Ан-70: лучший! Но не нужный...

Почти два десятилетия назад в киевском небе произошла трагедия, обстоятельства которой до сих пор вызывают вопросы. А последствия оставили незаживающий шрам не только в сердцах всех так или иначе причастных к катастрофе людей, но и неизгладимый след в судьбе самой зарождавшейся машины.

В КАТАСТРОФЕ ПОГИБЛИ ВСЕ СЕМЬ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА

Государственная комиссия, расследовавшая аварию, тогда обнародовала выводы. Скупые строки хроники авиапроисшествий гласят:

«10 февраля 1995 года в 16 часов 09 минут в районе села Небрат Бородянского района Киевской области (...) на высоте 3200 метров Ан-70, подойдя к Ан-72 справа и сзади, ударил своим килем в его фюзеляж, а затем в обтекатель шасси и правый закрылок».

Тогда в катастрофе погибли все семь членов экипажа первого опытного грузового самолета Ан-70: командир, летчик-испытатель Сергей МАКСИМОВ; второй пилот, летчик-испытатель Владимир ЛЫСЕНКО; штурман-испытатель Владимир НЕПОЧАТЫХ; бортрадист-испытатель Андрей КОСТРЫКИН; бортинженер-испытатель Павел СКОТНИКОВ; ведущий инженер-испытатель Михаил БЕРЕЗЮК; ведущий инженер по экспериментальным работам Александр ГОРЕЛЬЦЕВ.

Тогда в выводах комиссии значилось, что причиной катастрофы стала «потеря визуального контакта при выполнении маневров без ведения взаимного радиообмена и несвоевременные действия экипажей по предотвращению столкновения».

То есть виновниками катастрофы были объявлены летчики. Оба экипажа. Погибшие пилоты уже не смогут доказать, защитить свое доброе имя и свой профессионализм. А вот живые — им есть что сказать, у них есть аргументы. Очень весомые аргументы. И в первую очередь у командира уцелевшего Ан-72.

Я знаю заслуженного летчика-испытателя СССР Владимира Терского почти тридцать лет, с 1985 года, когда не без моего участия стал достоянием гласности до того строго засекреченный гигант Ан-124 «Руслан» перед своим триумфальным вылетом на авиасалон в Ле-Бурже.

Владимир Иванович первым поднял его в воздух еще при жизни Олега Антонова в декабре 1982 года. И в последующие годы именно под его командой прошли все основные программы испытаний, международной сертификации и рекордных полетов киевского богатыря.

Мы встретились с Владимиром Ивановичем после долгого перерыва в уютном киевском кафе. Поговорили, повспоминали...

В разговоре с Терским я почувствовал, что «пепел Клааса» стучится и в мое сердце, годы летят, а с ними уходят и свидетели тех событий. И надо сделать так, чтобы сохранить в памяти потомков реальные образы погибших ребят, высоких профессионалов, а не неких неумех, растерявшихся (если поверить выводам госкомиссии) в ситуации, с которой справился бы и «зеленый» курсант авиаклуба.

«ПЛОХО УПРАВЛЯЕМЫЙ САМОЛЕТ НЕСЛО В СТОРОНУ»

— Это был четвертый вылет «семидесятки» после рождения, — рассказывает Владимир Терский. — Мы ушли на высоту три тысячи метров и летали по ходу часовой стрелки по так называемой «большой коробочке» — прямоугольнику размером 20 на 10 километров с правым разворотом. Наш сопровождающий Ан-72 летел обычно слева. Мы помогали экипажу Ан-70 в выполнении программы испытаний. Также с нашего борта оператор снимал новый самолет на видеопленку.

Несколько раз с разрешения капитана Ан-70 Максимова я уходил вперед, чтобы оператор мог заснять «семидесятку» в положении «вид спереди». Последним пунктом задания, выполненным нами совместно, была тарировка — сверка скорости 240 километров в час. Мы обменялись по радио показаниями приборов. После чего Максимов стал, как обычно, поворачивать вправо. Но через несколько секунд неожиданно, не предупредив нас, вдруг начал разворот влево, то есть в нашу сторону. Крен у него при этом был небольшой и не вызывал опасений. Мне, чтобы уйти от него, понадобилось быстро снизить скорость. Убираю газ и даю по внутренней связи команду бортинженеру Сергею Круцу ступенчато выпустить закрылки. «Выпускаю», — отвечает тот.

И в этот момент в эфире прозвучали слова Максимова: «У меня развивается сильное скольжение!» Оказывается, что неуправляемый или плохо управляемый самолет несло в сторону. На нас. Ту фразу записал и наш черный ящик. Если бы я ее расслышал, действовал бы иначе, чтобы уйти вверх, в сторону, вниз...

Но я не услышал в своих наушниках этого сообщения, так как нажал кнопку переключения с эфира на разговор с бортинженером.

А мои ребята слышали. Информацию о «сильном скольжении» я узнал уже после посадки из докладов своего второго пилота Евгения Галуненко и бортинженера-стажера Юрия Солошенко.

Через семь секунд после сообщения Максимова наша машина содрогнулась от сильного удара справа-сзади и резко накренилась влево. Это нас спасло. Я увеличил газ. Но самолет начал неуправляемо крениться вправо. И уже в правом крене за счет создания асимметрии тяги двигателей и запредельного увеличения скорости мне удалось вернуть самолету управляемость, вывести его из падения, и я начал потихоньку разворачиваться в сторону аэродрома, до которого было километров двадцать.

Максимов на наши запросы не отвечал. «Гостомель» — тоже. Связь пропала, приборы у нас не работали. Как потом выяснилось, удар повредил аккумуляторы.

Вдруг вдали я увидел «семидесятку». Казалось, уткнувшись носом в слой облачности, она на мгновение вертикально зависла и хвостом напоминала темный крест. Затем отвесно ушла в облака...

На самолете Ан-70 не предусмотрен сигнал об аварии, приводящей к полной потере управляемости, и экипаж, безуспешно пытаясь ее восстановить, потерял время и не смог покинуть самолет.

Докладываю диспетчеру, но он нас не слышит. И мы никого не слышим. Садимся без разрешения. Прижимаюсь к левой кромке полосы...

«АВАРИЯ НА АН-70 ПРОИЗОШЛА ДО СТОЛКНОВЕНИЯ»

— Согласно выводам госкомиссии, катастрофа произошла из-за крупной аварии борту Ан-70, которая привела к потере управляемости самолетом. И в это можно поверить, если момент этой аварии совпадает с моментом столкновения самолетов Ан-70 и Ан-72.

Но я буду доказывать обратное, используя те же материалы, которые рассматривала комиссия. Авария на Ан-70 произошла ДО СТОЛКНОВЕНИЯ.

Об этом свидетельствуют:

•  информация о «сильном скольжении» капитана Ан-70 Максимова могла быть получена нашим экипажем только до столкновения, так как после него радиосвязь на Ан-72 была утрачена;

•  верхняя часть киля Ан-70 с третьей секцией руля направления (РН-3) упала раньше по траектории полета, а оторванный столкновением закрылок Ан-72 — значительно позже. Расстояние между этими фрагментами на земле — 1800 метров.

•  если бы верхняя часть киля Ан-70 была разрушена при столкновении, то оторванные трубки гидросистем с давлением 200 атмосфер, войдя в контакт с корпусом Ан-72, оставили бы там следы гидросмеси. Но этого не случилось, так как смесь была выброшена из системы до столкновения.

Записи траекторных параметров и работы систем управления обоих самолетов были представлены комиссии в цифровом виде, что позволило внести «нужные корректировки» и постфактум совместить момент столкновения самолетов с моментом возникновения аварии на Ан-70.

В результате этого совмещения оба самолета имеют одинаковое количество секунд полета от рубежа тарировки (сверки. — Ред.) скорости 270 км/час к моменту начала левого разворота и к точке «столкновения» (момент начала аварии на Ан-70). Но тут в записях возникают несогласованности и нестыковки:

1. У Ан-72 перед левым разворотом самописцами прописан режим тарировки скорости 240 км/час, Ан-70 на этом участке летит со скоростью 260—270 км/час. Это непорядок — исключен факт полета строем.

2. Пройденное расстояние от момента тарировки скорости 270 км/час до «столкновения» у Ан-70 на 778 метров больше, чем у Ан-72, а до начала левого разворота опережение Ан-70 составляет 464 метра. Следовательно, момент аварии на Ан-70 не может быть моментом столкновения самолетов.

3. Траектории полета самолетов, построенные по скорости, крену и времени (по материалам комиссии), не пересекаются и к моменту «столкновения» интервал между самолетами составляет 1250 метров.

В своей статье «Истина может быть только одна», опубликованной в третьем издании сборника «Летный риск», кандидат наук А. Леоненко, утверждает, что он самостоятельно сумел построить траектории полета Ан-70 и Ан-72, и они оказались идентичными представленным Госкомиссии и подтверждают, что начало аварии Ан-70 вызвано его столкновением с Ан-72 на 5852-й секунде полета.

Попытаемся уточнить момент столкновения Ан-70 с Ан-72. Тут возникают затруднения, поскольку радиоотметки при тарировке скорости 240 км/час «убраны» из записей параметров полета у обоих самолетов. Но это можно сделать по косвенным параметрам.

Сообщение Максимова с соответствующей фиксацией в записи «черных ящиков» заканчивается словами: ...«ЭСИ (электронная система индикации) в общем-то, плохо работает» (эту информацию я принял). Фраза Максимова заканчивается на 5854-й секунде.

«Назначенный» Леоненко момент «столкновения» (он же есть у него начало аварии на борту Ан-70) происходит в соответствии с записью самописцами на 5852-й секунде, то есть во время сообщения Максимова, и он не мог не заметить столкновения. Столкновения на 5852-й секунде не было, иначе сообщение командира Ан-70 было бы другим.

Реальное столкновение, вызвавшее резкое изменение курса, крена и продольной и боковой перегрузок (по записям испытательной аппаратуры) произошло уже после сообщения Максимова «о сильном скольжении» — на 5875-й секунде.

От начала аварии на 5852 секунде до столкновения Ан-70 с Ан-72 на 5875-й секунде прошел промежуток в 23 секунды, в течение первых десяти из которых произошло семь резких изменений боковой перегрузки с изменением знака, что исключало нормальный полет строем (Ан-70 стало попросту «мотать» из стороны в сторону). Эти боковые перемещения Ан-70 уменьшили его поступательную скорость, и он оказался позади Ан-72.

На 5852-й секунде полета Ан-70 столкновение никак не получается. А. Леоненко ввел Госкомиссию в заблуждение.

Основным признаком столкновения является импульс продольной перегрузки на торможение. В момент возникновения аварии на борту Ан-70 (5852-я сек.) такого импульса самописцы не зафиксировали. После начала аварии зафиксированы два импульса на торможение: на 5870-й секунде — короткий импульс во время сообщения Сергея Максимова о «сильном скольжении», и на 5875-й секунде — глубокий импульс на торможение, вызванный столкновением Ан-70 с Ан-72.

«НЕИСПРАВНОСТЬ ПУТЕВОГО КАНАЛА УПРАВЛЕНИЯ АН-70 ВЫЗВАНА САМОРАЗРУШЕНИЕМ ВЕРХНЕЙ ЧАСТИ КИЛЯ»

Руль направления Ан-70 состоит из трех секций. Авария на Ан-70 возникла на 5852-й секунде. А перед этим проявляется неисправность путевого канала в несогласованности отклонения третьей, верхней секции руля направления (РН-3) с положением педалей:

•  Время полета (сек): 5790; 5840; 5850; 5852.

•  Положение педалей (мм): -13; -3; 0; 0. 

•  Положение РН-3 рад.): +4; +4; +3; +3.

Верхняя секция руля направления уже на 5706-й и 5783-й секундах не согласуется с положением педалей управления. Нарушение жесткой связи педалей с РН-3 свидетельствует о снижении прочности верхней части киля, к которому шарнирно присоединен РН-3. Верхняя часть киля приобрела подвижность относительно его нижней части, расшаталась, и это нарушает кинематику управления РН-3.

Следует отметить факт отклонения РН-3 в противофазе с отклонением педалей на протяжении всего полета Ан-70 в тот день.

С 5852-й секунды РН-3 самопроизвольно начинает уменьшать угол отклонения при неизменном положении педалей. Возникшее скольжение летчик парирует, отклоняя педали на +17 мм (5852,5 сек.), что приводит к отклонению РН-3 до минус 20 градусов.

Но через полсекунды руль уже зашкаливает в противоположную сторону, отклоняясь на плюс 20 градусов при неизменном положении педалей, и остается в этом положении следующие 7,5 секунд. Продолжая попытки парировать скольжение, на 5858-й секунде летчик отклоняет педали на +74 мм и РН-3 на 5860-й секунде всего за полсекунды перекладывается в другую сторону на угол более минус 20 градусов.

И тут на 5860,5 секунде происходит обрыв верхней части киля вместе с РН-3.На это событие нижняя секция руля направления РН-1 отреагировала резкой перекладкой — от исходного положения +8 градусов до +40, потом до —80 и снова +8 градусов в пределах одной секунды. Машина стала абсолютно неуправляемой и через неполных четырнадцать секунд догнала Ан-72...

«ОПАСЕНИЯ АНТОНОВА ПРОЯВИЛИСЬ В ПРИЧИНАХ КАТАСТРОФ — АН-124 И АН-70»

— А как решались проблемы взаимоотношений конструкторов с пилотами при Антонове?

— Олег Константинович очень ценил мнение летчиков, и мне доверял. Я выполнил в свое время по основным программам заводские и совместные Государственные испытания на самолетах Ан-22 «Антей», Ан-14м, Ан-28, Ан-72, Ан-124 «Руслан», начиная с первых вылетов, и обязательно участвовал в оценке материалов контрольно-записывающей аппаратуры. Я выполнил тысячи испытательных режимов, и только на Ан-70 впервые столкнулся с таким «феноменом», как переделка, подтасовка параметров полета.

Вводя новую систему, конструктор иногда рискует заполучить целую цепочку вероятных отказов. Но только не Олег Константинович. Он, например, никогда не применял в своих машинах переставной стабилизатор, не использовал боковую ручку управления самолетом и многое другое.

Управление на Ан-124 Антонов построил просто и эффектно: механическая проводка от штурвала к рулю обеспечивает жесткую прямую и обратную связи. Электронике он выделил 25 процентов управляемости, и поэтому ее отказ может ухудшить управляемость самолетом не более чем на четверть, что не опасно. Испытания подтвердили высокую эффективность, безопасность и полезность системы.

Осенью 1983 года Олег Константинович дважды звонил в Гостомель мне, старшему летчику-испытателю фирмы в то время, и назначал встречу с летным составом, чтобы обсудить назревшие вопросы безопасности полетов. Он видел эту проблему изнутри, считал перспективу неблагоприятной и хотел дать нам рекомендации, поделиться своими мыслями, предостеречь... К сожалению, встреча так и не состоялась из-за его болезни. А в марте 84-го его не стало...

После ухода Антонова из жизни я понял, что его тревога была не напрасной: пять авиационных катастроф произошли на фирме в 1991—1995 годах, в них погибли тридцать наших коллег.

Опасения Олега Константиновича особо ярко проявились в причинах двух катастроф — Ан-124 (экипаж Сергея Горбика) и Ан-70. Если в катастрофе «Руслана» 13 октября 1992-го основную роль сыграли ошибки инженерного обеспечение полета в части методики испытания, то причины крушения Ан-70 так затуманили фальсификацией, что сами ее авторы поверили в то, что самолеты могут летать строем, имея разную скорость; что после «столкновения» Ан-70 с Ан-72 летчик-испытатель Максимов не обращает внимания на случившееся и сообщает о своих планах по дальнейшему выполнению полета; что с Ан-72 можно снять кассеты аварийных самописцев без ведома его экипажа и уничтожить «ненужную» информацию; что при отклонении педалей на Ан-70 третья секция руля направления может отклоняться в противоположную сторону.

Фальсификаторы практически обнулили героизм экипажа, пытавшегося спасти опытный самолет ценою жизни, не покинув падающую машину. Экипаж испытателей опустили до уровня расходного материала, а самолет получил белое пятно нераскрытого дефекта, с которым в прежние времена он попросту не мог быть допущен к серийной эксплуатации, как это было при Антонове.

На Ан-70 Петр Балабуев (генеральный конструктор АНТК им. Антонова 1984—2005) расширил границы внедрения электроники практически по всем системам. Оценку надежности системы управления Ан-70 давать я не имею права, ибо не опробовал ее даже на имитаторе полета. Но сложный и очень опасный отказ управления второго Ан-70 в первом же полете в Гостомеле в 1997 году и его вынужденная (ситуация на уровне катастрофической) посадка вне аэродрома после взлета в Омске в 2001 году, говорит о многом.

Для сравнения так и хочется привести, как пример надежности, Ан-22 «Антей». Полетная масса этого самолета (225 тонн) вдвое превышает массу Ан-70. Он оборудован одноканальной бустерной системой управления. Ее страхует серворулевое управление, которое 12 апреля 1967 года спасло наш экипаж, когда в испытательном полете заклинил руль высоты.

Каждый раз, празднуя День космонавтики, я добрым словом вспоминаю Валентина Петровича Пустовойтова, автора этой системы. Ан-22 остается работоспособен при полной потере жидкости в гидросистеме управления самолетом. А это как раз то, что случилось на Ан-70 в роковой февральский день 1995 года.

СУДЬБА АН-70 ДО СИХ ПОР НЕ ОБРЕЛА ОПРЕДЕЛЕННОСТИ

Прошло почти двадцать лет, а судьба Ан-70 до сих пор не обрела определенности. Самолет стал еще и заложником неутихающих политических игр между Украиной и Россией, жертвой амбиций не только политиков, а и конструкторских школ. Неоднократные договоренности и решения о начале серийного производства Ан-70 для военно-транспортной авиации РФ и Украины так и зависают в воздухе.

Не оправдались надежды пробить машину на Запад в качестве транспортника для европейских стран НАТО. Ну, ни один здравомыслящий военный руководитель не принял бы на вооружение изделие, рожденное в стране, не только не входящей в атлантический альянс, но и производящей самолет с применением комплектующих узлов и в сотрудничестве с не совсем дружественной западу страной.

Кроме того, еще 10 лет назад представители ВВС Индонезии были готовы взять этот самолет на вооружение, при условии, что Ан-70 будет летать в составе украинской армии. Но пока единственный действующий самолет находится в собственности «Авиалиний Антонова». А на два других, заложенных еще в 2001 году, никак не могут найти денег.

Между тем там, на Западе за это время разработали свою версию военного транспортника с турбовинтовыми двигателями. Хотя новейшее детище Airbus А400М внешне очень схоже на Ан-70, но по многим параметрам не дотягивает до украинского летающего грузовика.

Ранее Россия планировала закупить 70 самолетов Ан-70. Но недавно Министерство обороны РФ подписало контракт на поставку 39 российских самолетов Ил-476, который фактически является «одноклассником» украинского самолета. Из-за малого диаметра грузовой кабины он может провезти только 70% существующего вооружения, в отличие от 98% в Ан-70.

В 2013 году перекрашенный в современный цвет милитари второй борт Ан-70 возили на 50-ю юбилейную выставку в Ле-Бурже. Но ни одного контракта или договора о намерении покупки самолета руководство ГП «Антонов» так и не привезло.