 кг. Затем на ТАКР передали тележку с торпедой АТ1М (общая масса – 1000 кг). Однако запланированные испытания в режиме трехканатной дороги не проводились в связи с тем, что потребовалась подгонка наконечника несущего каната по правому борту «Минска» по месту. Система «Струна 2В-400» проверялась фактической перекачкой с «Березины» на «Минск» 10 т дизельного топлива и 5 т пресной воды. Взаимное положение кораблей на ходу при совместном плавании определялось с помощью аппаратуры «Мост». В рамках подготовки к мореходным испытаниям в Атлантике и для устранения выявленных в ходе отработки систем ВТМ замечаний «Березина» в начале июня вновь возвратилась на завод в Николаев, где находилась до июля. Затем ККС ходил в Ильичевск на докование, а 26 июля прибыл в Севастополь. Еще на переходе на «Березине» были начаты испытания комплекса ВТМ, успешно завершившиеся 1 августа. С 8 по 19 августа проверялись условия хранения перевозимого боезапаса, 24 августа «Берези-

на» принимала на ходу (12,5 узла) топливо и воду с танкера «Иван Бубнов». 25 и 27 сентября, а также 18 октября 1978 г. ККС отрабатывал передачу грузов системами «Струна 1В-2,5» и «Струна 2В400», а также контактным способом на БПК проекта 61 «Сметливый»: на корму последнего краном переправили контейнер с 76,2-мм снарядами. 9 сентября ККС отрабатывал передачу топлива и грузов со спасательным буксиром СБ-4, а 26 сентября – с морским буксиром «Орион». В период с 6 по 24 августа двумя вертолетами Ка-25 было выполнено 50 полетов в дневных и ночных условиях (общий налет – 15 ч). Неприятным сюрпризом явилось образование над ВПП сильных турбулентных (неупорядоченных) воздушных потоков, возникавших из-за высоких надстроек и дымовых труб. Они приводили на прак-

тике к большой разбалансировке вертолетов и всякий раз требовали от пилотов высочайшего мастерства и умения при проведении взлетнопосадочных операций. В 1979 г. «Березина» вновь выходила на боевую службу для отработки на практике передачи грузов на корабли и суда ВМФ. Так, 8 марта 1979 г. в Средиземном море с ККС передали на БПК «Ташкент» и ТАКР «Минск» соответственно 4,2 и 8,0 т продовольствия. На следующий день на «Минск» передано 1,7 т груза, в тот же день «Березина» работала с ТАКР «Киев», а 13 марта – вновь с «Ташкентом», на который было передано 50 т воды и 440 т топлива («Минск» и «Ташкент» уходили в Тихий океан). Заметим, что никогда еще ни до, ни после в Мировом океане не находились одновременно и не взаимодействовали между со-

123 • ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

бой две советские авианосные группировки. «Березина» тем временем готовилась к проведению мореходных испытаний с проверкой возможности применения основных устройств и систем в условиях океанского волнения. Мореходные испытания проводились с 25 по 28 марта 1979 г. в Атлантике в районе с центром: широта 47°00’N, долгота 13°15’W. При состоянии моря 5 и 6 баллов комиссией отмечалась хорошая всхожесть корабля на волну и умеренное забрызгивание при различных, самых неблагоприятных курсах движения по отношению к направлению ветра. В то же время, вновь подтвердился тот факт, что из-за неупорядоченных воздушных потоков, а также значительных вертикальных пере-

мещений взлетно-посадочной площадки, которые составляли на волнении от 4,3 до 6,4 м, использование вертолетов ограничивалось. В октябре 1979 г. при временном нахождении ККС на Северном флоте были продолжены испытания его по прямому назначению. 24 октября проверялась работоспособность передающих устройств «Струна 1В-2,5» и «Струна 2В-400» с комплексом ВТМ. В качестве принимающего корабля выступал ТАКР «Киев». При этом корабли совершали плавание и маневрирование на волнении моря до 7 баллов, в сложных гидрометеорологических условиях полярной ночи, снежных зарядов и при ветре до 10 м/с. За отличие по обеспечению кораблей топливом и грузами во время проведения показательных учений Северного флота экипажу ККС «Березина» была объявлена благодарность главкома ВМФ С.Г. Горшкова. Всего за период опытной эксплуатации ККС совершил три выхода на боевую службу. Из 302 суток опытной эксплуатации 123 корабль провел на ходу, 150 – на якоре и в дрейфе. Было пройдено 26 313 миль, произведено 110 передач на корабли и суда ВМФ оружия, боеприпасов, продовольствия и топлива, в т.ч. траверзным способом – 18, контактным – 69, кильватерным – 10, вертикальным – 5 и плавсредствами – 8. Программа ОЭ была выполнена полностью. Было отмечено, что комплекс ВТМ обеспечивает прием и транспортировку грузов как в условиях базы, так и в открытом море при волнении до 3 баллов без ограничений и при 4-5 баллах – с ограничениями по скорости хода корабля и курсовому углу относительно волны. Также отмечалось, что комплекс ВТМ излишне насыщен механизмами и по этой причине сложен в эксплуатации для личного состава. Корабельный вертолетный комплекс по результатам испытаний замечаний не вызвал и даже

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ • 124

наоборот – вертолеты показали себя с неожиданной стороны, как очень удобное и практичное средство обеспечения быстрой доставки грузов. В дневных и ночных условиях вертолеты выполнили 274 полета с общим налетом 60 ч, из них 165 (37 ч) – днем. Всего было совершено 30 рейсов с передачей на внешней подвеске вертолетов контейнеров ракет 9М-33, РГБ, артбоезапаса и сухих грузов на ТАКР «Киев», БПК пр. 61 и 1134А. Основываясь на итогах испытаний, комиссия даже рекомендовала предусмотреть на будущее в качестве штатной вертолетную передачу грузов на внешней подвеске, правда, заменив вертолеты Ка-25 на более мощные Ка-252. ККС девять раз выходил на боевую службу, пройдя за 365 ходовых суток около 95 000 морских миль в Черном, Мраморном, Эгейском, Средиземном, Северном, Балтийском, Баренцевом, Норвежском, Ионическом и Красном морях, а также в Индийском, Атлантическом и Северном Ледовитом океанах. За время своей службы ККС посетил порты Тартус (Сирия), Аден (Йемен), Пирей (Греция) и Варна (Болгария). Командовали ККС «Березина» в разное время: капитан 1-го ранга В.П. Батурин (1975-1981 гг.), капитан 2-го ранга В.А. Черемушкин (19811986 гг.), капитан 2-го ранга Ц.Б. Гайтов (1986 г.), капитан 1-го ранга В.И. Ларионов (1986-1996 гг.), капитан 1-го ранга В.Н. Супрун (1996-1997 гг.), капитан 1-го ранга Г.С. Айриян (1997 г.). Принимая во внимание острую потребность ВМФ СССР в кораблях комплексного снабжения, нельзя не задаться вопросом – почему же был построен только один корабль этого проекта? Действительно, в архивных материалах переписки завода имеется упоминание о том, что первоначально планом завода-строителя предусматривалась постройка и второго ККС. Однако вскоре его из плана исключили, а взамен него на предприятии было развернуто строительство серии экспортных фрегатов проекта 61Э для Индии. Что же касается «Березины», то предполагалось, что по итогам опытной эксплуатации головного ККС будут выработаны требования к последующим серийным кораблям этого класса. Наконец, как уже говорилось, ККС оказался, к сожалению, не идеальным представителем своего класса, хотя, заметим, ничего лучшего ВМФ СССР никогда не имел (корабли снабжения вообще были его самым слабым местом). К недостаткам ККС относились, прежде всего, его чрезмерная сложность, отчасти – неприспособленность для совместных действий с авианесущими кораблями, высокая стоимость плюс недостаточная, по мнению ряда отечественных специалистов, скорость полного хода. Заметим лишь, что аналоги первого (и единственного) советского ККС – зарубежные быстроходные транспорты снабжения ВМФ, как

правило, имеют значения скоростей полного хода в диапазоне 25-26 узлов. Следовательно, во время осуществления дозаправки на ходу с их участием оперативное соединение может выполнять поставленную задачу без необходимости снижения скорости хода. Недостатки «Березины» были учтены при разработке более современного большого морского эскадренного транспорта снабжения проекта 11611 (ЦКБ «Балтсудопроект», главный конструктор Б.П. Ардашев), который предполагалось строить уже серийно в начале 80-х годов. Правда, несмотря даже на все усилия главкома ВМФ С.Г. Горшкова, эти планы так и остались нереализованными по причине отсутствия свободных

стапельных мест (!) и дальше разработки технического проекта дело так и не пошло. С распадом бывшего СССР активность теперь уже российского флота резко снизилась. Об ударных группировках в удаленных районах Мирового океана никто более не говорил. Так что снабжать «Березине» стало некого. Это обстоятельство и предопределило дальнейшую судьбу уникального корабля. И все же в первые годы безвременья ККС предполагалось перевести на Север. 24 мая 1995 года в рамках подготовки корабля к переходу на Северный флот ККС в последний раз выходил в море. Однако Северный флот, дела на котором были не намного лучше, чем на Черноморском, от ККС отказался, в свя-

зи с чем «Березине» было суждено так и остаться на Черном море. 1 декабря 1996 г. корабль был переформирован в морской транспорт вооружения, разоружен и с тех пор стоял в Севастополе с гражданской командой сокращенного состава под командованием капитана дальнего плавания В.В. Петрова и использовался как плавсклад. В 2000 году корабль был сдан на слом, а в марте 2002 г. продан в Китай. Бывший ККС отправился в последнее плавание туда, куда ранее уже были проданы и «Минск», и «Киев» – корабли, с которыми «Березине» в свое время не раз приходилось отрабатывать учебно-боевые задачи. Владимир Заблоцкий

ОТ МУРЕНЫ-М

125 • ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ • 126

ДО КАЛЬМАРА ПРОЕКТ 667БД Производственные возможности Северного машиностроительного предприятия позволяли несколько увеличить длину корпусов строящихся подводных лодок семейства «667». В результате возникла идея: при сохранении сложившейся технологии постройки и минимальных конструктивных доработках проекта 667Б несколько удлинить корпуса строящихся лодок и увеличить их ракетный боекомплект, улучшив тем самым показатели системы оружия по критерию «эффективность-стоимость». В июне 1972 года ЦКБ МТ «Рубин» было выдано тактико-техническое задание на разработку усовершенствованного варианта подводной лодки проекта 667Б, способного нести не 12, а 16 ракет типа Р-29Д. Новый атомоход получил проектный номер

«667БД» и шифр «Мурена-М». Работы по его созданию велись в ЦКБ МТ «Рубин» под руководством С.Н. Ковалева. Модернизированные корабли должны были строиться по технологическому циклу предшествующего проекта с сохранением прежнего комплектующего оборудования, так как на СМП имелся большой производственный задел по подводным лодкам проекта 667Б. Это обусловило минимум конструкционных изменений, вносимых в новый проект. Для размещения дополнительного числа ракет в корпус лодки в районе 4-5 шпангоутов было решено «врезать» дополнительную секцию длиной 16 м, сохранив остальные элементы конструкции корабля прежними. В результате число водонепроницаемых отсеков прочного корпуса увеличилось с 10 до 11

ХАРАКТЕРИСТИКА ПЛАРБ ПРОЕКТА 667БД Длина наибольшая, м

155,0

Ширина наибольшая, м

11,7

Средняя осадка, м

8,6

Водоизмещение, м : 3

нормальное

10500

полное

15750

Рабочая глубина погружения, м

320

Предельная глубина погружения, м

400

Скорость подводного хода, узлов

25

Надводная скорость, узлов

15

Экипаж, человек

135

Автономность, суток

80

(добавился дополнительный ракетный отсек 5-бис). Водоизмещение корабля возросло на 1500 т, а скорость снизилась на 1 узел. Как уже было сказано выше, ряд механизмов и оборудования, в частности, клапаны паропроводов высокого давления, циркуляционные насосы и т.п. достались кораблю «в наследство» от предшествующего проекта, оставаясь источниками существенных акустических шумов. С учетом этого был реализован и определенный комплекс мер по снижению шумности подводной лодки, а также уменьшению помех работе собственных гидроакустических средств. В частности, механизмы паротурбинной установки смонтировали на специальных вибропоглощающих фундаментах, оборудованных двухкаскадной системой амортизации. Были применены новые звукопоглощающие и вибродемпфирующие покрытия. Трубопроводы и гидравлические устройства отделили от корпуса

корабля виброизоляцией. Легкий корпус получил усовершенствованное противогидролокационное покрытие. Подводная лодка получила автоматизированный общекорабельный телевизионный комплекс, обеспечивающий подледное и внутриотсечное наблюдение, визуализацию пространственного положения корабля и вывод на экраны, установленные в главном командном пункте картины ближней надводной и воздушной обстановки по данным перископа. Видеоконтрольные устройства серии БО-120 для него были разработаны и изготовлены на Александровском радиозаводе, производителе известных в стране телевизоров марки «Рекорд». Сегодня этого прославленного предприятия больше нет – завод был уничтожен в эпоху «дикой приватизации» при полном попустительстве губернатора Владимирской области Н.В. Виноградова. Вместо боевой информационно-управляющей системы «Алмаз-Б» на корабле была установлена несколько более совершенная БИУС «Алмаз-БД». На лодке проекта 667БД была впервые применена система электрохимической регенерации воздуха (ЭРВ-М) путем электролиза воды (для получения кислорода) и поглощения углекислого газа твердым регенерируемым поглотителем. Были внедрены более совершенные технические средства поддержания заданных норм обитаемости на борту корабля. Мощность главной энергетической установки подводной лодки была повышена с 52000 до 55000 л.с. На подводных крейсерах проекта 667БД ракетный комплекс Д-9 был заменен на усовершенствованный Д-9Д с ракетами Р-29Д (принят на вооружение в 1978 г., западное обозначение SS-N-8 Mod 2 Sawfly), обладающий повышенной дальностью (9100 км) и точностью (КВО – 900 м). Увеличение дальности пуска ракет привело к смещению районов боевого патрулирования новых РПКСН в арктические районы. Так как система управления стрельбой осталась фактически без изменений, РПКСН проекта 667БД мог выпустить свой ракетный боекомплект в течение двух залпов – основного (12 ракет) и дополнительного (четыре ракеты), что увеличивало уязвимость лодки, раскрывающей перед противником свое местоположение после первого залпа. Постройку серии из четырех кораблей было решено вести в Северодвинске (следует заметить, что после проекта 667БД все отечественные РПКСН закладывались только на Северном машиностроительном предприятии). В ходе строительства серии на СМП начал широко внедряться модульно-агрегатный метод проектирования и монтажа корабельных конструкций, механизмов и оборудования, получивший дальнейшее развитие при строительстве атомоходов третьего

поколения. В разработку новых технологий подводного кораблестроения большой вклад внесли специалисты «Рубина», ЦНИИТС, ЦНИИ им. акад. Крылова, а также другие предприятия и научные центры страны. Первый корабль, К-187, был заложен в апреле 1973 года. В том же году заложили и вторую лодку серии, К-92. В 1974 году были заложены два других крейсера, К-193 и К-421. Вступление подводных лодок в строй состоялось, соответственно, 30 сентября, 17 декабря и 30 декабря (два РПКСН одновременно) 1975 года. Все они вошли в состав 3-й флотилии подводных лодок, базирующейся в губе Оленья, а с 1981 года местом их «прописки» стала бухта Ягельная. По НАТОвской классификации лодки проекта 667БД получили обозначение Delta-2. Появление РПКСН с комплексом Д-9Д позволило еще больше «подтянуть» к берегам страны районы их патрулирования, повысив тем самым боевую устойчивость морской составляющей стратегических ядерных сил.

В 1980 году лодка К-193 под командованием капитана 1-го ранга В.И. Пепеляева выполнила специальный поход, целью которого была проверка возможностей американской стационарной системы гидроакустического наблюдения SOSUS (SOund SUrveillance System – звуковая система наблюдения). Несмотря на значительные финансовые и материальные затраты, она была развёрнута американцами сразу на трех противолодочных рубежах. Теоретически они контролировали основные маршруты выхода наших ПЛАРБ в районы боевого развертывания и располагались в районах: xx мыс Нордкап — остров Медвежий; xx Гренландия — Исландия — Фарерские острова — Великобритания (т.н. ФарероИсландский рубеж); xx в северо-западной и центральной частях Тихого океана. Необходимо признать, что система SOSUS оказалась весьма эффективным средством обнаружения атомных подводных лодок ВМФ СССР 1-го На фото здесь и ранее: РПКСН проекта 667БД

127 • ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ • 128

На фото здесь и далее: РПКСН проекта 667БДР

и 2-го поколений, на долгие годы став постоянной «головной болью» нашего атомного подводного флота. Поэтому, начиная с проекта 667БД, советские ученые и инженеры начали от модификации к модификации последовательно снижать шумность своих «667-х», что, соответственно, уменьшало и дальность их акустического обнаружения. Итоги игры «в кошки-мышки» К-193 и НАТОвских «противолодочников» дали советскому военному руководству и разработчикам ПЛАРБ весьма полезную «информацию к размышлению». В итоге боевые позиции для лодок этого типа стали «нарезаться» в основном в приполярных районах. В 1982 году РПКСН К-92 (командир – капитан 2 ранга В.В. Патрушев) успешно выполнил специальное задание: применив боевые торпеды для проделывания полыньи в паковых арктических льдах, всплыл и произвел пуск ракет. В соответствии с российско-американскими договоренностями о сокращении стратегических вооружений первый РПКСН проекта 667БД был выведен из состава флота в 1996 году. К 1999 году все корабли этого проекта покинули строй и были поставлены на отстой в губе Сайда (Гаджиево). К настоящему времени утилизация их практически завершена. ПРОЕКТ 667БДР В феврале 1973 года в Миасском КБ машиностроения развернулись работы по созданию новой двухступенчатой жидкостной баллистической ракеты Р-29Р (3М40, РСМ-50, SS-N-18), являвшейся дальнейшим развитием Р-29Д. Ее основным отличием от предшествующих морских баллистических ракет стала разделяющаяся головная часть (РГЧ) с боевыми блоками индивидуального наведения, позволяющая многократно увеличить число целей, поражаемых одним ракетным залпом.

Началу работ по созданию РГЧ предшествовали дискуссии среди специалистов ВМФ о целесообразности этого шага. Часть моряков придерживалась мнения, что подобные головные части необходимы лишь при нанесении превентивного обезоруживающего удара, при котором поражаются, в первую очередь, малоразмерные сильнозащищенные цели (пусковые ракетные шахты, командные пункты и т.п.), расположенные на относительно большой площади в виде «точек». В то же время при нанесении ответного удара (основного для морской составляющей стратегических ядерных сил) эти цели уже не будут являться приоритетными. Однако в дальнейшем было доказано, что и в ответном ударе РГЧ будут более эффективными, чем моноблочные головные части. Более совершенная инерциальная система управления с полной астрокоррекцией, примененная на Р-29Р, обеспечивала новой ракете повышенную точность. В ходе дальнейшего совершенствования комплекса точность еще более возросла, фактически сравнявшись с точностью нанесения ядерных ударов стратегическими бомбардировщиками. Это позволяло подводным ракетоносцам поражать не только площадные неукрепленные (или, как говорят американцы, «мягкие») цели, но и высокопрочные («твердые») малоразмерные объекты, в частности, пусковые шахты МБР наземного базирования, защищенные командные пункты, хранилища спецбоеприпасов и т.п. Р-29Р «получилась» заметно крупнее своей предшественницы Р-29Д (на 1,2 м длиннее и на 2 т тяжелее). Поэтому для размещения нового стартового комплекса Д-9Р с 16 такими ракетами «Мурены-М» уже не подходили. Для ракет нового поколения в ЦКБ МТ «Рубин» под руководством главного конструктора С.Н. Ковалева началась разработка усовершенствованного РПКСН проекта 667БДР (шифр – «Кальмар»), который так же, как и «Мурена-М», должен был оснащаться 16 ракетными шахтами. Техническое задание на новый ракетоносец было сформулировано в 1972 году. Лодка являлась дальнейшим эволюционным развитием проекта 667БД. Внешне, по сравнению со своей предшественницей, на новом корабле возросла высота банкета ограждения ракетных шахт (который «подрос» почти до уровня ограждения выдвижных устройств рубки), за что моряки ласково прозвали эти корабли «горбачами». Особое внимание при создании нового атомохода было уделено, во-первых, совершенствованию системы управления стрельбой (в отличие от проекта 667БД весь ракетный боекомплект должен был выстреливаться в одном залпе, были сокращены и интервалы между ракетными пусками) и, во-вторых, борьбе за луч-

шую по сравнению с предшественницей акустическую скрытность. Прочный корпус корабля разделялся на 11 водонепроницаемых отсеков. При этом 1-й, 2-й и 11-й отсеки являлись отсеками-убежищами (их поперечные переборки рассчитывались на давление, соответствующее предельной глубине погружения лодки). Были приняты дополнительные меры по усилению пожаробезопасности за счет установки новой системы объемного химического пожаротушения с использованием фреона (т.н. система ЛОХ – лодочная объёмная химическая защита). Толчком к ее разработке стала пожарная катастрофа на ПЛАРБ К-19. В проекте 667БДР дальнейшее развитие получили средства обеспечения жизнедеятельности экипажа. В частности, на борту корабля появились солярий, плавательный бассейн, а также стационарный спортзал. Для сравнения, на американских атомных ракетоносцах, имеющих более «аскетичный» интерьер, временный спортзал (с использованием пневмоконструкций) развертывается в торпедном отсеке, а такая «роскошь», как бассейн, отсутствует вовсе. Главная энергетическая установка мощностью 60000 л.с. включала два реактора ВМ-4С и две паровые турбины. На лодке были применены новые малошумные пятилопастные гребные винты фиксированного шага с улучшенными гидроакустическими характеристиками. Имелись два турбогенератора ТГ-3000 (2х3000 кВт), два резервных дизельгенератора (2х460 кВт), аккумуляторная установка со свинцово-кислотными аккумуляторными батареями. Подводный крейсер получил новый гидроакустический комплекс «Рубикон» (МГК-400), разработанный под руководством главного конструктора С.М. Шелехова, способный работать в инфразвуковом диапазоне и имеющий автоматизированную систему классификации целей. Максимальная дальность обнаружения в режиме шумопеленгования при благоприятной гидрологии достигла 200 км.

ХАРАКТЕРИСТИКА РПКСН ПРОЕКТА 667БДР Длина наибольшая, м

155,0

Ширина наибольшая, м

11,7

Средняя осадка, м

8,7

Водоизмещение, м3: нормальное

10600

полное

15950

Рабочая глубина погружения, м

320

Предельная глубина погружения, м

400

Скорость подводного хода, узлов

24

Надводная скорость, узлов

14

Экипаж, человек

130

Автономность, суток

80

Более точный навигационный комплекс «Тобол-М-1» (на лодках более поздней постройки «Тобол-М-2») имел время хранения навигационных параметров между двумя обсервациями, превышающее двое суток, что повышало скрытность подводного крейсера. В состав комплекса вошла и навигационная гидроакустическая станция «Шмель», позволяющая определять положение корабля по гидроакустическим маякам-ответчикам. Имелся радиолокационный комплекс «Каскад» (МРК-50) с приставкой «Корма» (МРК-57), система обнаружения радиолокационных сигналов «Залив-П» (МРП-21А), телевизионный комплекс МТ-70. На борту подводной лодки был размещен комплекс связи «Молния-М», в состав которого входила система космической связи «Цунами», выпускная всплывающая антенна буйкового типа «Параван» или (вместо «Паравана») выпускное буксируемое антенное устройство «Ласточка». Роль «интегратора» бортовых систем играла БИУС «Алмаз-БДР». Ракетный комплекс Д-9Р включал 16 ракет типа Р-29Р (РСМ-50). Длина ракеты – 13,635 м, диаметр – 1,8 м, стартовая масса – 36,3 т. Астроинерциальная система управления с полной (по направлению и дальности) астрокоррекцией обе-

129 • ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

спечивала КВО порядка 900 м (в дальнейшем этот показатель был улучшен). Особенностью комплекса являлось наличие трех взаимозаменяемых вариантов головных частей, различающихся числом и мощностью боевых блоков. Исходная ракета Р-29Р несла РГЧ с тремя боевыми блоками мощностью по 0,2 Мт и обладала максимальной дальностью полета 6500 км. Р-29РЛ была оснащена моноблочной ГЧ мощностью 0,45 Мт и могла поражать цели на дальности около 9000 км. Р-29РК обеспечивала доставку семи боевых блоков (по 0,1 Мт каждый) на дальность до 6500 км. Для лодки была отработана система компенсации динамических ошибок (СКДО), измеряющая мгновенные значения параметров качки корабля для передачи их ЭВМ ракетного комплекса. Летные испытания ракет типа Р-29Р начались в ноябре 1976 года и завершились в октябре 1978 года. В Белом и Баренцевом морях с борта РПКСН К-441 было выполнено, в общей сложности, 22 пуска (четыре ракеты были запущены в моноблочном, шесть – в трехблочном и 12 – в семиблочном вариантах). Типовым вооружением подводного крейсера стали варианты ракеты с тремя и одним боевыми блоками, т.к. впоследствии от семиблочного варианта отказались, главным образом, изза несовершенства системы разведения. БРПЛ Р-29Р была официально принята на вооружение в 1979 году. Если «Наваги» подорвали абсолютное превосходство США в МСЯС, то «Мурены» к середине 1970-х годов окончательно закрепили ядерный паритет сверхдержав, в том числе и в морском компоненте. И отечественные, и американские военные историки почти единодушно отмечают, что именно тогда стали возможными предметные переговоры между США и СССР по ограничению стратегических вооружений. По правилам зачета Договора СНВ-1 все ракеты Р-29Р считаются несущими четыре боевых блока.

Торпедное вооружение подводной лодки включало четыре 533-мм торпедных аппарата в носовой части корабля. Имелась система подготовки ТА «Кальмар». Типовой торпедный боекомплект составлял 16 торпед СЭТ-65, САЭТ-60 и 56-65К. Строительство лодок велось Северным машиностроительным предприятием (г. Северодвинск). Головной корабль, К-441, был заложен в 1975 году и вступил в строй в декабре 1976 года. Его первым командиром стал капитан 1-го ранга Б.П. Жуков. За К-441 последовали К-424, К-449 (1977), К-455, К-490, К-487 (1978), К-44, К-496, К-506 (1979), К-211, К-223, К-180 (1980), К-433, К-129 (1981). В процессе ходовых испытаний на большой скорости и глубине лодка К-441 коснулась скального грунта. Корабль получил повреждения в носовой части корпуса, однако благодаря грамотным действиям экипажа удалось избежать катастрофы и всплыть. Большинство лодок проекта 667БДР, получивших на Западе условное обозначение Delta III, несли службу на Дальнем Востоке, на Камчатке (база Рыбачий). При этом с 1980 года было выполнено семь одиночных переходов РПКСН проекта 667БДР под арктическими льдами (первый переход совершила лодка под командованием Д.Н. Новикова). Подводные лодки, участвовавшие в межфлотских переходах, на конечном участке полярного маршрута (особенно при выходе из-подо льда в Чукотском море) испытывали особые трудности. В этот период весь экипаж, как правило, в течение двух-трех суток постоянно находился на своих постах. Глубина часто не превышала 50 м. Большую опасность представляли блуждающие отмели с осевшими на них огромными ледовыми массивами. Сверху над кораблями находился лед, толщина которого достигала 11-15 м. При этом пространство между ледяным панцирем и атомоходом

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ВОЕННО-МОРСКОЙ ФЛОТ • 130

уменьшалось до 3-4 м при глубине под килем всего 4-5 м. В подобных условиях автоматизированная система управления отключалась и лодка двигалась, управляясь вручную. Моральное и физическое напряжение людей достигало предела. Особенно большая нагрузка ложилась на командиров лодок. Несмотря на сложность и повышенный риск, подледные переходы с театра на театр привлекали своей скоротечностью, а также плаванием в зоне, примыкающей к российским территориальным водам. Две лодки, К-455 и К-490, перешли на ТОФ в феврале-марте 1979 года по южному маршруту, через пролив Дрейка. В процессе перехода, в частности, была проверена эффективность работы космической навигационной системы. Северный флот получил пять подводных крейсеров проекта 667БДР, из которых была сформирована дивизия стратегических подводных лодок, базировавшаяся в бухте Ягельная губы Сайда (три ПЛАРБ) и в губе Оленья (две лодки). В начале 1990-х годов все корабли были переведены в Ягельную. Североморские корабли активно несли боевую службу, выполняя патрулирование в Северной Атлантике и водах Северного Ледовитого океана. В 1982 году, впервые в условиях полярной ночи, К-211 (командир – капитан 2 ранга А.А. Берзин, старший похода – капитан 1 ранга В.М. Бусырев) совершила плавание по периметру Северного Ледовитого океана. Следует отметить и уникальное подледное плавание К-524 (командир – капитан 1 ранга В.В. Протопопов, старший на борту – капитан 1 ранга А.И. Шевченко), выполненное в конце 1985 года. Поход в Баффиново море, проходивший через ряд арктических проливов, занял 80 суток, 54 из которых корабль провел подо льдами на глубинах более 150 м. Можно сказать, что лодкам проекта 667БДР повезло: большинство из них успело пройти завод-

ской ремонт и модернизацию до 1991 года, когда начался стремительный развал отечественного оборонного комплекса. Остальные атомоходы этого типа в дальнейшем также удалось пропустить через СРЗ. Поэтому к началу XXI века корабли сохраняли высокий уровень боеспособности. Шло совершенствование и ракетного комплекса Д-9Р (очередные модификации ракеты Р-29Р были приняты на вооружение в 1987 и 1990 годах). Тем не менее, во второй половине 1990-х годов началось постепенное списание «БДРов», что было обусловлено не столько техническими причинами, столько необходимостью соблюдения российско-американских договоренностей по стратегическим вооружениям. В мае 1994 года К-129, находившаяся на МП «Звездочка» на среднем ремонте, была выведена из состава морских стратегических ядерных сил и до 23 декабря 2002 года (дата подписания приемного акта) прошла переоборудование по проекту 09786 (разработанному в ЦКБ МТ «Рубин») в носитель сверхмалых подводных лодок. В 1996 г. за ней последовали К-424 и К-441. К настоящему времени К-44 «Рязань» и К-496 «Борисоглебск» продолжают нести службу в составе Северного флота, а К-211 «ПетропавловскКамчатский», К-223 «Подольск» и К-433 «Святой Георгий Победоносец» – в составе ТОФ. В рамках программы «Станция», реализованной ФГУП «ГРЦ «КБ им. акад. В.П.Макеева» (генеральный конструктор – В.Г. Дегтярь), НПО автоматики им. акад. Н.А. Семихватова (генеральный директор – Л.Н. Шалимов), ВНИИ технической физики им. акад. Е.И. Забабахина (научный руководитель – Е.Н.Аврорин, директор – Г.Н. Рыкованов) удалось обеспечить возможность продления эксплуатации группировки подводных лодок проекта 667БДР. Сегодня корабли проекта 667БДР, сохранившиеся в боевом составе флота, находятся в относительно хорошем техническом состоянии. К-506 «Зеленоград» поставлена на средний ремонт на СРЗ «Звезда» (поселок Большой камень). Во время учений, проводившихся 1-2 октября 1999 года, два РПКСН из состава Северного и Тихоокеанского флотов выполнили, в общей сложности, три пуска ракет Р-29Р из акваторий Баренцева и Охотского морей и поразили условные цели на полигонах Кура (Камчатка) и Канин Нос. При этом пуск ракет был произведен «по истечении считанных минут после получения приказа». По словам тогдашнего главнокомандующего ВМФ России адмирала Владимира Куроедова, эти пуски рассматривались как «отработка вариантов действий России в ответ на возможный выход США из договора по ПРО от 1972 г. и последующее развертывание ими национальной системы противоракетной обороны».

ПЛАРБ проекта 667БДР стали первыми в мире подводными ракетоносцами, использующимися в мирных целях. На базе боевой ракеты РСМ-50 фирмами «макеевской» кооперации была создана ракета-носитель «Волна». Началом коммерческого использования БРПЛ можно считать пуск в мае 1995 года РН «Волна» с подводной лодки К-44. Пуск был произведен по баллистической трассе «Баренцево море – полуостров Камчатка» на дальность 7500 км. Полезной нагрузкой для этого международного эксперимента стал термоконвекционный модуль Бременского университета (Германия), запущенный в рамках международной программы Elrabeck. При запусках РН «Волна» используется спасаемый летательный аппарат «Волан». Он предназначен для проведения научных и прикладных исследований в условиях невесомости пусками по суборбитальным траекториям. В корпусе аппарата «Волан» размещаются исследовательская аппаратура, парашютный отсек, источники электропитания, система управляющих приборов и телеметрических измерений, а также система оперативного поиска аппарата после приземления. В полете с борта аппарата передается телеметрическая информация о контролируемых параметрах. На конечном участке полета аппарат совершает баллистический спуск, а перед приземлением задействуется двухкаскадная парашютная система спасения. После «мягкого» приземления аппарат оперативно обнаруживается и эвакуируется. Для запуска исследовательской аппаратуры увеличенной массы (до 400 кг) служит усовершенствованный вариант спасаемого летательного аппарата «Волан-М». Кроме размеров и массы, этот вариант отличается оригинальной аэродинамической компоновкой. В спасаемом аппарате, кроме научных приборов массой 105 кг, размещен бортовой измерительный комплекс. Он обеспечивает управление экспериментом и контроль полетных параметров. СЛА «Волан» снабжен трехкаскадной парашютной системой приземления и аппаратурой оперативного (не более 2 часов) поиска аппарата после приземления. С целью снижения стоимости и сроков разработки в максимальной степени заимствованы технические решения, узлы и приборы серийных ракетных комплексов. В процессе проведенного в 1995 году пуска уровень микрогравитации составил 10-4-10-5 g при времени невесомости 20,5 минут. Начаты исследования, которые показывают принципиальную возможность создания спасаемого летательного аппарата с научной аппаратурой массой до 300 кг, запускаемого ракетой-носителем «Волна» по траектории с временем невесомости 30 минут при уровне микрогравитации 10-5-10-6 g.

Ракета «Волна» может быть использована для запуска на суборбитальные траектории аппаратуры для исследования геофизических процессов в верхних слоях атмосферы и ближнем космосе, мониторинга поверхности Земли, проведения различных, в том числе активных, экспериментов. Ракета обеспечивает выведение полезных нагрузок массой 600-700 кг на траектории с максимальной высотой 1200-1300 км, а массой 100 кг – с максимальной высотой до 3000 км. Имеется возможность установки на ракете нескольких элементов полезной нагрузки с их последовательным отделением. 20 июля 2001 г. К-496 «Борисоглебск» произвела запуск РН «Волна» с ИСЗ «Космос-1». Однако спутник, оснащенный «солнечным парусом», не смог отделиться от ракеты-носителя и сгорел в атмосфере. 7 октября 2005 г. «Борисоглебск» в рамках программы «Демонстратор» (доставка грузов с орбиты на Землю) вновь произвел успешный запуск ракеты-носителя «Волна». К этому времени на смену «Волне» уже была подготовлена новая «макеевская» коммерческая ракетаноситель «Штиль-1», созданная на базе боевой БРПЛ Р-29РМ – главного оружия последней модификации «ковалевских стратегов» – ПЛАРБ проекта 667БДРМ. (Продолжение следует) Владимир Ильин Загрузка ракеты «Волна» в шахту РПКСН «Борисоглебск»

131 • СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА • 132

ИНЖЕНЕРНЫЕ БОЕПРИПАСЫ

МОН-90

МОН-50

СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ

Виктор Александрович Попов, и. о. Генерального директора ФГУП «НИИИ», к.э.н., член-корреспондент РАЕН

Владимир Евгеньевич Хомутский, начальник сектора ФГУП «НИИИ», к.т.н., доцент по специальности

Средства устройства минно-взрывных заграждений (МВЗ), а также средства их преодоления применяются Вооруженными силами всех стран мира как в обороне, так и при наступлении. В нашей стране для создания инженерных боеприпасов в 1946 году образовано НИИ-582, в настоящее время - Федеральное унитарное государственное предприятие «Научно-исследовательский инженерный институт» (ФГУП «НИИИ»), решающее специализированные задачи по исследованию, разработке конструкторской и технологической документации, экспериментальной отработке и организации серийного производства мин и зарядов широкой номенклатуры для оснащения инженерных и других видов войск Вооруженных сил РФ. ФГУП «НИИИ» с участием предприятий – смежников разработано и освоено в серийном производстве более 120 образцов инженерного вооружения, из них: 12 систем минирования, около 20 кассетных боеприпасов с минами и 7 систем взрывного разминирования, которые не уступают зарубежным аналогам, а некоторые образцы являются уникальными. Инженерные боеприпасы, как и другие виды боеприпасов, находятся в постоянном развитии, например, в 70-е годы прошлого столетия разработана и серийно производилась до настоящего времени противопехотная осколочная заградительная мина ОЗМ-72. Противопехотная осколочная мина ОЗМ-72 имеет стальной стакан, выполняющий функцию

направляющего ствола, внутри которого размещена осколочная выпрыгивающая боевая часть. БЧ снабжена цилиндрическими поражающими элементами (ПЭ) массой ~ 0,75г, армированными полиэтиленом, количество поражающих элементов составляет 2400 шт. Мина ОЗМ-72 устанавливается в грунт и применяется со взрывателями различного типа, при общей массе 5 кг радиус зоны сплошного поражения пехотинцев составляет не менее 25 м. В разработанном для ее замены противопехотном осколочном боеприпасе ПОБ за счет применения современных материалов и рационального ОЗМ-72

конструктивного исполнения боевой части общая масса мины по сравнению с ОЗМ-72 уменьшена в 2 раза при сохранении эффективности поражающего действия на том же уровне, что существенно облегчает саперным подразделениям решать задачи по устройству противопехотных заграждений. Противопехотные осколочные мины направленного поражения МОН-50 и МОН-90 остаются эффективным средством создания минновзрывных заграждений. При создании инженерных боеприпасов учитывается опыт не только отечественных, но и иностранных разработок. Так, например, в качестве прототипа мины МОН – 50 послужила противопехотная осколочная мина М18А1 «Клеймор», США. Эти мины поражают пехоту на дальности 50 м в секторе 60º. Мины такого типа являются по – сути, артиллерией пехотинцев, позволяют быстро минировать подступы к своим оборонительным позициям, устраивать управляемые, прицельно действующие минно-взрывные заграждения. Мина МОН-90 обладает более могущественным действием, поражает пехоту противника на дальности 90 м в секторе 50º, применяется также как противотранспортная для поражения небронированной автомобильной техники. В условиях широкого применения бронетанковой техники основу минно-взрывных заграждений составляют противотанковые мины. Наиболее могущественным поражающим действием обладают современные отечественные противотанковые кумулятивно-фугасные мины ТМ-89 и противобортовые мины ТМ-83. Мина ТМ-89 содержит кумулятивно-фугасную боевую часть, вскрышной пороховой заряд и неПОБ

контактный взрыватель с магнитным датчиком цели, устанавливается в грунт минными заградителями и поражает все типы современных танков со стороны нижней проекции: гусеницу и через днище. Мина ТМ-89 не имеет более эффективного зарубежного аналога. Противотанковые противобортовые мины ТМ83 применяются при решении боевых задач, когда использование противотанковых мин других типов затруднено или малоэффективно. Мина ТМ-83 имеет боевую часть, образующую при взрыве высокоскоростной компактный поражающий элемент типа «ударного ядра», а также неконтактный взрыватель с сейсмическим и инфракрасным датчиками цели. Бронепробитие этой мины составляет 90-100 мм на дальности 50 м, при этом в борту танка образуется пробоина диаметром около 80 мм. Важное значение военные специалисты придают созданию и совершенствованию противодесантных мин, которые предназначены для минирования прибрежной зоны морей, рек и озер на глубинах до 10 м и поражения десантновысадочных средств противника.

ТМ-89

В 50-60 – е годы прошлого века разработаны противодесантные мины ПДМ-1М, ПДМ-2, ПДМ3Я и якорная речная мина ЯРМ. В 70-80-е годы в странах НАТО и в ответ на это – в нашей стране созданы принципиально новые инженерные боеприпасы: противопехотные, противотанковые и противодесантные мины дистанционной установки. ЯРМ

Одновременно с созданием инженерных боеприпасов дистанционной установки разработаны разовые минные кассеты, авиационные блоки и реактивные кассетные снаряды с минами для инженерных наземных и вертолетных систем дистанционного минирования, авиационных контейнерных систем для фронтовой авиации и систем минирования на основе реактивных систем залпового огня.

133 • СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • СУХОПУТНЫЕ И СПЕЦИАЛЬНЫЕ ВОЙСКА • 134

ТМ-83

Пробоина в танковой броне

Создание систем дистанционного минирования обеспечило возможность массированной установки минных полей в кратчайшие сроки как перед позициями своих обороняющихся войск, так и в районах сосредоточения и на маршрутах снабжения войск противника. Современные отечественные противопехотные, противотанковые и противодесантные мины для систем дистанционного минирования имеют массу в 3,5-8 раз меньшую, чем у традиционных мин ручной и механизированной установки при сравнимой эффективности поражающего действия по цели. При разработке инженерных мин дистанционной установки применяются конструкционные материалы и взрывчатые вещества, стойкие к воздействию повышенных температур, а также к перегрузкам, возникающим при отстреле из кассет и ударах о грунт и воду.

ПДМ-1М

Конструкции современных инженерных боеприпасов существенно усложнились. Для обеспечения их эффективного действия применяются методы компьютерного объемного твердотельного проектирования, экспериментальные и математические методы моделирования быстропротекающих процессов взрыва, кумуляции, проникания поражающего элемента в бронепреграду, в том числе, комбинированную и оснащенную динамической защитой, методы расчета внутренней и внешней баллистики, моделирования электронных схем взрывателей и датчиков цели различного типа: магнитных, сейсмических, оптических, акустических и др. Кроме того, при отработке противодесантных мин необходимо учитывать изменения глубины установки при приливно-отливных явлениях, штормоустойчивость, заиливание мины, эффективную глубину подрыва и многие другие факторы. Большое внимание разработчиками инженерных боеприпасов уделяется вопросам обеспечения помехо – и тралоустойчивости, а также эксплуатационной безопасности. РИСП «ЛОТОС»

В последние годы существенно возросла защищенность пехоты, бронетанковой и десантновысадочной техники противника, увеличилась их огневая мощь и маневренность, созданы новые средства траления и взрывного разминирования, что указывает на необходимость дальнейшего развития инженерных боеприпасов. Совершенствование традиционных мин и создание минного вооружения нового поколения целесообразно проводить в следующих направлениях. 1. Повышение эффективности поражающего действия боевых частей путем применения более мощных взрывчатых веществ и новых конструкционных материалов. 2. Создание неконтактных взрывательных устройств с использованием микропроцессорной техники и многоканальных датчиков – классификаторов целей различного типа. 3. Проведение прикладных исследований по созданию роботизированных мин с реализацией самонаведения на цель и широкой зоны поражающего действия.

ДВС-УЛЗ-ФРЗ

4. Создание нового поколения помехоустойчивых радиоэлектронных средств дистанционного управления МВЗ и радиоуправляемых взрывателей. 5. Проведение поисковых и прикладных исследований по созданию систем дистанционного минирования нового поколения: разведывательно – заградительных комплексов на основе РСЗО и кассетно-контейнерного вооружения с минами для фронтовой авиации и ударных беспилотных летательных аппаратов. Следует отметить, что разработка инженерных боеприпасов проводится в настоящее время в строгом соответствии с международными соглашениями по минному оружию. Проводится разработка средств взрывного разминирования и подрывных зарядов. Средства взрывного разминирования применяются инженерными войсками для проделывания проходов в противопехотных и противотанковых минных полях. Подрывные заряды предназначены для разрушения различных оборонительных и промышленных объектов и других сооружений противника. ФГУП «НИИИ» проводит разработку специальных средств и для других военизированных структур РФ. Принята на снабжение МЧС России вертолетная система дробления ледяных заторов ДВСУЛЗ-ФРЗ, обеспечивающая быструю доставку, выкладку и подрыв зарядов без выхода людей на лед. Создано ручное импульсное средство пожаротушения РИСП «ЛОТОС», способное тушить пожары в закрытых помещениях. Для горнорудных и нефтедобывающих предприятий созданы и поставляются взрывозащищенные безопасные взрывные приборы ПВВ-1 и УВВ-1М, которые могут применяться и в Инженерных войсках. Таким образом, последние годы в разработках ФГУП «НИИИ» отчетливо видна тенденция создания двойных технологий и образцов, позволяющих их применение в войсках для обеспечения защиты нашего государства, а также в гражданских отраслях промышленности.

135 • ГРАЖДАНСКАЯ ОБОРОНА, ЧРЕЗВЫЧАЙНЫЕ СИТУАЦИИ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

ВИНТОКРЫЛЫЙ СПАСАТЕЛЬ

«ПРАВИЛО ЗОЛОТОГО ЧАСА» Сегодня на Земле не найдется места, где не случались бы природные бедствия. Если в начале 80-х годов прошлого века количество различных природных катастроф по всему миру составляло около 120 в год, то в 2007 году перевалило за 500. Число наводнений и ураганов увеличилось с 60 в 1980 году до 240 в 2007. По данным британской благотворительной организации «Оксфам» (Oxfam), за последние 20 лет количество ежегодных природных катаклизмов определенных типов выросло в четыре раза. За последние 35 лет из-за перечисленных бедствий на Земле погибли 3,8 млн. человек, а пострадали 4,4 млрд., т.е. почти 3/4 человечества. Уже с начала этого года в мире случилось несколько серьезных катастроф, повлекших многочисленные человеческие жертвы: землетрясения в Чили, Мексике, Китае, наводнение во Франции, селевые потоки и оползни в Бразилии. Основными причинами, провоцирующими всевозрастающие потери человечества, называют: рост народонаселения, урбанизацию, глобальное потепление и воздействие человека на окружающую природную среду. Как утверждает статистика, 70% жителей Земли в настоящее время живут в прибрежной полосе, подверженной ураганам, тайфунам, цунами и лесным пожарам. Кроме того, от 50 до 70% населения проживает в городах (ожидается, что к 2050 году этот показатель достигнет 75%). Причем именно на территории городов, где высока плотность населения и где сконцентрирована техногенная инфраструктура, приходятся наибольшие социальные и материальные потери от землетрясений, образования карстовых воронок и провалов в основаниях зданий, взрывов, пожаров, столкновений с летательными аппаратами, террористическими актами. Все вышесказанное свидетельствует о том, что востребованность технологий спасения и пожаротушения с каждым годом лишь возрастает. Для спасения жизней людей в различных чрезвычайных ситуациях существует и создается огромное количество технических средств. Среди всего этого разнообразия авиация выделяется своим главным преимуществом – высокой оперативностью. Тут просматривается прямая аналогия со скорой медицинской помощью, где существует «Правило золотого часа». Поэтому использование авиационных средств выгодно, несмотря на их более высокую стоимость. Хотя, когда разговор заходит о спасании человеческой жизни, понятие «стоимости» весьма условно. Вертолет, способный пролетать над морем, лесом, завалами, препятствиями, осуществлять поиск и спасание, и при этом не требующий дорог, взлетных полос и подъездных путей, занимает здесь особое место. На международной конференции-выставке «Поиск и спасение», про-

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ГРАЖДАНСКАЯ ОБОРОНА, ЧРЕЗВЫЧАЙНЫЕ СИТУАЦИИ • 136

шедшей в декабре 2001 года в Сан-Диего, даже говорилось о наступлении новой эры в развитии поисковых и спасательных вертолетов. Недаром в последние годы во многих странах объявляются тендеры на создание собственных противопожарных и спасательных вертолетных подразделений (Болгария, Турция, Португалия, Аргентина и др.). Идею создания объединенной авиационной структуры для борьбы с последствиями пожаров и наводнений на территории Европы уже давно озвучивал глава МЧС России Сергей Шойгу. Осенью 2007 года Европарламент принял решение о создании объединенной Европейской противопожарной авиагруппировки. Но, к сожалению, зачастую эти начинания присутствуют лишь на бумаге. КОМУ ЭТО НУЖНО? Основные задачи, традиционно возлагаемые на винтокрылые машины, включают: поиск, спасение, тушение пожаров, эвакуацию. И одним из главных сдерживающих факторов для их действительно широкого применения является отсутствие гарантированного налета часов. Пожароопасный период, продолжающийся лишь 4-5 месяцев в году, делает ненужной круглогодичную работу специализированных пожарных вертолетов. Чрезвычайные ситуации по поиску и спасению также возникают не постоянно. Поэтому боевое дежурство спасательного вертолета на земле становится слишком накладным. Ведь существующие модификации вертолетов из-за наличия (отсутствия) соответствующего оборудования не способны выполнять все вышеперечисленные функции. Между тем, логично предположить, что если вертолет сможет максимально охватывать спектр подобных задач, то, соответственно, увеличится его востребованность и уменьшится простой. Причем перечень таких функций можно расширять. Например, в случае разрушения дорог, аэропортов и коллапса транспортной системы (землетрясения, оползни, наводнения) остро встает вопрос переброски партий продуктов, медикаментов, оборудования, техники, любых негабаритных грузов на сравнительно небольшие расстояния. А ведь эта задача – именно для вертолета с внешней грузовой подвеской. Требования отечественного МЧС к возможностям специализированного вертолета достаточно скупы. Сводятся они лишь к эвакуации пострадавших, перевозке пожарных-спасателей со снаряжением и/или емкости с водой (с возможностью ее слива на очаг пожара). И как нечто прогрессивное – наличие брандспойта с большой дальностью струи воды. И все! Хотя, наверное, эти требования должны формулировать научные институты, такие как ФГУ «Всероссийский ордена «Знак Почета» научно-исследовательский институт противопожарной обороны» МЧС России и ФГУ «Всероссийский научно-исследовательский инсти-

тут по проблемам гражданской обороны и чрезвычайных ситуаций МЧС России», которые по роду своей деятельности призваны заниматься проблемами чрезвычайных ситуаций и пожаротушения. Но пока их инициативы незаметны. Видимо, достаточно сложно разрабатывать совершенно новое направление, не опираясь на аналогичные разработки предшественников. Если говорить откровенно, то проблема еще в том, что такая техника и технологии востребованы в большей степени за рубежом, а не в России. Просто зададимся вопросом: кому это нужно и кто сможет оплачивать вертолетные пожарные и спасательные работы? Стоимость обгоревшего леса, еще пригодного для деревообработки и использования, составляет малую часть от стоимости живого. И не нужно никаких разрешительных документов на вырубку! Потому-то большинство таежных пожаров вызвано целенаправленными поджогами. Мегаполисы. Строительные компании в России всеми силами стремятся увеличивать стоимость квадратного метра возводимых зданий. Именно поэтому растут высотные дома, и потому их оснащают дорогой аппаратурой пожаротушения, вентиляции, охраны... Все равно купят! А если сгорит, то на этом же месте будет построено еще более высокое и дорогое сооружение. Да и со спасением людей (как это не прискорбно) проблем будет меньше в странах с развитой системой страхования человеческих жизней. Там эта техника была бы востребована. Разумеется, многофункциональность должна сопровождаться достаточно высокими требованиями к самому летательному аппарату: грузоподъемность, компактность, маневренность, управляемость, потолок. Возможность работы во всех климатических зонах, безангарное базирование, ночные полеты. Взлет и приземление на неподготовленные площадки, борьба с различными видами пожаров, поиск и спасание над морем и в горах, всепогодность, соответствие международным авиационным требованиям, наличие летных сертификатов. В результате вырисовывается единственное (как это ни обидно другим производителям), что может предложить не только отечественное, но и мировое вертолетостроение – вертолет Ка-32. Не стоит забывать, что его соосную схему (так же как и автомат Калашникова) называют национальным достоянием России. Ведь как бы пафосно это ни звучало, но по совокупности всех перечисленных качеств ничего более совершенного просто не существует. По грузоподъемности он классифицируется как тяжелый, но имеет габариты легкого. В связи с большой взлетной массой и высокой нагрузкой на ометаемую поверхность имеет огромную устойчивость и управляемость. Существует много

нареканий на неудобную и тесную транспортную кабину. Но она и не предназначена для перевозки VIP-пассажиров, а вот для доставки пожарных, спасателей (да и спасаемых) вполне подходит. КАК И ЧЕМ ТУШИТЬ ПОЖАР Пожары бывают большие и малые, площадные и локальные, в лесу и в городе. Наиболее часто авиационные средства пожаротушения используются для борьбы именно с лесными пожарами. Тушат, устанавливая заградительные полосы, препятствующие распространению огня либо сбрасывая воду (пену) на очаг пожара. Эффективность тушения серьезно зависит от скорости реагирования на начало возгорания. Когда огненная стихия набирает силу, то лишь смена направления ветра или дожди способны остановить ее продвижение. Тушить лесной пожар – занятие сложное и может выполняться различными методами. При большой высоте сброса резко снижается эффективность, т.к. значительная часть воды успевает испариться, не долетев до земли. А при низкой высоте полета в обедненном кислородом горячем воздухе существует опасность помпажа двигателей и катастрофы. Кроме того, зона пожара может быстро расширяться за счет поднятия искр воздушным потоком от несущего винта. Если же увеличивать длину троса между вертолетом и сливным баком, перевозимым на внешней грузовой подвеске, то возрастает вероятность зацепа за провода и ветки, снижаются точность и производительность. Установка заградительных полос куда безопаснее, но эффективна лишь при использовании

137 • ГРАЖДАНСКАЯ ОБОРОНА, ЧРЕЗВЫЧАЙНЫЕ СИТУАЦИИ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

пены, что требует специального оборудования. У каждого варианта есть свои достоинства и недостатки, но в любом случае они требуют от пилота высочайшей квалификации и специальной подготовки. Основным и наиболее простым устройством для вертолетного пожаротушения изначально были и остаются подвешиваемые на внешней подвеске емкости для воды. Данный способ применим на любых вертолетах, имеющих внешнюю грузовую подвеску. Использование таких емкостей для эксплуатанта привлекательно тем, что можно быстро и дешево сделать пожарным практически любой вертолет, поскольку данная модернизация не вносит изменений в конструкцию самого вертолета, а значит, не требует сертификации. Известная канадская фирма SEI производит целую линейку мягких баков Bambi Bucket вместимостью от 2000 л до 9840 л воды для различных типов вертолетов. С 1995 года в НИИ AУС (г. Феодосия) начали серийное изготовление мягкого водосливного устройства ВСУ-5 с изменяющимся объемом емкости от 1,3 до 2,5 м3 и от 3 до 4,5 м3 для вертолетов типа Ми-8МТ (МТВ, АМТ) и Ка-32. В дальнейшем было спроектировано и изготовлено ВСУ-15, соответственно на 15 т воды, предназначенное для вертолета Ми-26. Рассматривая результаты применения данных устройств, перевозимых на внешней подвеске, можно сделать вывод, что они просты в изготовлении и имеют относительно низкую стоимость.

Однако им присущи и серьезные недостатки: xx ограничение скорости полета; xx повышенное аэродинамическое сопротивление и, соответственно, увеличивающийся расход топлива; xx вероятность зацепа за линии связи и электропередач; xx забор воды возможен лишь при определенной глубине и размерах водоема; xx существует опасность зацепа и повреждения мягкого бака за посторонние предметы и возникающая в связи с этим проблема недолговечности бака; xx при перевозке большого груза на внешней грузовой подвеске у вертолета снижается маневренность; xx повышенная аварийность (катастрофа Ми26 в апреле 2003 года при тушении лесных пожаров была обусловлена конструктивной особенностью внешней системы пожаротушения); xx так как современные внешние сливные устройства (за редким исключением) предназначены именно для борьбы с лесными пожарами, то в большинстве своем ими невозможно тушить иные виды пожаров, например, горящие нефтепродукты. Кроме того, теми методами, которыми это делается, невозможно тушить многие разновидности пожаров в городских условиях. Чтобы избавиться хотя бы от части этих недостатков, ряд зарубежных компаний начал заниматься проектированием и изготовлением интегрируемых жестких баков для конкретного типа

Вертолёт Ка-32 в полёте Лётчик-испытатель И.Н.Евдокимов демонстрирует в испытательном полёте возможности полёта с включенным автопилотом и с освобождённым управлением

вертолета, размещаемых либо внутри фюзеляжа, либо в его нижней части. Забор воды осуществляется за короткий промежуток времени, в режиме висения, с помощью всасывающих насосов. Сброс обеспечивается либо сразу, либо постепенно, в нескольких режимах. Наиболее известные компании, производящие такие пожарные системы – американские Simplex, Isolair, австралийская Erickson, немецкая Aerotex. При всем богатстве выбора средств, созданных человеком для пожаротушения, самым распространенным до сих пор является вода (именно водой тушат все существующие противопожарные самолеты-амфибии и Ил-76, выливая 40 т за раз). Между тем, исследованиями и практикой применения установлено, что даже при незначительных добавках некоторых смачивателей и пенообразователей в объеме 0,3-1,0% эффективность подавления огня повышается более чем в 2 раза. Химические реагенты, помимо многократного усиления эффекта пламегашения, позволяют тушить, кроме обычных пожаров, горящие нефтепродукты. Одна из последних модификаций Bambi Bucket HL-5000 имеет дополнительный резервуар для пенообразующей жидкости, что позволяет тушить уже не простой водой, а пеной. Практически все виды противопожарных вертолетных систем, интегрируемых в конструкцию вертолета, обеспечивают добавление пенообразующих жидкостей. Но гораздо больший эффект проявляется не при простом сбросе смеси воды с пенообразователем, а при ее дополнительном распылении с помощью специальных устройств – пеногенераторов. В этом случае многократно увеличивающийся объем пены позволяет бороться с обширными очагами горения нефтепродуктов, электроподстанций и техники. Первые испытания установки комбинированного тушения пожаров – УКТП «Пурга» на экспериментальном вертолете Ка-32 проводились в 2003 году в Санкт-Петербурге. Установка крепилась на место вертикального водяного ствола. Была отмечена высокая эффективность использования, связанная с тем, что воздушный поток несущих винтов вертолета способствовал дополнительному образованию пены и обеспечивал более полное окутывание нижерасположенных объектов и строений. Этот вертолет, оснащенный баком Simplex, вертикальной и гоСовременные пеногенераторные установки, в зависимости от компании-производителя и типа, способны забрасывать пену средней кратности на расстояние 100-120 м с производительностью по воде 200-240 л/с и пене – до 360 000 л/мин. Разумеется, при имеющихся на борту вертолета, допустим, 4 тоннах тушащей жидкости – это всего лишь 20 секунд работы. Но вместе с тем – это около 120 кубометров пены!

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ГРАЖДАНСКАЯ ОБОРОНА, ЧРЕЗВЫЧАЙНЫЕ СИТУАЦИИ • 138

Ка-32А11ВС исполнения 324.04

ризонтальной водяными пушками, осуществлял боевое дежурство во время празднования 300-летнего юбилея города. В настоящее время единственным вариантом использования этой технологии с вертолета является перевозимое на внешней подвеске. Оно создано в ЗАО «НПО «СОПОТ» в 2009 году. Кстати, пожарными Санкт-Петербурга (где мало высотных домов, но огромная загруженность улиц) было высказано пожелание иметь вертолет с возможностью перевозки пожарного десантного расчета, с интегрированным водяным баком и сбрасываемыми пожарными рукавами. Методика тушения подразумевала несколько этапов: xx зависание над крышей здания; xx спуск по тросам десантников; xx сброс пожарных рукавов, наращивая которые пожарные могли дотянуться до горящей квартиры; xx запуск помпы и подачу из бака тушащей жидкости. ПРАВИЛА ПОВЕДЕНИЯ ПРИ ПОЖАРЕ В ВЫСОТНОМ ЗДАНИИ Высотные здания в силу своей специфики имеют большую степень потенциальной опасности в сравнении со зданиями нормальной этажности. Прежде всего, это касается пожаров – сильно затрудняется эвакуация, возрастает сложность борьбы с огнем. Согласно московским строительным нормам, к высотным зданиям отнесены отдельно стоящие или находящиеся в составе многофункциональных комплексов здания высотой 75-400 м. По международным нормативам все здания, у которых хотя бы один этаж лежит вне зоны доступа пожарной автолестницы или коленчатого подъемника, считаются высотными. В настоящее

время во всем мире построено более чем 112 528 высотных зданий высотой 12 этажей и выше. Около 500 городов могут похвастаться более чем 13 400 зданиями высотой выше 90 м. Небоскребами обычно называют здания, высота которых составляет не менее 150 м. Здания выше 300 м считаются сверхвысокими. Если в 2007 году в мире насчитывалось всего около 40 таких небоскребов, то в апреле 2010 года их стало уже 55, а в 2015 году ожидается более 130. Международные конференции, посвященные высотному пожаротушению и спасению, проводятся регулярно. Апрель 2009 года – Китай (в 2009 году в Китае сгорели два высотных здания, ущерб оценен в миллиард долларов). Ноябрь – Рим. В марте 2010 года встреча специалистов состоялась в Ванкувере. Интерес к теме растет «как на дрожжах» вместе с количеством и высотой строений. Но, несмотря на обсуждения, дискуссии и огромное количество запросов к компаниям – разработчикам и производителям вертолетов, ничего реального и эффективного для спасения и тушения пожаров в высотных зданиях никто пока не предложил. Ведь облик пожарного вертолета, его возможности по эвакуации людей из зданий и сами технологии тушения еще никем толком не озвучены. Но не потому, что пожаров в городе мало, а потому что городское пожаротушение имеет свои особенности и обыкновенным сбросом нескольких тонн воды на горящее здание обойтись невозможно. Современный небоскреб является самодостаточным комплексом, который можно сравнить с городом-государством. Он оснащается собственными системами жизнеобеспечения: кондиционирования, вентиляции, пожаротушения, энергообеспечения, сигнализации, охраны и эвакуации, причем дублированными. Благодаря современным системам пожаротушения, закладываемым

при строительстве, 95% возгораний ликвидируется локально. Но и оставшиеся 5% составляют значительную часть статистики катастроф. И в случае пожара, взрыва или иной масштабной трагедии на нижних этажах, люди в здании оказываются отрезанными от внешнего мира, т.к. покинуть здание можно только с помощью лифтов и пожарных лестниц. Так же отсутствует и возможность проникнуть на верхние этажи спасателям-пожарным, которые, помимо всего прочего, тратят много драгоценного времени, чтобы добраться до места проведения спасательных работ. Ведь дорожные пробки, парковки у зданий и, соответственно, сроки и доступ пожарной техники до помещений являются одной из серьезных проблем современных городов. В данной ситуации определяющим фактором становится оперативность. Ущерб от воздействия огня с начала возгорания увеличивается не в прямой, а в геометрической прогрессии. И столь же быстро уменьшаются шансы на спасение у людей, оказавшихся заложниками ситуации. Говорить об огромных языках пламени, охвативших небоскреб и конвекционных потоках воздуха, препятствующих приближению к зданию, можно будет через какоето время после поступления аварийного сигнала. Ведь огонь достаточно легко затушить, когда горит лишь одна квартира, офис или балкон. Но если пожар разросся и захватил несколько этажей (в это время пожарные машины пробиваются сквозь городские пробки, освобождают место у здания от припаркованных автомобилей, раздвигают лестницы, разматывают шланги), то потушить что-либо будет, действительно, проблематично. Например, в январе 2006 года при пожаре в офисном здании во Владивостоке людей не смогли спасти из-за неправильной парковки личного автотранспорта, т.к. пожарная техника не смогла

139 • ГРАЖДАНСКАЯ ОБОРОНА, ЧРЕЗВЫЧАЙНЫЕ СИТУАЦИИ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

Март 2010 года Пожар в офисном центре индийского мегаполиса Колката

подъехать к офису. А в марте этого года тушить пожар (24 погибших, десятки раненых) в офисном центре индийского мегаполиса Колката пожарные прибыли только через полчаса после поступления сигнала о возгорании. Отдельно следует остановиться на проблеме спасения людей, оказавшихся на верхних этажах, в заложниках чрезвычайной ситуации. В настоящее время для проведения таких спасательных работ не предлагается ничего, кроме все тех же пожарных лестниц, специально оборудованных автомобильных подъемников и люлек. В Москве сейчас имеется пять высотных подъемных механизмов до 100 м высотой. А как быть людям, оказавшимся выше?

Видимо, был прав Винсент Данн, ветеран американской пожарной службы, проанализировавший поведение людей, застигнутых террористическими атаками в нью-йоркских небоскребах 11 сентября 2001 года, который составил собственные, достаточно циничные «Правила поведения при пожаре в высотном здании». Суть их такова, что людям, оказавшимся в подобной ситуации, может помочь только чудо и шансов выжить они практически не имеют. Несколько лет назад в ОКБ Камова велись работы в этом направлении. Предполагалось использование спасательной корзины, которую вертолет, зависший над крышей здания, на тросе мог подносить к окнам или балконам. Но малая вместимость корзин и отсутствие интереса спасательных служб так и не дали этой теме развития. ВОДЯНАЯ ПУШКА ДЛЯ ВЕРТОЛЕТА Действуя традиционным способом – сбрасывая воду на крышу здания, можно причинить ущерб больший, чем нанесет сам пожар (происходящий в одной из квартир). Поэтому конструктора пытаются создавать различные типы водяных пушек для размещения их на вертолете. Реализация этой идеи привлекает как возможностью

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ГРАЖДАНСКАЯ ОБОРОНА, ЧРЕЗВЫЧАЙНЫЕ СИТУАЦИИ • 140

Наблюдая в прямом эфире последствия террористической атаки башен-близнецов Всемирного торгового центра, многочисленные телевизионные зрители были шокированы трагическими кадрами, когда, спасаясь от дыма и огня, люди выпрыгивали из окон на верную смерть. Согласно свидетельствам очевидцев, в тот трагический день из обоих зданий выбросились около 200 человек. Как говорит статистика, количество таких «прыгунов» (так их называют в западной прессе) составляет более 10% от всех погибших при пожарах высотных зданий! Когда в небоскребе огонь отрезает путь к спасению, никто не застрахован от паники. пустить водяную струю в окно горящей квартиры, так и экономным расходом тушащего вещества. Кроме того, зависнув рядом с источником открытого огня (что намного безопаснее) можно будет заливать его навесной струей. Только это – в теории. На практике все куда сложнее. В связи с чисто техническими ограничениями применять такую водяную пушку предпочтительнее на соосных вертолетах ввиду необходимости вынесения сопла за радиус несущего винта (у соосных вертолетов он меньше). В случае использования подобной системы на вертолете с хвостовым винтом струя воды будет либо раз-

Ка-32А11ВС исполнения 324.04

биваться потоком воздуха, либо необходимо будет создавать пушку с необычайно длинным стволом. После пожара Останкинской телебашни, при финансировании Московским правительством, в ОАО «Камов» разрабатывалось несколько вариантов систем горизонтального пожаротушения для вертолета Ка-32 (для тушения пожаров в высотных зданиях). Но в первом случае предполагалось подавать огнетушащую жидкость по пожарному шлангу к вертолету от водяного насоса высокого давления. Главный недостаток проекта – низкая оперативность: автомобиль со специальной насосной станцией и шлангом необходимо было доставлять к месту пожара по земле. Во втором проекте – «СПВ» (система пожаротушения высотная) два сменных пластиковых бака с водой крепились на внешней грузовой подвеске и соединялись шлангами с системой горизонтального пожаротушения. Давление, необходимое для подачи тушащей жидкости, создавалось подрывом специальных пиропатронов внутри баков. Но ввиду быстрого падения давления так и не удалось достичь равномерности и дальности. Кроме того, перезарядка баков или их замена создавали дополнительные сложности. Третий вариант – совместная разработка с российской фирмой «Темперо» установки горизонтального пожаротушения «Игла-В». Это вододисперсная система, основанная на газодинамической технологии, при которой осуществляется разгон частиц или капель огнегасящего компонента сжатым воздухом. Распыленная до дисперсного состояния вода под большим давлением выстреливается короткими импульсами. Объем

«Игла-В»

Ка-32А11ВС исполнения 324.04

воды в баках под полом вертолета составлял 740 л. С внешней стороны фюзеляжа по левому борту крепилась батарея баллонов со сжатым воздухом. Заявляемая разработчиком дальность «выстрела» – около 50 м. Минусы: сложности с перезарядкой и заправкой воды и воздуха, громоздкость и недостаточная эффективность водяной пыли по противодействию некоторым видам пожаров. В силу вышеперечисленных недостатков все эти проекты так и не были доведены до серийного производства. Голландская компания IFEX разработала собственную вододисперсную установку, которая размещается на различных типах вертолетов, в частности, на AS350 (Eurocopter) и K-MAX (Kaman). Эффективная «стрельба» ведется импульсами водяной пыли на расстояние от 10 до 40 м. Производитель заявляет, что система может пополняться из окрестных водоемов в режиме висения. Недостатком данного устройства является малый запас воды и время «перезарядки», составляющее 2-3 с. А поскольку при ликвидации масштабных очагов горения важен разовый массовый выброс тушащего вещества, то ее использование достаточно ограничено. На вертолете S-64F Helitanker также может устанавливаться горизонтальная водяная пушка, управляемая в вертикальной плоскости. Ее использование ограничено дальностью стрельбы, стоимостью и громоздкостью самого носителя. На вертолетном заводе ФГУП «КумАПП» в Кумертау для вертолета Ка-32 была разработана горизонтальная телескопическая водяная пушка. Установленная на вертолет, она способна посылать струю воды на расстояние около 40 м. Первый серийный вертолет Ка-32 с такой водяной пушкой был поставлен в Южную Корею в ноябре 2005 года. Информации об эффективности ее применения не поступало.

Ка-32А11ВС с противопожарной системой «Bambi Bucket» HL-5000

В марте-апреле этого года на подмосковном аэродроме Остафьево проводились испытания доработанной телескопической пушки, установленной на один из пожарных вертолетов МЧС Москвы. У всех вышеперечисленных систем горизонтального пожаротушения главным недостатком является то, что наведение на цель (в одной плоскости, а то и в обеих) осуществляется пилотом. При расходе тушащего вещества (снижении массы), порывах ветра, изменении движения огня

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ГРАЖДАНСКАЯ ОБОРОНА, ЧРЕЗВЫЧАЙНЫЕ СИТУАЦИИ • 142

Испытания горизонтальной телескопической водяной пушки производства ФГУП «КумАПП»

ему крайне сложно не только удерживать машину, но еще и отслеживать процесс тушения. Вторая проблема – слишком узкая специализация. Оснащенный помпами, насосами, емкостями для тушащей жидкости, такой вертолет может только пускать струю воды. В его транспортной кабине, занятой специальным противопожарным оборудованием, не могут разместиться ни спасатели, ни спасаемые. К слову сказать, на двух столичных масштабных пожарах, произошедших уже в этом году и сопровождавшихся гибелью людей, такой вертолет был бы бесполезен. Третья проблема – низкая эффективность тушения водой. Хотя возможность добавления в нее пенообразователей не исключается, но она не в состоянии обеспечить той же степени пенообразования, на которое способны пеногенераторы, давно применяемые на наземных и водных транспортных средствах. При этом размещение такого агрегата, имеющего значительную площадь поверхности, на конце длинного ствола созУстановка пенной полосы

дает новые проблемы, связанные с прочностью конструкции. ТЕХНОЛОГИЯ ВЫСОТНОГО ТУШЕНИЯ Нанотехнологии и методы генной инженерии пока еще не позволяют выращивать глаза в непредназначенных для этого местах, однако разместить видеокамеру в задней полусфере с выводом изображения на дисплей оператора современной науке вполне по силам. Так же как и установить в хвостовой части вертолета дистанционно-управляемую во всех плоскостях пеногенераторную установку. Технология высотного тушения будет заключаться в том, что по прибытии к месту пожара пилот оценивает обстановку, приближается к источнику огня, зависает на месте, разворачивает вертолет вокруг вертикальной оси на 180о и запускает насосную станцию. Оператор из кабины вертолета, управляя пожарным стволом, корректирует направление струи огнетушащей жидкости по изображению на экране монитора. Такое размещение пожарного ствола, при малых габаритных размерах, не влияет на маневренность, обеспечивая эффективное управляемое тушение пожара в высотных сооружениях, не входя в зону горения. Это относится и к тушению нефтепродуктов. Кроме того, при пролете на низкой высоте возможна постановка защитных пенных полос и тушение в вертикальной плоскости одиночных очагов возгорания (горящих автомобилей и др.) Да и силовым структурам будет крайне интересен компактный вертолёт, вооружённый вертикальной водяной пушкой и грузовым приспособлением, для растаскивания завалов и автомобилей, способный свободно перемещаться над городскими улицами. Ведь «безопасность» может быть не только пожарной, но и общественной. ПОЧЕМУ НЕТ ВИНТОКРЫЛОГО СПАСАТЕЛЯ? Возникает резонный вопрос: почему до сих пор конструктора и производители не создали и не реализовали проект вертолета, способного

быть универсальным средством поиска, спасания, тушения, эвакуации, доставки? Первая причина была названа раньше. Это недостаточная востребованность в своей стране, непонимание объемов и перспектив зарубежного рынка, отсутствие инициатора. Хотя приближающаяся Олимпиада может повысить интерес к такого рода технике. Так 17 мая 2010 года Президент России Дмитрий Медведев подписал указ о мерах безопасности в Сочи во время проведения Олимпиады в 2014 году. Но может случиться и так, что в ответ на запрос о нескольких многофункциональных вертолетах (как уже бывало) будет предложено купить несколько его существующих модификаций. Вторая причина – у пожарных, вертолетчиков и спасателей отсутствует видение органичного технического облика такого изделия, т.к. практический опыт использования вертолета в различных ситуациях – крайне разрозненный. Да и некоторых технологий его применения пока не существует вовсе. И третья причина – как это ни странно, достаточно прохладное отношение конструкторов к работам, связанных с доработкой своих собственных машин. Дело в том, что основным источником заработка ОКБ является его интеллектуальная собственность и проведение НИОКР. Стоимость разработки совершенно нового вертолета гораздо выше, чем установка и адаптация чужого оборудования на давно созданное изделие. Поэтому предпочтение отдается «долгоиграющим» затратным проектам, а не тем, которые могли бы обеспечить быструю отдачу и, соответственно, высокий спрос на авиационном рынке. Кстати, именно поэтому в России любят начинать конструирование с нуля, а за рубежом прекрасно летают на модернизированных «Ирокезах», «Кобрах», «Хоках» и «Чинуках», с новыми двигателями, несущими системами, авионикой, с многократно возросшими ресурсами агрегатов, определяемыми по состоянию… И, наконец, главный вопрос. Реально ли вообще создание такого «спасателя»? По мнению автора – возможно. Среди существующих модификаций Ка-32А11ВС наиболее «продвинутым» можно считать вариант его исполения 324.04, поставленный по тендеру в Португалию. В состав его оборудования, помимо современной авионики и САУ, входят: xx метеорадар Primus-701; xx прожектор SX-16; xx внешняя громкоговорящая система PSAIR 22; xx медицинский реанимационный модуль LifePort; xx спасательная лебедка GOODRICH; xx внешняя грузовая подвеска. Однако его единственным средством тушения пожаров является перевозимый на внеш-

Возможный сценарий тушения нефтяного бака

ней подвеске мягкий бак. Отсюда и ограниченность применения в городских условиях. Да и поисковый локатор все же был бы предпочтительнее. До сих пор, устанавливая новое оборудование, конструктора старались как можно меньше затрагивать базовую, сертифицированную конструкцию вертолета. Однако такие половинчатые меры не в состоянии обеспечить требуемые технические параметры и функциональные возможности. Оставляя общую концепцию Ка-32, что-то придется переделывать, отдельные агрегаты переносить. Например, следует рассмотреть возможность замены вспомогательного двигателя АИ-9 на более мощный, возложив на него дополнительную функцию привода насосной станции, ответственной за заполнение водяного бака и подачу тушащей жидкости к пеногенераторной установке. Такое решение позволит освободить транспортную кабину от насосной станции, используемую с системой «Simplex». Какое-то специализированное оборудование должно будет постоянно присутствовать в базовой комплектации, а другое – быть быстросъемным, таким, чтобы в зависимости от поступившей задачи во время подготовки вертолета к вылету с него можно было бы снять лишнее. И не «изобретать велосипед», пытаясь самостоятельно разрабатывать и производить спасательные и противопожарные системы. Накопленный опыт позволяет говорить о возможности создания на базе Ка-32 многофункцио-

нального противопожарно-спасательного комплекса, способного решать следующие задачи. 1. Оперативное заполнение интегрированного водяного бака в режиме висения из любого открытого водоема. 2. Возможность тушения различных видов пожара (в том числе ГСМ). 3. Управляемое тушение масштабных и точечных пожаров, тушение этажей и крыш высотных зданий как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях, недоступных для тушения обычными противопожарными средствами, не входя в опасную зону горения. 4. Доставка и высадка десантных пожарных расчетов к местам пожарных работ. 5. Подача тушащей жидкости из режима висения по пожарным рукавам на крыши высотных зданий. 6. Доставка тушащей жидкости к местам ее дальнейшего использования наземными пожарными службами. 7. Эвакуация больных, пострадавших и терпящих бедствие, причем как внутри фюзеляжа, так и снаружи, с помощью транспортно-спасательных корзин и грузовой лебедки. 8. Постановка защитных пенных полос, препятствующих продвижению пожара. 9. Заливка пеной взлетно-посадочных полос при аварийной посадке воздушного судна. 10. Обеспечение общественной безопасности и правопорядка при массовых беспорядках. С учетом реальных объемов рынка затраты на разработку, испытания и сертификацию новой модификации вертолета многократно окупятся. Ведь зарабатывать можно

будет не только на продаже самих вертолетов, но и на поставке запасных частей, лицензий, технологий, обучении экипажей и техников, создании (в кооперации с МЧС) собственных баз, подразделений, служб спасания, для несения дежурства в крупнейших мегаполисах мира. Стоит ли говорить о том, насколько от этого выиграет имидж России. Ведь обеспечивать безопасность и спасать людские жизни – дорогого стоит. Алексей Виривский

Возможный сценарий тушения высотного здания

Министр по делам гражданской обороны, чрезвычайнымСИТУАЦИИ ситуациям • Арсенал 21 века, №1(6), 2010 143 • РФ ГРАЖДАНСКАЯ ОБОРОНА, ЧРЕЗВЫЧАЙНЫЕ и ликвидации последствий стихийных бедствий Сергей Кужугетович Шойгу со специалистами «Эмерком Демайнинг», МЧС и зарубежными коллегами на объекте «Аэропорт Ниш»

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ГРАЖДАНСКАЯ ОБОРОНА, ЧРЕЗВЫЧАЙНЫЕ СИТУАЦИИ • 144

Вот в таких условиях нас еще и жестко контролировали западные контролеры качества. Одним словом, для нас это была отличная школа, и мы, по мнению «Сахалинской Энергии», отработали вполне успешно. Масштабные работы на Сахалине мы прекратили в 2007 году в связи с завершением строительства первой очереди трубопровода.

«ЭМЕРКОМ ДЕМАЙНИНГ»

ГУМАНИТАРНОЕ РАЗМИНИРОВАНИЕ На вопросы журнала «Арсенал 21 века» любезно согласились ответить руководители Центра гуманитарного разминирования и специальных взрывных работ «ЭМЕРКОМ Демайнинг» – Генеральный директор Центра А.И. Мордовский и заместитель Генерального директора В.В. Кравченко. Александр Иванович, расскажите, пожалуйста, о причинах создания Вашего предприятия. Когда и в связи с чем это произошло? Говорилось в прессе о Ваших серьезных работах на Сахалине. Какие задачи Вы там решали?

Александр Иванович Мордовский

В этом году «ЭМЕРКОМ Демайнинг» будет отмечать 10-летие. Мы на 4 года младше Агентства ЭМЕРКОМ МЧС России, которое и стояло у истоков нашего создания. Именно в Агентстве сформировалось то кадровое ядро специалистов, которые начали заниматься гуманитарным разминированием («демайнинг» в переводе с английского – разминирование) по поручению Министерства ГО и ЧС России с 1996 года. Когда появились масштабные задачи по разминированию на Балканах, после югославской войны, в начале 2000-х годов, – возникла необходимость создать специализированную структуру. Тогда под эти конкретные задачи и был создан Центр гуманитарного разминирования и специальных взрывных работ «ЭМЕРКОМ Демайнинг». В начале 2000-х годов специалисты Центра успешно отработали в целом ряде стран региона, например, в Сербии, Боснии и Герцеговине. Потом наступил продолжительный период, когда мы занимались очисткой местности от неразорвавшихся боеприпасов времен Второй мировой войны в рамках международных проектов «Сахалин-1» и «Сахалин-2» на Дальнем Востоке. Особо стоит отметить наше участие в проекте «Сахалин-2» – в центральной и южной частях острова, на юге острова мы «чистили» от взрывоопасных предметов территорию под трассу строительства и другие объекты трубопровода. При этом, кстати говоря, пришлось работать не только по земле. Мы накопили серьезный опыт поиска и обезвреживания неразорвавшихся боеприпасов в прибрежной зоне под водой, в месте строи-

тельства выносного терминала и будущих якорных стоянок в заливе Анива. Там мы проводили уничтожение обнаруженных боеприпасов под водой. Об этом мало известно, но в годы Второй мировой войны южнее 50 параллели на Сахалине шли жаркие бои с японцами. Работала авиация – и наша, и японская. Так что «гостинцев» в зоне прокладки трубопровода осталось предостаточно. Собственно, проект «Сахалин-2» осуществляла компания «Сахалинская Энергия» – консорциум ряда иностранных корпораций. Позже в «Сахалинскую Энергию» вошел «Газпром». Очистка местности проводилась в весьма непростых условиях. Тяжелые погодные условия, густая растительность, гнус. Но не это главное. Требования к качеству очистки территории были очень жесткие, по сути беспрецедентные: приходилось откапывать взрывоопасные предметы массой от 50 грамм, работать на пределе технических возможностей приборов поиска, вести откопку на глубину до трех метров. Находили и авиабомбы, и гранаты, снаряды… Строительную технику применять было нельзя по соображениям безопасности: боеприпасы пролежали в земле много лет, и некоторые могли быть нестабильными. Кстати, помимо собственно очистки территории Сахалина от взрывоопасных предметов, наши специалисты еще и сопровождали строительство, так как была задействована тяжелая техника. Они следили, чтобы строители, не дай бог, ковшом экскаватора не зацепили случайно то, что не надо... По опыту знаем, что боеприпасы могут оказаться и глубже 3 метров.

Вы говорите, что работали под контролем западных специалистов. Этот опыт можно расценивать как положительный? Или они создавали вашим людям больше помех в работе? Наличие внешнего контроля качества – одно из требований международных стандартов противоминной деятельности, известных как ИМАС. Получилось так, что, «родившись» для международных проектов, мы изначально стали работать по международным стандартам. Это очень специфическая и непростая вещь. Сейчас в России немало компаний, занимающихся разминированием. Но по международным стандартам большинство из них по разным причинам не работает. Специфика здесь особая. Что такое военное разминирование – все знают: даже если погиб сапер, но армия потом прошла, значит, боевая задача выполнена. В гуманитарном разминировании такое неприемлемо. Здесь существуют жесткие международные стандарты по безопасности и качеству работ: нужно полностью «очищать» территорию от взрывоопасных предметов для ее последующего безопасного хозяйственного использования, при этом обеспечивая полную безопасность саперов, с соблюдением безопасных расстояний, правил маркировки рабочих полос, сигналов, правил использования приборов и откопки, при наличии постоянного медицинского сопровождения, обеспечении персонала средствами защиты, проведении регулярных тренингов по экстренной медицинской эвакуации, ведению детальной отчетности, журналов ежедневных инструктажей по технике безопасности и охране труда, соблюдении экологических требований … Это далеко не полный список! При этом еще должен функционировать не только внутренний контроль организации за соблюдением всех требований безопасности, внутренний выборочный контроль качества очистки участков, но еще и независимый внешний контроль. Конечно, основная цель всего этого – исключить пропуски взрывоопасных предметов и не допустить инцидентов с персоналом… Так вот, комплекс международных требований и стандартов – а они применяются на всех проектах разминирования под эгидой ООН – впитан нами, образно говоря, с первых дней нашего существования. И мы гордимся тем, что мы одни из немногих, если не сказать единственные в России, чей опыт работы

по международным стандартам признан за рубежом. Как не сказать в этой связи, что наш самый дорогой капитал – это, конечно же, наши специалисты – а мы изначально опирались и опираемся на МЧСовские кадры. А ваш опыт, стандарты работы, это доступно тем организациям, которые пожелают повысить свой уровень работ по разминированию? Хвалиться не хочется, но мы безвозмездно сотрудничали с Женевским международным центром гуманитарного разминирования в деле подготовки русской версии международных стандартов. Эти стандарты и требования теперь общедоступны в Интернете, на сайте Женевского центра. Поэтому любая российская компания может ознакомится с ними и воспользоваться в своей

практической деятельности. Другое дело, что прочитать – еще не означает научиться применять стандарты на деле. Не у всех хватает терпения, да и бюджеты российских проектов не всегда позволяют работать по международным стандартам. Тем временем, мы уже предложили Женевскому центру начать совместную работу по подготовке международных стандартов подводного гуманитарного разминирования. Некоторые акватории мира – реки, порты, заливы и пр. – достаточно сильно «загрязнены» боеприпасами, минами, затонувшими судами с взрывоопасным грузом. Войны и локальные конфликты оставили свой след и здесь. Хочется надеяться, что наш опыт в этой области может оказаться полезным.

145 • ГРАЖДАНСКАЯ ОБОРОНА, ЧРЕЗВЫЧАЙНЫЕ СИТУАЦИИ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

вание. Парк наших приборов составляют немецкие бомбоискатели Ferex, в том числе и в морском исполнении для подводных работ, немецкие миноискатели Vallon и американские миноискатели Shonstedt. Последние позволяют работать даже при наличии густой растительности. А вот что касается средств защиты сапера – бронежилетов, шлемов с визорами и пр. – это отечественная продукция.

С каким оборудованием, приборами вы работаете? Отечественного производства или зарубежными? В основном, с импортными, если говорить о приборах. И на это есть веские причины. Основная из них та, что отечественные приборы не сертифицированы по международным стандартам, и мы не можем с ними работать на международных проектах. Сертификацию приборы проходят, как правило, в региональных или национальных противо-

минных центрах, учрежденных при содействии ООН. Приборы подвергаются разнообразным тестам на эффективность, отказоустойчивость и так далее. При этом, далеко не все зарубежные военные приборы успешно проходят сертификацию, потому что они подчас тяжелы и неудобны для сапера. А ведь эргономичность, удобство прибора – это один из факторов безопасности. Так или иначе, но пока мы вынуждены использовать сертифицированное зарубежное оборудоВо время работ по очистке акватории, остров Сахалин

Предусмотрено ли ваше участие в работах по «Южному потоку»? Ведь этот газопровод должен пройти по нескольким зонам бывших боевых действий? В 2008 году мы привлечены к работам по разминированию территории аэропорта г. Ниш на юго-востоке Сербии. Ожидается, что в непосредственной близости от этих мест и пройдет «Южный поток». Данный аэропорт подвергался массированным бомбардировкам натовцев в 1999 году и был «загрязнен» вне всякой меры кассетными боеприпасами. Плюс к тому, оказалось, что там еще с времен Второй мировой лежат неразорвавшиеся гранаты, снаряды, мины и бомбы. Одним словом – весь букет… С 2009 года реализуется 4-летняя программа оказания Россией помощи Сербии в очистке ее территории от неразорвавшихся боеприпасов. В 2009 и 2010 годах мы работали и продолжаем работать в районе будущего строительства трассы близ г. Парачин, что примерно в ста километрах от Белграда. Есть подозрения на то, что в районе наших работ могут находиться неразорвавшиеся авиабомбы, посмотрим, подтвердится это или нет. Сейчас работы проводятся рядом с шоссе Белград-Ниш, которое имеет региональное значение. Иногда, по согласованию с местными властями, в целях соблюдения безопасности шоссе приходится перекрывать, но это нормальная процедура. Кстати, в Сербии мы впервые в нашей практике применили механические средства разминирования и смешанный метод проведения работ: задействуем минные тральщики бойкового типа, пуская их перед группами ручного разминирования. Одна из задач машин – убрать растительность, например, когда идет тяжелый кустарник. В этих зарослях «сюрпризы» в виде боеприпасов, конечно, возможны. Идут машины, и фактически перемалывают в труху как растительность, так и все другое на глубину до 25-30 сантиметров. В любом случае, находящиеся в этом слое неразорвавшиеся боеприпасы либо детонируют, либо их корпус разрушается. Саперам после машин работать психологически легче – они понимают, что на порядок меньше риски столкнуться с действующей миной или кассетным суббоепри-

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ГРАЖДАНСКАЯ ОБОРОНА, ЧРЕЗВЫЧАЙНЫЕ СИТУАЦИИ • 146

пасом. Саперы приборами осуществляют поиск взрывоопасных предметов на глубину до метра, их обезвреживание. В ближайшие месяцы планируется интегрировать в состав нашего отряда разминирования одну сербскую группу. Таким образом, отряд станет по-настоящему российско-сербским. Хотя он и сейчас уже интернациональный: в группе механического разминирования работают специалисты из Хорватии. Принято решение о создании в Сербии российско-сербской базы чрезвычайного реагирования, включающей и подразделения спасателей, и авиаотряд для тушения пожаров, и склад с запасом гуманитарных товаров. Совместный отряд разминирования видится как один из уже действующих компонентов такой базы. Виктор Валентинович, расскажите, пожалуйста, о Ваших работах в Южной Америке. С чем они были связаны? Наше участие в проекте разминирования в Никарагуа стало следствием принятых российским руководством решений оказать этой стране помощь в данной области. Эта многострадальная страна была загрязнена минами и ВОП очень сильно. Особенно серьезно проблема стояла в наиболее плодородных

и перспективных с точки зрения сельского хозяйства северных районах (плантации кофе, табака и пр.). Надо сказать, Никарагуа на протяжении уже целого ряда лет проводила работы по разминированию собственной территории, прежде всего, на средства международных доноров. Так получилось, что недавний финансовый кризис, наряду с другими факторами, привел к сокращению донорской помощи и, по сути, поставил под угрозу выполнение взятых этой латиноаме-

риканской страной международных обязательств по разминированию. Помощь из России пришлась весьма кстати. С самого начала российская сторона сделала акцент на укрепление национальных возможностей Никарагуа. С точки зрения перспектив национальной программы разминирования – это единственно правильный подход. Мы им поставили то же оборудование для разминирования, которым пользуемся сами. Это современные сертифициСпециалисты «Эмерком Демайнинг» на Сахалине

147 • ГРАЖДАНСКАЯ ОБОРОНА, ЧРЕЗВЫЧАЙНЫЕ СИТУАЦИИ • Арсенал 21 века, №1(6), 2010

рованные приборы, а также средства индивидуальной защиты для саперов. Кстати, поставили защиту российского производства, она очень достойного качества. Кроме этого, российская сторона поставила в Никарагуа две машины разминирования, а также дорожно-строительную технику для ремонта и прокладки дорог к местам разминирования. До этих мест, где проводится разминирование, еще добраться надо – тропические джунгли, сложный горный рельеф, дороги практически смывает в сезон дождей. Наша группа инструкторов-наблюдателей обучила местных специалистов работать на поставленных приборах и сейчас продолжает консультировать никарагуанских саперов. По планам никарагуанского руководства, до конца этого года основные работы по разминированию в Никарагуа должны быть закончены. А то, что Никарагуа сможет объявить себя страной, где минной опасности нет, – это, конечно, иное качество ее инвестиционной привлекательности, новые условия социально-экономического развития. Ведь на протяжении десятков лет в представлении многих Никарагуа была очагом нестабильности, там шла гражданская война. Если говорить о перспективах – наши никарагуанские партнеры ставят вопрос о создании при

российском содействии международного учебного центра по подготовке специалистов по разминированию с участием других заинтересованных стран региона. Идея, если она реализуется, может стать еще одним элементом российского «прорыва» в Латинскую Америку, о котором сейчас так много говорят. Опыт российского участия в проекте разминирования в Никарагуа оказался успешным и вполне может быть использован и на других направлениях – в Ливане, Шри-Ланке и пр. Такие планы изучаются. Александр Иванович, только ли разминирование входит в круг решаемых Центром задач сегодня? Какие планы строятся на перспективу? Поскольку жизнь не стоит на месте, «ЭМЕРКОМ Демайнинг» тоже развивается. За последние годы появились новые направления, которые мы освоили. У нас есть лицензия на работу с химическими отходами. Столкнулись с такой необходимостью на Сахалине, поскольку во время строительства трубопровода возникали экологические проблемы, например, загрязнение местности. Мы занимались решением таких проблем и, кроме того, восстанавливали территорию после строителей: речь шла о восстановлении поврежденного плодородного слоя, разрушенных берегов

Арсенал 21 века, №1(6), 2010 • ГРАЖДАНСКАЯ ОБОРОНА, ЧРЕЗВЫЧАЙНЫЕ СИТУАЦИИ • 148

нерестовых рек, противооползневых мероприятиях и так далее. Мы также освоили методики обнаружения с помощью наших приборов поиска незаконных врезок в трубопроводы – проблема весьма актуальная для России и не только. Для решения этого вопроса предлагаем использовать комплексные решения, в том числе с применением беспилотных летательных аппаратов, ведь людей на протяженных трубопроводах, как говорится, «не напосылаешься». Занимались мы и различными концептуальными разработками. Приведу лишь один пример. О газопроводе «Северный поток» Вы, конечно, знаете. Так вот: мы были в числе тех, кто на начальных этапах этого проекта отрабатывал теоретическую часть, в том числе подходы к проблематике ликвидации угроз, связанных с находящимися на балтийском дне неразорвавшимися боеприпасами и химическим оружием. У нас уже был сахалинский опыт, особенно в подводном разминировании, и мы охотно им делились. Мы также отрабатывали и вопросы согласования работ по очистке будущей трассы с уполномоченными государственными органами стран региона, по акватории которых пройдет «Северный поток» и т.д. Александр Чернов